Текст книги "Цивилизация Просвещения"

Автор книги: Пьер Шоню

сообщить о нарушении

Текущая страница: 24 (всего у книги 44 страниц)

4. Показатели оплаты труда в английской строительной промышленности

Цифра 100 была взята для 1770 года. Справа – реальный диапазон заработных плат. Сопоставление левой и правой колонок дает представление о ценности квалификации. Положение рабочего укрепляется, заработная плата подмастерья вдвое выше оплаты неквалифицированного труда. Второй вывод: необыкновенно широкий географический диапазон заработных плат. Между Лондоном, дорогим сектором, и Оксфордом отношение уже равно двум. С небольшим отрывом от Лондона идет близлежащий Кент. Ланкашир почти так же, как и Оксфорд, дает показатели более дешевой Англии. Высокие расценки заработной платы по Лондону относятся к модели, описанной Ригли, который изображает Лондон двигателем общественных и экономических изменений в Англии с 1650 по 1750 год. Справа – эволюционная кривая по регионам. Следовало бы принимать во внимание широту диапазона в начале и его сужение к концу. В 1790 году зарплаты по Англии имеют тенденцию приближаться к уровню Лондона. Великая Англия начала XVIII века, с ее неупорядоченной экономикой, постепенно объединяется, создавая общий национальный рынок. И это тоже создает условия для take off.

5. До и после морских преобразований эпохи Просвещения

Огромные дорожные пошлины на юге позволяют измерить протяженность пути между Балтикой, с одной стороны, и Северным морем и Атлантикой – с другой, – одного из основных путей морской торговли в Европе. Невооруженным глазом можно увидеть перемены, которые произошли 1665 по 1770 год. В 1665 году господствовала одна Голландия; в 1770-м ее власть была поделена. Перевозки Англии и Шотландии сравниваются с голландскими в конце XVIII века, даже по направлению к Балтике. По всем направлениям во второй половине XVIII века заметен революционный подъем британского могущества. Это триумф разума, образования, вызванный высокими темпами роста демографии.

Научный прогресс в эпоху механистической философии и технический прогресс связаны, вероятно, с одними и теми же коллективными настроениями, но технический прогресс вплоть до 1830 года практически ничем не обязан науке, наука берет у техники больше, чем техника у науки. Так полагает М. Дома, который рассматривает рост традиционных производственных процессов. Взять, например, текстильную промышленность; «Если вернуться к истории изобретений, которым она обязана своей механизацией, мы увидим, что иногда между первыми попытками внедрения машин и их промышленным использованием проходит полтора века».

Текстильная промышленность. С нее все начинается. Историю этого процесса изложил Манту в 1906 году. За отправную точку можно взять развитие в последние годы XVI века такого ремесла, как вязание чулок на станке (stocking-frame), изобретенном выпускником Кембриджа Уильямом Ли в 1598 году. В XVII веке никаких новых находок не было, были довольно бесплодные поиски в области шелкового производства. Недоставало капиталистических структур и необходимых настроений в обществе, вызванных постепенным отходом от механистической философии. Как мы помним, сдвиг связан с хлопком. Шерстяные промышленники, беспокоясь о своей выгоде, добиваются от парламента запрета на ситец. Этот факт будет иметь целый ряд следствий, выгодных как для шерстяного, так и для хлопчатого производства. Процесс запущен, перемены достигают критической массы: в 1733 году появляется Джон Кей со своим самолетным челноком (fly-shuttle). Изобретение, «которое следует считать началом всех остальных, было всего лишь усовершенствованием старого ткацкого ремесла» (П. Манту). Как увеличить масштабы? Рост производительности был значительным, но к нему не стремились. Теперь не хватает пряжи. И вот начинается процесс нарушения равновесий. За решение проблем прядильного дела берутся Джон Уатт и Льюис Пол. Один патент, заметьте, зарегистрирован 24 июня 1738 года. Решением проблемы стала spinning-jenny (прялка Дженни) Харгривса, маленькая и простая в употреблении машина, которая отлично подходила для промежуточной стадии процесса концентрации – для этапа мануфактурной торговли, при которой сохранялись прежние структуры домашнего хозяйства, но достигалась минимальная концентрация на уровне распределения сырья, закупки и строительства машин, реализации конечного продукта. «Дженни» была изобретена в 1765 году, waterframe (ватер-машина) Аркрайта – в 1767-м. Но именно Аркрайт поразил воображение современников – может быть, тем, что разбогател на этом, но прежде всего тем, что его массивная машина, технологически менее удачная, чем машина Харгривса, свидетельствовала о последней стадии концентрации – о мануфактурной системе. И с этого момента все стало возможно: с 1775 по 1785 год ритм стремительно нарастает, начинается техническая революция в текстильном деле.

