Текст книги "Главный конструктор В.Н. Венедиктов. Жизнь, отданная танкам"

Автор книги: И. Баранов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 22 (всего у книги 26 страниц)

А.В. ХВОРОСТОВ

Изготовление деталей и узлов для сборки танков Т-72 в начальный период серийного производства происходило при отсутствии большого количества необходимой оснастки и отработанной технологии. Поэтому в сборочный цех попадали узлы, собранные с отклонениями от требований конструкторской документации. Это приводило к появлению брака, который обнаруживался в процессе сборки и испытания танков. Для сведения таких случаев до минимума по требованию В.Н. Венедиктова был введен «авторский» контроль ведущими конструкторами за изготовлением деталей и узлов, их сборкой и испытанием.

В конструкторских отделах были заведены «журналы замечаний», в которых фиксировались все «браконесущие» узлы и детали, указывались причины вызвавшие дефект, количество повторяющихся дефектов и принятые меры по их устранению.

Для оперативного решения возникающих вопросов был принят порядок, разрешающий производству работать по служебным запискам за тремя подписями: главного инженера, главного конструктора и представителя Заказчика.

Это позволило в сжатые сроки вводить необходимые изменения, дополнительные требования или временные отступления от требований конструкторской документации до ее уточнения.

Уточнение конструкторской документации проходило без спешки в рабочем порядке, после проведения дополнительной проверки вводимых изменений при необходимости.

В сборочном цехе было введено ночное дежурство ведущих конструкторов и технологов сборочного цеха для оперативного решения возникающих вопросов.

Кроме наблюдения за сборкой и испытанием танков дежурные конструкторы проверяли узлы, находящиеся в кладовых сборочного цеха. При обнаружении дефектов узлы предъявлялись работникам БТК и принималось решение об их доработке в сборочном цехе или возвращении в цеха-изготовители.

Вспоминается случай, когда при проведении стационарного испытания в ночную смену представителем заказчика был обнаружен дефект – невозможность включения седьмой передачи.

При поиске причины дефекта выяснилось, что при сборке в привод правого поворота была ошибочно установлена тяга левого поворота, имеющая другую конфигурацию, что привело к заеданию тяги переключения передач за передним топливным баком-стеллажом. Для устранения дефекта по технологии сборки необходимо снять топливный бак.

Для снятия топливного бака необходимо дополнительно демонтировать вращающийся транспортер, слить топливо, демонтировать трубопроводы топливной и воздушной систем, электрические кабельные узлы и блоки, закрепленные на топливном баке. После замены тяги поворота все снятые узлы необходимо установить на место с повторной сдачей их установки и работоспособности работникам БТК и ПЗ. Это вызвало бы задержку сдачи танка на несколько суток.

Совместно с дежурным технологом и работником БТК сборочного цеха было принято и согласовано с представителем заказчика альтернативное решение – произвести замену тяги поворота без снятия топливного бака снаружи корпуса танка через «окно», появившееся после снятия гидроамортизатора ходовой части.

К 8 часам утра дефект был устранен и стационарные испытания танка были продолжены.

Я знаю, что в те годы некоторые ведущие конструкторы КБ считали, что вменяемая им обязанность дежурства в сборочном цехе УВЗ, не является их служебной обязанностью и отвлекает от творческой конструкторской работы.

Но приведенный мной выше пример наглядно показывает, что Валерий Николаевич в этот период времени ставил интересы «Уралвагонзавода» (отвечающего за выполнение государственного плана по выпуску танков) выше интересов своего предприятия. И это выдвигает его в один ряд с великими организаторами промышленности СССР, государственниками: М.И. Кошкиным, И.В. Окуневым, С.П. Королевым.

Г.А. ХЕЙФИЦ

После окончания «Челябинского политехнического института» в 1961 г., я в составе группы из 18 человек был направлен на работу в «Отдел 520» «Уральского вагоностроительного завода».

