Текст книги "Главный конструктор В.Н. Венедиктов. Жизнь, отданная танкам"

Автор книги: И. Баранов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 18 (всего у книги 26 страниц)

Б.А. МУРДАСОВ

При создании двигателя В-84 для танка Т-72Б одной из серьезных проблем, возникших в связи с повышением мощности базового двигателя В-46 до 840 л.с., была недостаточно надежная работа выпускных коллекторов. Это было связано с тем, что ужесточились условия работы коллекторов в танке по температуре выпускных газов.

Двухстенные коллекторы двигателя В-46 с экранами в патрубках, двухсекционной внутренней трубой из стали Х18Н9Т, выполненной с телескопическим соединением секций и воздушным зазором между стенками 4 мм, на режимах двигателя В-84 имели повышенное коробление и усадку по длине, что снижало надежность уплотнения стыков с головкой блока и затрудняло демонтаж коллекторов.

С Генеральным конструктором ГСКБ «Трансдизель» Владимиром Ивановичем Бутовым обсуждалось несколько вариантов возможного решения задачи. Одним из самых кардинальных решений, всесторонне испытанных и введенных в рабочую документацию двигателя 2В-06-2 для боевой машины десанта и двигателя B-58 для шасси ракетных установок, был бы переход на охлаждаемый выпускной коллектор. Он обладает несколькими важными преимуществами перед неохлаждаемым вариантом. Это минимальное изменение геометрии в рабочем состоянии, надежность конструкции и газовых стыков, пожаробезопасность. И, наконец, пониженный уровень нагрева окружающего пространства МТО.

– Поезжай-ка ты к Валерию Николаевичу в Нижний Тагил, – сказал мне Владимир Иванович, – и предложи охлаждаемый вариант.

Встреча с В.Н. Венедиктовым состоялась вскоре после моего появления на «Уралвагонзаводе». Он принял меня доброжелательно и внимательно выслушал наши соображения по охлаждаемому коллектору.

Валерий Николаевич быстро вникал в технические тонкости, чувствовалось, что он замечательно ориентируется в условиях работы двигателя в танке. Вопросы задавал редко и только тогда, когда надо было уточнить высказанную мысль или дать дополнительные разъяснения.

Особое внимание было им уделено увеличению теплоотдачи в воду при переходе на охлаждаемые выпускные коллекторы.

Неожиданно для меня Валерий Николаевич дал согласие, но выставил условие, что теплоотдача в воду должна повыситься не более чем на 20 тыс. ккал/час. Для нас это было равноценно отказу, поскольку таких резервов у двигателя не было.

С другой стороны, как оказалось позже, возможности системы охлаждения двигателя в танке при повышенных температурах окружающей среды были тоже ограниченными. Но ход Валерий Николаевич сделал и, как мне кажется, ход красивый. В результате все наши усилия были сосредоточены на неохлаждаемом выпускном коллекторе с сильфонными компенсаторами. До этого в процессе отработки конструкции двигателя В-46 мы имели неудачный опыт испытаний такого варианта коллектора. Отдельные сильфоны отрабатывали на нем без замечаний гарантийный срок, а другие – не более десятков часов. Как выяснилось, причиной дефектов была особенно чувствительная для работы сильфонного узла несоосность патрубков коллектора, подсоединенных к сильфонам. Нарушение соосности вызывало уменьшение рабочего хода сильфона в несколько раз вплоть до упора зигов, что и приводило к их поломкам.

Для двигателя В-84 мной была предложена конструкция сильфонного узла и технология сборки коллектора с особым порядком приварки сильфонов. Она обеспечила соосность соединений в рабочем состоянии и надежность работы как сильфонных узлов, так коллектора в целом. После всесторонних испытаний на двигателе В-84 неохлаждаемый выпускной коллектор с сильфонами между секциями был принят к серийному производству. Этому в известной степени помог хитрый ход главного конструктора В.Н. Венедиктова.

В.С. МУРЗИН

Период сотрудничества ГСКБ «Трансдизель» с заместителем главного конструктора по опытным работам, а с 1969 г. – главным конструктором УКБТМ Валерием Николаевичем Венедиктовым был одним из самых плодотворных в истории танкостроения 19601980-х годов.

Ниже приводятся работы, проделанные специалистами ГСКБ «Трансдизель», для оснащения двигателями изделий БТТ, инженерной и специальной техники, создаваемой под руководством Валерия Николаевича Венедиктова на «Уралвагонзаводе».

После прекращения работ по тяжелым танкам и снятия их с производства возникла необходимость в создании среднего танка, сочетающего в себе боевую мощь и защиту тяжелого танка с высокой маневренностью, скоростью и запасом хода танка среднего класса.