6. Английский экспорт в XVIII веке

Здесь рассматриваются основные (за исключением сельского хозяйства) секторы экспорта. Все здесь ориентировано на вздорожание. В сравнении с экспортом отрасли внутренней английской экономики распределяются между двумя полюсами: старые отрасли почти горизонтально (шерсть, шелк, олово, латунь); с 1740—1750-х годов растут новые отрасли. Постепенно растет производство холста, начинает увеличиваться производство хлопка. Между ними – обработка меди, выплавка железа и сталелитейная отрасль, добыча угля, в которой в это время происходит рывок.

7. Структура внешней торговли во Франции на 1787 год

Эта карта показывает глубинную структуру французской экономики и, следовательно, географический баланс европейского экономического роста в конце XVIII века. Ключевым является соотношение между промышленным экспортом и всеми в целом поставками на экспорт. Доля промышленного экспорта особенно значительна на юге. По отношению к Средиземноморью и колониям Франция занимает сильную экономическую позицию; по отношению к северному морскому пространству (Ла-Манш, Северное море, Зунд), управляемому британской экономикой, развивающейся быстрыми темпами, позиции Франции слабы. Благоприятные позиции она находит в Польше. Северная и восточная Франция принадлежат к эволюционирующей Европе, юг – к секторам европейской экономики, верным прежним традициям. К концу XVIII века фундаментальная экономическая граница делит Францию надвое.

«Как только изобретение начинает давать быстрые результаты, как в случае с waterframe Аркрайта, ему тут же находятся прототипы во второй половине XVII века». Обратим внимание на последнюю четверть XVII века, на наш рубеж 80-х годов: за внедрением двух самых показательных машин в истории индустриальной революции скрывается сама эпоха Просвещения. Для металлургического кокса такой же процесс начинается в 1600 году: сначала медленно, затем быстрее, ускоряясь с рубежа 80-х годов до середины XVIII века. «В истории ремесел изобретение редко можно свести к какому-то одному событию и какой-то одной личности». Аркрайт, Харгривс, Ньюкомен и Уатт – это удобные ориентиры, и им следует воздать должное, так же как и Дженнеру, замечательному эмпирику с внимательным взглядом на вещи, этому великому изобретателю человечества. «Это сложная операция, которая, прежде чем выйти на простор промышленных нововведений, использует иной раз опыт длиной в несколько веков, накапливавшийся из поколения в поколение, в формировании которого, как правило, участвуют люди, разделенные временем и пространством. Завершенную форму она обретает только тогда, когда это позволяет эпоха. Для этого нужен определенный набор факторов, конкурирующих за то, чтобы сделать ее и возможной и полезной, и нужно, чтобы среда, в которой она должна появиться, достаточно созрела для этого» (М. Дома). Ритм нарастает по мере приближения к современности. Решительная акселерация наблюдается в XVIII веке. И все же, как считает Дома, этого не достаточно, чтобы говорить о революции.