Через несколько дней с начала нашей работы нас в сопровождении исполняющего обязанности главного конструктора В.К. Байдакова, принял директор завода И.В. Окунев. Встреча состоялась у него в кабинете. Иван Васильевич спокойно и обстоятельно рассказал о перспективах развития завода, задачах, которые стоят перед «Отделом 520», где нам предстояло трудиться. Затем состоялось более детальное знакомство с каждым молодым специалистом уже в кабинете главного конструктора. Владимир Константинович Байдаков предложил мне работать в отделе (тогда бюро) бронекорпуса, которое возглавлял К.М. Добрускес. В то время завод начал выпуск установочной партии «Объекта 166», впоследствии получившего название танк Т-62. Первой работой, которую поручил мне К.М. Добрускес, была разработка конструкции люка механика-водителя опытного танка – «Объект 167», которую я выполнял под руководством опытнейшего конструктора Е.Д. Пермякова. Люк был реализован на «Объекте 167Т» – первом боевом газотурбинном танке в истории отечественного, да и мирового танкостроения.

Затем мне была доверена самостоятельная работа – разработка крыши моторно-трансмиссионного отделения (МТО) для этого же объекта. Руководителями работ по созданию газотурбинного танка были заместитель главного конструктора В.Н. Венедиктов и начальник бюро нового проектирования И.А. Набутовский.

Это были выдающиеся инженеры, необычайно трудолюбивые, засиживающиеся на работе до позднего вечера. Помню один курьезный случай – И.А. Набутовский засиделся допоздна и не заметил, как его закрыл на ключ дежурный, который не проверил, все ли ушли из отдела. В 2 часа ночи Иосиф Абрамович начал стучать в дверь, вахтер, который принял смену, не на шутку перепугался, но выпустил заработавшегося начальника.

Под стать ему был и Валерий Николаевич, который редко отдыхал даже в выходные дни. Немного забегая вперед, расскажу, как в 1985 г. я и начальник 3018 ВП В.Н. Жарков были назначены членами государственной комиссии по проведению испытаний танка Т-72Б с мероприятиями по теме «Отражаемость-1», предусматривающими дальнейшее усиление защиты танка. Вопросам защиты Валерий Николаевич уделял особое внимание. Испытания проходили на полигоне Главного ракетноартиллерийского управления (ГРАУ) в Донгузе (на Южном Урале). На испытаниях были представлены макеты носового узла и башни в нескольких вариантах, разработанные нашим КБ, применительно к танку Т-72Б, КБ ленинградского «Кировского завода», применительно к танку Т-80 и разработки НИИСтали. Испытания проводились новым по тем временам бронебойным подкалиберным снарядом «Вант». В состав комиссии, коме нас, входили представители ГБТУ, Кубинки (сейчас 38 НИИИ МО РФ), НИИСтали, ЛКЗ, НИМИ (разработчик снаряда). Валерий Николаевич просил держать его в курсе испытаний, звонить в любое время.