Первым таким танком, созданным «Уральским КБ транспортного машиностроения», был опытный танк «167» с двигателем В-26 мощностью 700 л.с., разработанным ГСКБ «Трансдизель».

Благодаря новой компоновке дизель В-26 с наддувом от приводного нагнетателя, установленного на площадке картера со стороны отбора мощности, был выполнен в габаритах серийного двигателя В-55, что позволяло осуществить его поперечную установку в танке и открывало возможности значительного форсирования силовой установки по мощности в будущем. Были проведены успешные испытания двигателя В-26, включая межведомственные стендовые. А полигонно-войсковые испытания танка «167» – на заводе, в районе ст. Кубинка и в Туркестанском военном округе, подтвердили достижение практически одинаковых показателей по скорости движения, плавности хода и динамическим качествам «Объекта 167» с харьковским «Объектом 432».

Несмотря на это «Объект 167» не был принят на вооружение по независящим ни от «Уралвагонзавода», ни от ЧТЗ причинам. Помешали этому «политические игры» вокруг харьковского танка с двигателем 5ТДФ той же мощности, но менее надежного и чрезвычайно дорогого в производстве.

В дальнейшем двигатель В-26 получил конструкторско-технологическое развитие в первом многотопливном танковом дизеле В-36 повышенной надежности, предназначенном для модернизации танков Т-55А и Т-62М.

Особенно тесным и плодотворным было сотрудничество с В.Н. Венедиктовым в острый период совместной борьбы за право вести собственные разработки нового среднего танка («Объект 172») и двигателя В-45К к нему.

Такое право базировалось в то время на недостаточной надежности двухтактного дизеля 5ТДФ и конструктивных недостатках важных систем и механизмов танка Т-64А, выявленных испытаниями.

Технические условия на поставку двигателя В-45К мощностью 730 л.с. были согласованы с УКБТМ в декабре 1967 г., а окончательно в редакции ОС-4-39 – в апреле 1968 г.

Двигатель прошел полный объем стендовых испытаний, включая межведомственные, и широкую проверку в «Объектах 172», изготовленных в количестве 20 штук. Одиннадцать из них к 1 января 1970 г. имели пробеги до 6800 км. На базе двигателей В-36, В-45 и В-45К с наддувом от приводного нагнетателя в 1970–1976 годах были созданы и поставлены моторным корпусом ЧТЗ на серийное производство многотопливные дизели В-46 семи модификаций мощностью 650–780 л.с. для нового основного танка Т-72, инженерных машин на его базе, модернизированных танков Т-55АМ и Т-62М, самоходных артиллерийских установок и других военногусеничных машин 20 типов. Это был огромный вклад в обороноспособность страны. Достаточно сказать, что танки Т-72 с двигателем В-46 открыли целую эпоху в мировом танкостроении и стали самыми массовыми моделями последней четверти XX века.

Основанием для проведения опытно-конструкторских работ по созданию танкового двигателя В-46 мощностью 780 л.с. было совместное решение Минобороны, Миноборонпрома и Минсельхозмаша. Разработка и доводка семейства двигателей В-46 на ЧТЗ выполнялась под руководством главного конструктора И.Я. Трашутина и его заместителей В.А. Спасского (по конструкции) и С.М. Музикуса (по испытаниям). Все трое были авторами изобретений, внедренных в конструкцию двигателя В-46.

За работы по созданию двигателей В-46 главному конструктору И.Я. Трашутину и его заместителю С.М. Музикусу в 1974 году была присуждена Государственная премия СССР.

Работы дизельного КБ ЧТЗ для танка Т-72 находились под пристальным вниманием главного конструктора УКБТМ В.Н. Венедиктова.

В начале 1980-х годов с целью дальнейшего повышения требований к подвижности танка Т-72 с одновременным увеличением его массы за счет ввода динамической защиты и других улучшений конструкции В.Н. Венедиктов снова поставил перед ГСКБ «Трансдизель» извечный вопрос о повышении мощности двигателя В-46.

Начались расчетно-конструкторские проработки на мощность двигателя 8501000 л.с. Для обеспечения необходимого воздушного заряда цилиндров и нормальной теплонапряженности ответственных деталей были проведены компоновки двигателя с газотурбинным наддувом, с комбинированной схемой наддува и с увеличенным диаметром крыльчатки приводного нагнетателя. Двигатель с двумя турбокомпрессорами был прокомпонован в танке. Двигатели с приводным центробежным нагнетателем и увеличенным диаметром крыльчатки (В-67, В-68) при повышении мощности от 840 до 950 л.с. имели ухудшающиеся показатели. Прирост мощности требовал чрезмерных затрат на привод нагнетателя.