Главная проблема – это энергия, ее источники. Между первыми опытами Совери и Ньюкомена и машиной Уатта, между атмосферным двигателем и паровой машиной был пройден серьезный этап – но как пройден? Европа XVIII века не сводима к одному лишь человеческому фактору. Этим она отличается от остального мира, других цивилизаций и культур. Плотоядную Европу, как мы уже говорили, движет в значительной степени тягловая сила животных. К середине XVIII века поголовье скота в Европе равняется 14 млн. лошадей и 24 млн. быков (Ф. Бродель), а это животный двигатель в 10 млн. лошадиных сил. Для сравнения: потенциал мускульной силы людей (по очень приблизительном подсчетам, 50 млн. рабочих из 100 млн. жителей) немного не достигает 1 млн. лошадиных сил (900 тыс.). Далее следует «древесное топливо, мощностью около 10 млн. лошадиных сил; затем водяные колеса – 1,5–3 млн. лошадиных сил… и, наконец, парусный флот, максимум 233 тыс. лошадиных сил, не считая военного флота». Из этих цифр можно сделать два вывода. Если объединить все источники энергии – людей, животных, дерево, водяные колеса, силу ветра, мельницы и паруса, можно не без удивления констатировать, что к середине XVIII века каждый житель Европы уже имел в своем распоряжении энергию, в среднем в 25 раз превышающую возможности его собственного мускульного аппарата. Европеец располагает энергией уже в 5 раз большей мощности, чем китаец – представитель другой цивилизации, – и в 10 раз большей, чем народы сельскохозяйственных культур. Но этой энергии недостаточно. И главное, она конкурирует с человеческой жизнью. Человеческая мышечная энергия и энергия топливного дерева (85–90 %) вступают в соперничество из-за земли, обеспечивающей питание человека. И тогда важнейшую роль начинает играть каменный уголь. Льеж и Ньюкасл, благодаря морскому сообщению, транспортируют «300 тыс. тонн в год в 1503–1564 годах и 500 тыс. тонн в 1658—1659-м». Начиная с 1700 года, помимо тепловой энергии, энергия полезных ископаемых дает благодаря огненному атмосферному двигателю Ньюкомена, с его большими потерями и низкой отдачей (1 %), лишь незначительное увеличение благородной механической энергии. «Производство [в Ньюкасле] к 1800 году несомненно приближается к 2 млн». Производство по Англии достигает к этому времени 11 млн. тонн. С 1780 года в Англии наступает время заметных перемен в области производства энергии.

Но еще до Уатта перемены, касающиеся энергии, приводят прежде всего к улучшению традиционного оборудования; 20 млн. лошадиных сил, складывающиеся из мускульных и растительных источников, напрямую связаны с кислородными и азотными циклами и оказываются в опасной конкуренции с биологической энергией. Прирост добычи угля становится первым нерешительным шагом к децентрализации. Напротив, водяные колеса и ветряные мельницы на протяжении нескольких столетий подготавливают технологический прорыв. Главная проблема – материал. Все передающие механизмы ветряных мельниц до середины XVIII века делаются целиком из дерева. Заметное усовершенствование происходит около 1750 года, оно связано с началом использования металла при строительстве. «Джон Смитон, по-видимому, первый использовал чугун для укрепления классических деревянных несущих конструкций» (М. Дома и Б. Жиль). Металл уменьшает трение: производительность мельницы XVIII века, с деревянными зубчатыми передачами, не превышала 39 %; Эдмунд Ли, еще один англичанин, «применил руль», что позволило использовать силу ветра по максимуму. Производительность руля тем не менее тормозилась затруднительным внедрением в промышленность грубого металлического механизма, делавшегося из дешевых материалов.

Существенно более значительную роль сыграл гидравлический двигатель. Именно он обеспечил английские мануфактуры энергией, необходимой на первом этапе их работы. Вплоть до 1830 года в Англии и до 1860 года во Франции первенство остается за гидравлическим двигателем. В некоторых случаях огненные атмосферные двигатели, как ни странно, использовались в качестве регулятора и вспомогательного средства: «Когда высота падения была недостаточной, использовали машины Ньюкомена, чтобы поднять уровень воды выше верхнего жернова-бегуна». В подобных условиях особенно важно усовершенствование резки лопастей и передачи. Производительность слегка повышается за счет широты использования. Мариотт, Ньютон и, главным образом, Даниэль Бернулли (1727) проявляют интерес к проблеме лопастей. Главное усовершенствование происходит не столько благодаря трудам ученых, сколько постоянным пробам и опытам на уменьшенных моделях: снова Джон Смитон в Англии, между 1762 и 1763 годом, и Борда во Франции, в 1767 году. Именно англичанину Смитону, как и многим усовершенствователям, оставшимся безымянными, мы обязаны систематическим ростом производительности гидравлических двигателей между 1750 и 1780 годом, благодаря которому возможным и неизбежным становится переход от «мануфактурной, торговли» к factory system [82]82
  Factory system – фабричная система (англ.).


[Закрыть]. В Германии в середине века, и на этот раз при содействии ученого – великого Эйлера, – появляются водяные турбины, чье функционирование затрудняет такая конкретная проблема, как сопротивление материала. Усовершенствование ветряной мельницы и водяного колеса обеспечивает за короткое время существенно большее количество энергии. Но главный технологический прорыв произошел в области парового двигателя. Этот английский факт поразил Маркса и Энгельса.