Жили мы в гостинице при части и звонить оттуда, да еще и говорить о результатах испытаний мы не могли, а закрытая связь по «ВЧ» по каким-то причинам в части не работала. Испытания для наших макетов прошли успешно. Даже добавив пороху в заряд и разогнав снаряд до максимально допустимой скорости, мы не смогли пробить наши макеты, хотя макеты наших конкурентов (ЛКЗ) пробивались на штатном заряде. Но доложить главному конструктору, я не мог. И вот, дождавшись конца испытаний, мы с В.Н. Жарковым в пятницу поехали за билетами в Оренбург с тем, чтобы вылететь в субботу домой. Возвратились в гостиницу. Вдруг в комнату заходит дежурный по части и передает телефонограмму из Управления КГБ по Оренбургской области, в которой меня срочно просят связаться с главным конструктором для доклада в ЦК партии о результатах испытаний. Немая сцена: что делать? КГБ, ЦК партии… Автобусы в Оренбург уже не ходят, на дежурной машине уехал командир части. Решаем с Жарковым, что завтра вылетаем в Свердловск, а в понедельник доложим. В субботу утром выехали в Оренбург, и, поскольку, до самолета было несколько часов, все же решили зайти в Управление КГБ, позвонить, не надеясь, что Валерий Николаевич работает. В Управлении, видимо, были предупреждены и нам дали связь «ВЧ» с Тагилом. Оказалось, что Валериий Николаевич на работе. Я доложил главному конструктору результаты испытаний, которыми, он безусловно остался доволен, но несколько раз переспрашивал о каждой мелочи, несмотря на то, что я ему намекал о том, что в понедельник выйду и доложу подробно. Он поблагодарил за то, что я все-таки «удосужился» позвонить. Не знаю, действительно ли ему нужно было докладывать в ЦК, но это уже, как говорится, другая история. А меня еще иногда подначивали ребята из НИИСтали насчет срочного вызова в КГБ.

О том, что главный конструктор придает большое значение вопросам защиты и конструкции корпуса танка, свидетельствует тот факт, что в 1969 г. я, тогда еще молодой человек, как исполняющий обязанности начальника бюро, в числе нескольких начальников бюро и заместителей главного конструктора, был приглашен на совещание по обсуждению результатов испытаний первых опытных танков «Объект 172» с двигателем В-45К. На совещании присутствовали: начальник ГБТУ маршал бронетанковых войск А.Х. Бабаджанян, представители оборонного отдела ЦК партии, заместитель начальника отдела ВПК, директор «Уралвагонзавода» И.Ф. Крутяков, заместитель Министра оборонной промышленности Ж.Я. Котин и другие высокопоставленные лица. Приехал и наш бывший главный конструктор генерал-майор Л.Н. Карцев, ставший заместителем начальника НТК ГБТУ. Он сидел рядом со мной. Результаты испытаний, были, прямо скажем, неблагоприятными для наших танков. Ряд узлов показал недостаточную надежность, в том числе системы очистки воздуха и охлаждения. Выступившие – В.Н. Венедиктов, который только недавно был назначен на должность главного конструктора, и директор завода И.Ф. Крутяков пытались «перевести стрелки» на двигатель В-45К производства «Челябинского тракторного завода» (ЧТЗ). Однако, маршал Бабажанян выступил с резкой критикой разработчика танка, заявив, что он всю войну прошел на танках с двигателями такого типа, встав, таким образом, на сторону челябинцев.

Это была команда: «Ату их!» Посыпались многочисленные обвинения и в адрес военной приемки, которая «спелась» с директором и главным конструктором. Особенно усердствовал представитель оборонного отдела ЦК (по-моему это был заместитель начальника отдела). Он обвинил директора завода чуть ли не в намеренном срыве сроков подготовки производства танков Т-64А на УВЗ. На Валерия Николаевича было страшно смотреть. Он сидел согнувшись, обхватив голову руками. Я шепотом предложил Л.Н. Карцеву выступить в защиту Венедиктова. Но он решил послушать прения и не стал выступать. В этот момент (во время выступления представителя ЦК партии) с места подал реплику районный инженер А.И. Золотько: «Вот с такими речами танков в Советской армии не будет». И тут маршал Бабаджанян, который вел совещание, своим хриплым, но резким голосом осадил Золотько: «Товарищ офицер» (А.И. Золотько был полковником, но на совещании на нем был гражданский костюм).

Золотько встал. «Что вы себе позволяете? – продолжал маршал. – Это вас здесь не будет, а танки в Советской армии будут!»

После совещания мы решили: «Сгорел Ильич!» Однако, он проработал на должности еще два года, а когда ему исполнилось 57 лет, он по возрасту был уволен в отставку.

Валерий Николаевич тяжело переносил критику руководства. Наутро после совещания он вызвал меня с информацией о закладке корпусов очередной партии «Объекта 172». Я заметил, как дрожат его руки, когда он пил воду, видимо после бессонной ночи.

Но этот человек имел стальную волю и смог организовать работу коллектива КБ по устранению всех недостатков, выявленных при многочисленных эксплуатационных и боевых испытаниях танков Т-72 и их модификаций.

Иногда это сопровождалось жестокими, репрессивными мерами, особенно к тем сотрудникам, которые срывали сроки план-графиков по устранению недостатков. Но при всей своей жесткости, он мог и пошутить. Не скажу, чтобы это была тонкая, изящная ирония, я бы сказал, скорее грубоватая, но она никогда не оскорбляла человека. Чего стоило это: «Ну и гусь вы, Григорий Адольфович, не морочьте мне «бэци». И тут же добавлял: «Извините за французское слово».

Почему «гусь», я не понял до сих пор.

Сидим как-то мы с начальником отдела В.Д. Тумасовым у него в кабинете. Вдруг звонит секретарь Дзержинского райкома партии по поводу какого-то субботника, а Валерий Николаевич, видимо, забыл, как его зовут. Он, прикрыв ладонью трубку, спрашивает у нас: «Как звали жену последнего императора?» Я не сразу сообразил что к чему, но отвечаю: «Александра Федоровна». Венедиктов в трубку: «Слушаю вас, Александр Федорович».

Таких курьезных случаев было немало. Валерий Николаевич никогда не принимал поспешных решений. Иногда с одним и тем же вопросом вызывал по нескольку раз. И если не был твердо уверен в своем решении, чтобы взять тайм-аут, прибегал к маленьким хитростям. На одном из таких совещаний, которое длилось несколько часов, он вдруг обратился к нам (на совещании присутствовали специалисты корпусники, башенники и нового проектирования) с вопросом: «Как вы считаете, не завести ли нам лошадку с санями, чтобы зимой кататься на базе отдыха в «Трех кедрах?» Мы, конечно, выразили горячее одобрение этой идее. Нам до чертиков надоело обсуждать вопрос, по которому собрал нас Главный. И мы перешли к обсуждению вопроса приобретения лошадки, саней, их содержанию на базе отдыха. Валерий Николаевич тут же вызвал председателя профкома М.Д. Сальникова и поручил ему проработать это предложение. После такого отступления мы вернулись к обсуждаемому вопросу и Главный, видимо, обдумав за это время свое решение, утвердил нам проработку.

Несмотря на то, что Валерий Николаевич прилично зарабатывал, в быту он был скромным человеком. Детей своих у них с женой Ириной Петровной не было, и я слышал, что он неоднократно переводил большие суммы денег нижнетагильскому детскому дому.

Он никогда не стремился стать соавтором всех изобретений, которые патентовало КБ, не в пример некоторым руководителям предприятий и институтов, которые числились авторами сотен изобретений, не написав ни одного самостоятельно. Правда, в пару-тройку изобретений по нашему отделу мы его включили, так как при рассмотрении наших предложений по защите или конструкции корпуса он активно участвовал и давал ценные варианты решений, как талантливый инженер и конструктор. В дальнейшем, когда супруги Венедиктовы переехали на постоянное место жительство в г. Челябинск, я неоднократно писал и звонил Валерию Николаевичу, а после его кончины Ирине Петровне, в том числе, и по поводу выплаты вознаграждения за изобретения, вошедшие в состав лицензионной документации, соавтором которых он являлся.

Привожу одно из последних писем Валерия Николаевича:

«Уважаемый Григорий Адольфович!..

Большое спасибо за новогодние поздравления от Вас и отдела 5. Примите наилучшие пожелания (поздравления всему коллективу УКБТМ я уже отправил).

Всегда помню нашу совместную работу и всех товарищей по ней».