Около века проб и упорных поисков потребовалось гениальным новаторам – прежде всего Ньюкомену (после Ворчестера, Дени Папена и Савери); с его именем связан первый этап. Он родился в Дармуте (Девон) в 1663 году и умер в Лондоне в 1729-м. Конечно же, он был знаком с брошюрой Савери, вышедшей в 1698 году; он, несомненно, общался с Робертом Хуком – секретарем королевского общества. Даже на этой стадии наука, иначе говоря, механистическая философия не совсем отделена от практики. Но Ньюкомен – почти стопроцентный ремесленник, ремесленник, который умеет читать, научился писать, то есть приобщился к систематическому обучению грамоте в протестантской Европе. Когда он начинает, и не без успеха, свои первые опыты в 1703 году, он занимается ремеслом «торговца скобяным товаром, продавца инструментов или же кузнечным ремеслом своего родного города». Все просто: экстенсивная сила пара воздействует на вертикальный поршень. «Охлаждение пара и его конденсация заставляют атмосферное давление, возникающее благодаря открытой сверху трубе, проталкивать поршень вниз». В последующие три четверти века первое изобретение Ньюкомена (автоматическое закрывание кранов, позволившее отказаться от применения для этой операции детского труда) непрестанно совершенствуют, но принцип остается тем же, а производительность – слишком низкой, порядка 1 %. Случай Уатта, однако, несколько иной. Джеймс Уатт (1736–1819) – эмпирик, почти ремесленник (он налаживал научные приборы в университете Глазго), который воспитывался и жил в интеллектуальных кругах; можно сказать, что его наблюдательность, его эмпиризм подпитывались контактом с теоретической наукой. «Нет никаких сомнений в том, что Уатт – человек культурный. [Прогресс от Ньюкомена к Уатту ощутим.] Возможно, этим он обязан успеху своего первого парового двигателя, благодаря которому он занял социальное положение, позволившее ему общаться с его бирмингемскими друзьями, известными учеными. Но этот успех не мог быть единственным следствием знаний, полученных в общении с профессорами университета Глазго» (М. Дома).

И тем не менее умонастроения – это все. Механистическая философия проникает в жизнь не прямо, но косвенно, через образ мыслей, который она формирует. «Джеймс Уатт был внуком математика и сыном нотариуса из Гринока (Шотландия) [тоже диссидента, пресвитерианца]. Будучи слабого здоровья, он начал учиться в своей семье, где также приобрел навыки столярного дела, которое придало его рукам ловкость. [Такое сочетание ручного и интеллектуального труда характерно для пуританской традиции.] Он еще продолжал учиться, и весьма успешно, когда тяжелое положение семьи заставило его искать работу». Он занимался ремеслом в Лондоне, у фабриканта навигационных приборов, прежде чем стать лаборантом в университете. Этот первый опыт работы в области околонаучной технологии весьма ценен. Атмосфера, в которой он жил, «приучила его к строгости мышления, к прагматическому образу мысли; эти качества сослужили ему хорошую службу». Напротив, из научных знаний периода 1750–1770 годов ничто не могло ему пригодиться. «Интересно, кто помог ему преодолеть ограниченность его изобретательского дара. В отношении науки он был в том же положении, что и Папен, Совери или Ньюкомен после трудов Отто фон Герика и открытия вакуума. Но у него было еще одно качество, которому способствовали атмосфера строгости и финансовая независимость: это была необычайная сила концентрации: «Уатт – человек одной проблемы»; 15–25 лет жизни на решение одной проблемы. Мог ли быть более экономичный путь, чем это необыкновенное расточительство? В этом различие Смитона и Уатта. «Если бы научное знание было в состоянии помочь творческому процессу, Смитон мог бы изобрести конденсатор». Как и в случае с двигателем внутреннего сгорания, открытие Уатта было сделано благодаря интеллектуальным качествам, которым помогла развиться механистическая философия, но не наука напрямую. Совсем напротив: именно распространение машины Уатта породило термодинамику, а не наоборот. В 1769 году – первый патент; в 1780-м Уатт и Боултон продали сорок машин с конденсаторами. На покорение Англии потребуется 50 лет, а на выход гидравлического двигателя за ее пределы, на континент, – восемьдесят. История Уатта и Боултона оказывается особенно захватывающей, поскольку она показывает действие мысли и средств – объединенное действие изобретательского гения, средств и требований капитализма. Вся та взрывчатая смесь прагматики и уникальности, которую представляла собой Англия конца XVIII века, богатая людьми, скупящаяся перед смертью, почтительная в том, что касается разделения земного и небесного, привыкшая во всем идти на пролом; та, в которой ожидание царства Божия, с Уэсли, проходит в практической деятельности с плодотворным Dissent [83]83
  Dissent – раскол (англ.).