46 лет я проработал в отделе 5 УКБТМ, и из них 26 лет с Валерием Николаевичем Венедиктовым. Меня глубоко тронуло отношение этого Государственного человека к нам, конструкторам его команды, как к своим товарищам. Светлую память о нем мы навсегда сохраним в наших сердцах.

А.В. ХРЕБТАНЬ

Моя первая встреча с Валерием Николаевичем Венедиктовым состоялась 18 июня 1972 года на полигоне харьковского «Завода имени Малышева» (г. Чугуев). Председатель Межведомственной комиссии по войсковым сравнительным испытаниям танков по маршруту Европа – Средняя Азия заместитель командующего 6-й гвардейской армией генерал-майор Юрий Михайлович Потапов знакомил членов комиссии и специалистов рабочих бригад, представляющих организации и предприятия Министерства обороны и промышленности с программой, порядком и условиями предстоящих испытаний. В числе членов комиссии от «Уральского КБ транспортного машиностроения» был Валерий Николаевич.

С главным конструктором «Харьковского конструкторского бюро транспортного машиностроения»* – головного разработчика танка Т-64 (Т-64А) – Александром Александровичем Морозовым мне приходилось встречаться в КБ еще в годы учебы в «Харьковском политехническом институте». Он был председателем государственной экзаменационной комиссии, которая приняла у меня защиту дипломного проекта по окончании института по специальности «Гусеничные машины» в 1961 году. С

* Ныне – «Харьковское конструкторское бюро по машиностроению им. А.А. Морозова».

1965 по 1971 год мне приходилось постоянно бывать в КБ и на полигонах харьковского «Завода имени Малышева» и Министерства обороны для оказания технической помощи по повышению надежности и работоспособности самой проблемной системы на танках Т-64 и Т-64-А – ходовой части.

С главным конструктором КБ-3 «Кировского завода» – головного разработчика танка Т-80 – членом ЦК КПСС и Ревизионной комиссии ЦК КПСС Николаем Сергеевичем Поповым мне приходилось довольно часто встречаться на совещаниях как в институте, так и в КБ.

Внешние данные Валерия Николаевича, по сравнению с маленьким сухоньким А.А. Морозовым и худощавым высоким и высокомерным Н.С. Поповым, впечатляли. Это был крупный, внешне флегматичный человек, полный достоинства, знающий себе цену и весьма уверенный в себе, но никак не производящий впечатления человека здорового.

Он внимательно слушал председателя комиссии, иногда глубоко задумывался, делал какие-то записи. Скажу откровенно, он мне понравился с первой встречи своей спокойной основательностью.

Я с большим восхищением рассматривал этого мужественного человека, о котором я знал, что он, постоянно рискуя своей должностью и званием, не выполнил решение высших партийных органов и Министерств обороны и оборонной промышленности по организации производства на «Уралвагонзаводе» танка Т-64А. Он продолжал разработку и создание на «Уралвагонзаводе» нового танка, успев завершить изготовление 15 опытных образцов «Объект 172М» к началу войсковых испытаний. При этом, проявив мудрость и дальновидность, сумел одновременно выполнить работы КБ по его модернизации, изготовив один опытный «Объект 172-2М». Венедиктову удалось убедить высшее руководство Министерства обороны в целесообразности и необходимости факультативного испытания «Объекта 172-2М» вместе с танками – «Объектами 172М» и «219» (предшественники серийных танков Т-72 и Т-80).

«Объект 172-2М» замыкал колонну тагильских танков и был укомплектован специалистами опытного цеха УКБТМ.

Я был членом рабочей бригады по проведению испытаний от «ВНИИТрансмаш». В состав бригады я был включен как специалист, имеющий к этому времени 10 летний опыт исследований ходовой части танков Т-54, Т-55, Т-62, Т-64, Т-64А, как в стендовых, так и натурных условиях двенадцати военных округов СССР (Ленинградский, Прибалтийский, Белорусский, Прикарпатский, Одесский, Московский, Уральский, Сибирский, Забайкальский, Дальневосточный, Закавказский и Туркестанский).

Особое место, при этом, занимал более чем трехлетний опыт доработки конструкций гусеницы с резинометаллическим шарниром, разработанной КБ омского «Завода им. Октябрьской Революции», до серийного изготовления и установки ее на танки Т-54, Т-55, Т-62. Эта гусеница обеспечивала повышенный в 5–8 раз ресурс, по сравнению с гусеницей с металлическим шарниром. Отпала необходимость иметь склады с гусеницами через каждые 1000–1200 км по всей нашей стране и за рубежом, в странах военной структуры Варшавского договора.

Моей обязанностью и основной задачей на войсковых испытаниях являлись ежедневный контроль за техническим состоянием узлов и деталей ходовой части танков, обнаружение достижения ими предельного состояния по результатам регулярных обмеров с помощью измерительных инструментов и специальных шаблонов, контроль за непременной заменой этих узлов и деталей на новые.

Особенно тщательное внимание при осмотре ходовых частей танков я обращал на состояние гусениц, как наиболее определяющих безопасность движения танков. Особому контролю подвергались те из них, техническое состояние которых приближалось к предельно-допустимому и требовалась их замена.

4 июля во время осмотра «Объектов 172М», на очередном плановом привале во время совершения марша по маршруту Комаровка – Малые Лисовцы, на одном из траков в гусенице конструкции КБ омского «Завода им. Октябрьской Революции», я обнаружил трещины на обоих силовых ребрах со стороны грунтозацепов, что требовало, исходя из моего предыдущего опыта, проводить особо тщательный и более частый контроль за этим траком.

При литье траков гусеницы с резино-металлическим шарниром, разработанной КБ омского «Завода им. Октябрьской Революции», брак достигал 30 %. Непосредственно после литья, как на технологических, так и крайних силовых ребрах имелись волосовидные трещины. При проведении многочисленных стендовых и ходовых испытаний танков во всех дорожно-климатических условиях было отмечено, что эти волосовидные трещины на технологических ребрах сохраняли свои размеры и не развивались до выработки своего ресурса и замены трака по другим причинам. В связи с этим траки с указанными трещинами после литья представителями военной приемки не выбраковывались и допускались к установке на танк. Траки же с волосовидными трещинами на крайних силовых ребрах к установке на танк не допускались. Такие траки сразу же отправлялись на переплавку, так как было установлено, что эти трещины в процессе пробегов очень быстро развивались в глубину и по ширине, приводили к обязательному, непредсказуемому по времени, разрыву гусеницы, потере управляемости танка, созданию чрезвычайной опасности для танка и прилегающих мест. Ресурс такого трака определялся дорожными условиями трассы (тип грунта, величина неровности, повороты) и достижимой при этом средней скорости движения танка.

Завершив 181 км марш, колонна прибыла в Малые Лисовцы. Позади было полмесяца ежесуточного движения колонны танков. Обычно дальнейшее движение колонны выполнялось на следующий день. Но к этому времени танками на испытаниях было пройдено уже 980 км. Председателем комиссии было принято решение о дальнейшем продолжении марша только через сутки (6 июля).

Предстояли работы по проведению технического обслуживания, тщательному осмотру всех танков. Экипаж получал суточный отдых.

Прежде всего, я направился к танку, привлекшему мое внимание ранее на привале. Однако трак с трещинами на силовых ребрах находился на грунте. Для его осмотра необходимо было продвинуть танк, чтобы трак находился в верхней ветви гусеницы. На мою просьбу командир экипажа среагировал весьма отрицательно, что было вполне понятно и объяснимо. После только что закончившего пробега, утомительного полумесячного ежесуточного движения, хотелось только быстрейшего отдыха. Между нами возникла перепалка, на которую обратил внимание Валерий Николаевич. Он в это время делал свой традиционный обход танков по их прибытию на стоянку, задавая экипажу непременно вопрос «Естьзамечания?» При этом иногда ему удавалось быть у танков даже раньше, чем представителям министерства обороны. Надо отметить, что машина главного конструктора всегда следовала за танками. На участках маршрута, где дорожные условия не позволяли двигаться автомобилю-вездеходу, применялся объезд этих участков.