[Закрыть].

Прежде всего, «технологический фронт» один. Он охватывает все целиком. Изолированное открытие, в котором все слишком задано, остается в бездействии до лучших времен. Без расточного станка Уилкинсона конденсатор Уатта неосуществим из-за недостаточной герметичности между поршнем и цилиндром. Вокансон во Франции творит чудеса, но эти чудеса никого не привлекают. Это удел тех, чей гений опережает время. Подобные примеры можно найти в текстильном ремесле, ткачестве – мы получили бы сходные результаты. Или взять металлургию: здесь необходимы материалы в чистом виде – железо, затем сталь. Одна из первых маленьких индустриальных революций, возможно, была блокирована в XV веке нехваткой железа. Механика начала XVIII века – это механика деревянная, непрочная, громоздкая, с большой силой трения. Как, например, в случае мельниц. Итак, наблюдение за внедрением железа – это наблюдение за историей промышленного развития. Польский экономист Штефан Куровски утверждал даже, что «все движения экономической жизни постигаются через исключительный случай металлургии: она все обобщает и все предвещает» (по Ф. Броделю). Производство железа в мире до 1800 года было, по оценкам Броделя, существенно ниже 2 млн. тонн. К 1525 году в Европе производится около 100 тыс. тонн железа. Лидирует Германия (30 тыс. тонн), второе место занимает Испания, Франция на третьем месте, Англия – на четвертом (6 тыс. тонн). Англия почти достигает цифры 75 тыс. тонн к 1640 году, но тут начинается нехватка дерева. К 1760 году производство железа в Европе, включая Россию, колеблется между 145 и 180 тыс. тонн. К 1720 году (по данным Дин и Коула) производство железа в Британии оценивается в 25 тыс. тонн, и эта цифра остается неизменной, если не падает, до 1750 года. Такая ситуация поддерживается нехваткой железа. Британская промышленность импортирует руду из Швеции по причине ее высочайшего качества и с Урала – по причине низкой цены. С 1760 года важную роль начинает играть техника, идет рост. С 1757 по 1788 год показатели роста за десятилетие равняются 40 %. С 1788 по 1806 год они превышают 100 %: 68 тыс. тонн в 1788 году, 125,4 тыс. в 1796-м, 250 тыс. в 1806-м, 325 тыс. в 1818-м, 678 тыс. в 1830-м. С началом роста производства железа начинается прорыв в британской промышленности, где следует отметить два важных рубежа: 1760 год – первые шаги и 1780 год – рывок. Во время Революции и в течение ряда предшествовавших ей лет Франция, вопреки усилиям Калонна, теряет свои позиции. Британский экономический рост в это время уже необратим. Добыча угля вносит свой маленький вклад в общий процесс: 5 млн. тонн в 1760 году, по 10 млн. в год к концу 1780-го и по меньшей мере 11 млн. тонн в 1800-м. В 1805 году производство железа достигает целых 5,9 % валового национального продукта – как в XX веке. Производство так или иначе следует за спросом. Надо ли напоминать, что первые рельсы были из дерева, затем из дерева, обитого металлом, затем из чугуна, прежде чем стали стальными?