На заданный вопрос командир экипажа ответил: «Да все нормально, машина заправлена, только вот «наука» не дает отдыха, пристает: «Заводи мотор, продвинь танк». Это можно сделать и завтра». Я высказал свои опасения. Валерий Николаевич очень внимательно выслушал все мои разъяснения, доводы, сказал командиру: «Давай-ка, выполним просьбу «науки», осмотрим внимательно гусеницу и примем правильное решение».

Я указал Валерию Николаевичу на дефектный трак, объяснил ему, что исходя из моего многолетнего опыта исследований работоспособности траков данной конструкции на танках Т-54, Т-55 и Т-62, принимая во внимание возросшие массу и скоростные характеристики «Объекта 172М», возможен разрыв гусеницы по месту трещин на траке примерно через 50–80 км пробега, сход гусеницы с ведущего и направляющего колес, потеря управляемости танка. За этим могут последовать самые трагические последствия.

Впереди предстоял самый протяженный суточный пробег до Игнатполя (325 км), трасса которого проходила через значительное число населенных пунктов, мосты, колхозно-совхозные поля и включала в себя большое число крутых, до 90 градусов, чередующихся вправо и влево поворотов. Ресурса трака могло не хватить даже до первого привала. Дальнейшее движение с этим траком недопустимо.

Валерий Николаевич, немного помолчав, принял решение – мне выполнить замер величины трещин, командиру экипажа танка совершить пробег танка по кругу на ровном участке в объеме 20 км. Повторные замеры после пробега показали значительное увеличение ширины и глубины трещин на обоих ребрах трака. По глубине трещины достигли практически плицы трака. Разрыв гусеницы мог произойти даже ранее моего высказанного прогноза.

Валерий Николаевич, немного помрачнев, отдал команду на замену трака. Но после моего ответа на его вопрос, что других траков с подобными трещинами на остальных танках нет, повеселел, сказав: «Молодец, будь внимателен и дальше», – похлопал по плечу как-то особенно тепло, по-отечески, и отправился дальше вдоль колонны своих танков.

Я представляю, чего стоило ему принятие такого решения, принимая во внимание то, что войсковые испытания танков носили сравнительный характер, каждый главный конструктор старался всегда убедить комиссию отдалить момент замены любой детали-узла на новые, любым образом увеличить их ресурс, по сравнению с аналогичными деталями конкурентного танка.

После этого случая до завершения испытаний в Туркмении 11 октября 1972 года Валерий Николаевич никогда не препятствовал, а наоборот содействовал моим обмерам и ощупываниям узлов ходовой части танков. Я могу это объяснить только тем, что он был уверен в ходовой части «Объекта 172М», по сравнению со своими конкурентами, а результаты моей работы смогут это только доказать.

Хочу особо отметить, что ходовая часть «Объекта 172М» (Т-72) по результатам испытаний была самой надежной.

В дальнейшем, при встречах с Валерием Николаевичем я испытывал всегда его самое доброжелательное отношение ко мне, как-то по особому тепло он здоровался со мной, интересовался моим мнением о ходовых частях танков– конкурентов.

Я был восхищен тем, что на протяжении почти четырех месяцев испытаний, проходивших в сложнейших бытовых и дорожно-климатических условиях, Валерий Николаевич, невзирая на свое плохое самочувствие, был всегда рядом с танками, никогда не изменяя своему правилу задать вопрос экипажам: «Есть замечания?» По его указанию все замечания, выявляемые отказы и повреждения срочно сообщались в КБ. Там разрабатывались мероприятия по их устранению, изготавливались доработанные детали и узлы и оперативно доставлялись в район испытаний танков.