Без сомнения, здесь победа давалась особенно тяжело. Правда, тут же нашлись и географические лазейки и ресурсы. Железо в промежутке с 1680 по 1760 год было продукцией отдаленных лесных «первопроходческих рубежей». «Импортное железо уже начинало составлять около 60 % потребления по Англии» (Б. Жиль). Между первыми попытками получить металл из ископаемого угля, ставшего дешевой заменой древесного угля (вторая половина XVI века), и успешными опытами Авраама I Дарби (1678–1711) проходит полтора века; еще пятьдесят лет – на усовершенствование и внедрение. Революционным был натиск лишь в Англии, в 1780-е годы. Тот же процесс, тот же подход – эмпиризм, косвенно обусловленный механистической философией. Металл позволяет производить болты, шестерни, зубчатые передачи, спрос на которые все растет. Здесь, может быть, впервые проявляется научное начало в механике, в том числе и в связи с безудержным движением вперед математической механики и геометрии. Индустриальная механика становится первой отраслью технологии, работающей на науку; и, конечно же, увлекает за собой все остальные. Как констатирует М. Дома, «трудности, которые должны были преодолеть создатели вакуумного двигателя и первых производственных машин, заставили их осознать, что, только выработав теорию машиностроения, которой в те времена не существовало, они могут прийти к универсальным техническим решениям. Само понятие двигателей было еще крайне расплывчато. Искусство их изобретения, конструирования и усовершенствования было именно искусством, в старинном смысле слова, проникнутое духом эмпиризма. Не было предпринято ни одного аналитического и сравнительного исследования машин; оно и не могло быть предпринято до тех пор, пока из нескольких теоретических элементов не выстроилось для этого прочного фундамента».

Именно с рубежных 1780-х годов, с 1780 по 1820 год, начинает формироваться научная теория промышленного машиностроения, которая нисколько не уменьшает ценности тех, кто творит своими руками.

8. Внешняя торговля в Англии (Великобритании) – Франции

Мы сопоставили показатели английской (до 1772) и британской (с 1772) внешней торговли (сверху) и французской торговли (снизу). Сверху – сначала импорт, потом экспорт в двух основных сферах – колониальной торговле (взяты суммарные цифры по Ост– и Вест-Индии и Африке) и торговле с другими странами – материковой Европой и остальными Британскими островами (Шотландией и Ирландией до 1772 года; Ирландией и Зундом – после). Что касается экспорта, то здесь встает проблема. Следует ли учитывать реэкспорт, особенно важный для британской экономики? Если его отбросить, можно обнаружить известный феномен явной неуравновешенности британской торговли в XVIII веке. Но не следует забывать о добавленной стоимости реэкспортируемеого товара. Мы решили суммировать экспорт и реэкспорт. Отрицательная сторона этого решения – чрезмерное увеличение благоприятного расстояния между экспортом и импортом, но это позволяет подчеркнуть один неопровержимый факт английской экономики XVIII века: позитивные бухгалтерские показатели и обогащение Англии за счет торговли на экспорт. Баланс торговли на экспорт – еще одна сильная сторона французской экономической статистики XVIII века. Конъюнктура в общих чертах та же. Рост внешней торговли был одной из важнейших предпосылок экономического take off процветающих стран Европы. Заметим, что стабильность фунта стерлингов была достигнута в конце XVII века, а стабильность турского ливра – только в 1726 году; с тех пор курс не меняется: 1 фунт стерлингов = 25 турским ливрам. Номинально рост внешней торговли во Франции идет еще быстрее, чем в Британии (показатели вырастают в 5 раз с 1730 по 1790 год и утраиваются в пересчете на постоянную покупательную способность валюты). В Великобритании экспорт вырастает в 2,5 раза, или в 1,75 раза в пересчете на постоянную покупательную способность). Эти статистические выкладки преувеличивают зазор, который в реальности был не столь значителен. Французские статистические последовательности с начала XVIII века менее устойчивы, чем английские, более полные. Положение английской торговли исключительно благоприятно в начале XVIII века (но, по Ф. Крузе, скорее еще в XVII, чем в XVIII веке Англия одерживает первенство над Францией), а французская торговля в очень плохом положении. Но в конце XVIII века поражение в Войне за независимость американских колоний моментально выбивает почву из-под ног у Англии, а Франция временно вырывается вперед. Тем не менее нельзя не принимать во внимание французского наверстывания, на котором вскоре катастрофически скажется Французская революция. Заметен быстрый экономический рост в 1750–1755 годах и в промежутке между 1764 и 1770 годом. Зияния в 1745—48 и 1756—63 годах, несомненно, связаны с войной. Иностранная торговля делает рывок, особенно велика амплитуда на графике колониальной торговли. По доходности французская и английская торговля практически равны. Но за этим кажущимся равенством кроются глубокие расхождения. Английская торговля больше чем на половину состоит из торговли колониальной. Именно колониальной торговлей обеспечивается часть британских экспортных поставок в Европу. Французская торговля гораздо более европейская. Но численность населения в Англии в середине XVIII века не превышает четверти населения Франции. Таким образом, внешняя торговля Англии на душу населения вчетверо превосходит французскую. Поэтому роль внешней торговли, и прежде всего торговли колониальной, в английском take off трудно преувеличить.

Остаются коммуникации. Они – предпосылка всего. С ними связаны развитие знания и рост внешнего влияния. Вполне естественно, что коммуникации пошатнули основы прагматизма эпохи Просвещения. В XIX веке это железная дорога и электрический телеграф; в XVIII веке – мостовая, мост, экипаж с хорошими колесами и наименьшим трением, каналы и в довершение, в конце века, телеграф Шаппа, родившийся благодаря насущной потребности государства в быстрой передаче мыслей. Техническая проблема транспорта – это проблема трения. До последних лет XVIII века строительство железной дороги было невозможно. Выигрыш в скорости, минимальное использование гужевого транспорта, уменьшение силы, необходимой для перемещения, – в итоге: выигрыш в продуктивности, иной раз доходивший до отношения 1:10. Выше мы уже указывали, как это повлияло на цены в Бургундии. Состояние дорог меняется в два этапа. На рубеже 1760– 1770-х годов появляется королевская мостовая во Франции. Среди сотрудников Тюрго, которые начиная с 1760 года построили 160 лье дорог по всему Лиможу, конечно, было несколько новаторов, в первую очередь главный инженер Пьер Трезаге. Затрачены огромные усилия, но это еще не было методичным и продуктивным постижением искусства строительства дорог, устойчивых к воздействию плохой походы и изнашиванию. Заслуга Трезаге заключается в том, что он осознал несовершенство прежней технологии. «Пытаясь построить прочную дорогу [тогда же строилась и первая королевская мостовая], насыпали камни слоем разной толщины, в результате чего поверхность получалась очень выпуклая, но очень неровная и неплотная» (М. Дома и Б. Жиль). Плохо утрамбованная мостовая быстро разбивалась от колес и холодов. Очень быстро такая дорога начинала создавать огромное сопротивление, которое, в свою очередь, ускоряло разрушение мостовой.

Честь новаторского и революционного решения проблемы принадлежит прежде всего двум британцам – Джону Лоудону Мак Адаму (1756–1836) и Томасу Телфорду (1757–1834). Мак Адам изложил свои мысли в работе «Present state of road making» («Настоящее положение в строительстве дорог»). Чтобы получить ровную, прочную поверхность, которая бы обеспечивала легкость хода и не разваливалась, важно было использовать хотя бы минимально обработанные камни и укладывать их слоями разной толщины, чтобы тяжесть повозки не разрушала дорогу, а уплотняла, увеличивая сцепление. Иначе говоря, через две с половиной тысячи лет после своего открытия принцип замка свода был применен к дороге. Дорожный рабочий, дробящий булыжник на краю дороги, – образ символический: мысль обращается к самым низшим областям жизни. Это предчувствовал Трезаге, подобная техника применялась во Франции, Швейцарии и Швеции, но Мак Адам и Телфорд в 1780—1790-е годы сделали необходимые обобщения, усовершенствовали методику и способствовали ее повсеместному внедрению. Телфорд усилил технику Мак Адама и Трезаге систематическим изучением конной тяги. Ла Ир в 1699 году заметил, что сила конной тяги существенно сильнее человеческой убывает на наклонной поверхности (тяга одной лошади равна тяге семи человек на ровной поверхности и менее трех – на среднем для пересеченной местности наклоне). Девяносто лет спустя Телфорд делает из этого вывод: наклон не должен превышать 3 % на средней дороге и 2,5 % на главных артериях. Улучшение качества мостовой и урбанизация влекут за собой глубокие преобразования в конструкции пассажирских транспортных средств. Рубеж 1780—1790-х годов, скажем это еще раз, предстает как рубеж скорости и сообщения. Первые железные мосты с крепкими, широкими быками, как, например, мост Байё в Туре в 1764–1777 или Упо и Перронэ в Манте еще в 1757–1765. Но все еще впереди, все идет к строительству прообраза железной дороги. Руан, третий город королевства, где в XVI веке из-за увеличения скорости течения, вызванного климатическими изменениями, обрушился мост, до XIX века довольствовался понтонным мостом.