Эффективность разработанных мероприятий проверялась на «Объекте 172-2М» (выступающего «вне конкурса») в ходе продолжающихся войсковых испытаний «Объектов 172М» и «219».

Эта дальновидность Валерия Николаевича обеспечила впоследствии значительно сокращение затрат и сроков на принятие на вооружение нового модернизированного танка.

После завершения войсковых испытаний, из-за того, что «ВНИИТрансмаш» на протяжении всех испытаний активно поддерживал позицию ЦК КПСС, принятую еще до начала войсковых испытаний и направленную на то, чтобы танк Т-80 по результатам сравнительных испытаний непременно опередил своих конкурентов и был рекомендован к принятию на вооружение, Валерий Николаевич принял решение не допускать на территорию КБ специалистов «ВНИИТрансмаш», за исключением небольшого количества людей, которым доверял и видел в их работе пользу.

В их число попал и я. Это правило соблюдалось на протяжении свыше двух лет – по прибытию других специалистов из «ВНИИтрансмаша» в Нижний Тагил, им отмечались командировки, и они отправлялись домой без посещения КБ.

Несмотря на постоянно оказываемое на меня давление со стороны руководства «ВНИИТрансмаш», «Кировского завода», отдельных членов комиссии (что не мог не заметить Валерий Николаевич), которым очень уж хотелось иметь совсем другие результаты по ходовым частям танков, за все время испытаний я не позволил себе изменить фактически получаемые на испытаниях результаты на другие. Я благодарен Валерию Николаевичу Венедиктову за то, что он отметил мою объективность при оценке работоспособности узлов и ходовой части танков. Для меня это была высшая оценка моего труда на испытаниях 1972 года.

Мне пришлось вновь встречаться с Валерием Николаевичем в январе-мае 1973 года во время проведения контрольных войсковых испытаний установочной партии 10 танков Т-72 (№№ 36–41) в учебных центрах «Еланский» Уральского военного округа и «Уречье» Белорусского военного округа и при оформлении акта по результатам проведенных испытаний.

Я был включен в состав рабочей бригады по проведению испытаний от «ВНИИТрансмаш» с теми же задачами – обеспечить контроль за техническим состоянием узлов и деталей ходовой части и их своевременную замену при достижении ими предельного состояния для установления «правильного» ресурса танка, о чем очень беспокоились отдельные заместители председателя межведомственной комиссии. Саму комиссию возглавлял Иван Петрович Вертелко – грамотный, принципиальный, но весьма объективный и независимый генерал– майор, назначенный через несколько лет после испытаний первым заместителем Начальника пограничных войск КГБ СССР и сумевший в чрезвычайно короткие сроки полностью механизировать пограничные войска.

Мы очень тепло встретились с Валерием Николаевичем, он высказал мне свое удовлетворение, что на эти испытания от «ВНИИтрансмаш» включен я. Он сразу же распорядился, чтобы специалисты УКБТМ из отдела ходовой части оказывали мне самую посильную помощь в обеспечении выполнения необходимых замеров узлов ходовой части. Это решение Валерия Николаевича было очень мудрым, необходимым и своевременным.

Объем требуемых, регулярно проводимых замеров на узлах и деталях ходовых частей десяти танков был очень большой. Мне, только одному специалисту от «ВНИИтрансмаш» по ходовой части, было очень трудно справляться с ним, тем более, что к их результатам очень уж придирчиво стали относиться некоторые весьма «дотошные» участники испытаний (их называли «людиУстинова»). Благодаря помощи, оказанной специалистами УКБТМ, возросли достоверность и качество выполняемых замеров, доказательность их результатов для этих «людей». А эти результаты полностью подтвердили эффективность внедренных мероприятий по устранению отмеченных недостатков ходовой части на испытаниях 1972 года.