В результате с УКБТМ была согласована мощность 840 л.с. Двигателю присвоена марка В-84. Его разработка велась на основании Постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 5.07.1981 г. № 635–188 по усовершенствованию танка Т-72 и Решения Минобороны, Миноборонпрома и Минсельхозмаша.

Двигатель В-84 выполнен полностью взаимозаменяемым с базовым двигателем В-46-6.

Создание форсированного по мощности двигателя В-84 потребовало решения 11 конструкторских и технологических проблем, главными из которых были поршень, уплотнительные поршневые кольца, газовый стык и выпускные коллекторы. В конструкцию двигателя были введены уширенный бурт гильзы цилиндра, усиленный привод масляного насоса, двухспиральный плунжер топливного насоса, стальная азотированная муфта привода топливного насоса, улучшенный водяной насос, топливный фильтр с самоподжимным фильтропакетом.

Применение для поршня нового высококремнистого алюминиевого сплава АК– 12Д с изготовлением заготовки штамповкой по специальной технологии на гидравлических прессах Ступинским металлургическим комбинатом позволило обеспечить требуемую работоспособность всех его элементов. При этом была выполнена корректировка геометрии поршня с учетом тепловых характеристик нового материала и повышения мощности двигателя.

Для уплотнительных поршневых колец была применена более термостойкая сталь 4Х5МФСШ, хорошо зарекомендовавшая себя на форсированных двухтактных танковых двигателях 5ТДФ.

Надежность газового стыка была повышена введением кольцевых канавок трапециевидного профиля на буртах гильз и применением плакированных латунью стальных прокладок с более жесткими требованиями по разновысотности.

Впервые для двигателя В-84 были разработаны и освоены в производстве секционированные выпускные коллекторы с надежно работающими сильфонными узлами, разгрузившими корпус и патрубки от термических нагрузок.

Корректировка конструкторской документации двигателя В-84 выполнялась также на этапах конструкторско-доводочных, предварительных и межведомственных стендовых испытаний на ЧТЗ и по результатам войсковых испытаний 19821983 годов.

По результатам успешно проведенной официальной (зачетной) части испытаний двигатель В-84 с 1984 года был поставлен на серийное производство моторным заводом ПО ЧТЗ для установки в усовершенствованный танк Т-72Б «Уралвагонзавода». Начиная со следующих модификаций – В-84-1, В-84М была предусмотрена установка на двигатель устройства подогрева впускного воздуха (ПВВ) при пуске двигателя в холодных условиях. Это устройство в сочетании с использованием специального маловязкого масла позволило запускать двигатель при морозе до минус 20 °C без предварительного разогрева. Мобильность танка значительно повысилась, что придало ему новые боевые качества и превосходство над другими подобными изделиями. Весь комплекс работ по ПВВ велся под руководством В.И. Олейникова. Двигатель В-84 создавался при самом активном участии заместителя генерального конструктора Б.А. Мурдасова, личный вклад которого был особенно весом в решении двух важных задач: существенного повышения надежности выпускных коллекторов и применении нового сплава АК-12Д для поршня с корректировкой его геометрии.

За выдающийся вклад в создании танкового двигателя В-84 и новых образцов турбопоршневых дизелей для военно-гусеничных машин генеральному конструктору ГСКБ «Трансдизель» В.И. Бутову в 1985 году было присвоено звание Героя Социалистического Труда. Званиями лауреатов Государственной премии за создание и постановку на серийное производство двигателей семейства В-84 и унифицированного ряда танковых дизелей были отмечены 8 специалистов ЧТЗ. Высоким государственным наградам удостоена большая группа конструкторов– дизелистов.

Нельзя не отметить выдающуюся роль В.Н. Венедиктова в организации работ и руководстве конструкторами, исследователями УКБТМ в обеспечении требуемых условий для нормальной работы двигателей в танковых условиях. Глубоко вникая в проблемы двигателистов, Валерий Николаевич старался помочь нам делом в повышении надежности двигателей.

Разработанные отделом силовых установок УКБТМ танковые системы, стыкуемые с двигателем, обеспечивали неизменное превосходство танков типа Т-72 и его модификаций над всеми отечественными и зарубежными танками при эксплуатации в жарких климатических регионах мира.

Двигатели типа В-84 находят применение в 23 видах боевой техники, в том числе танках, бронированных ремонтно-эвакуационных машинах, танковых мостоукладчиках, инженерных машинах разграждения, самоходных гаубицах, многоцелевых средних транспортерах, самоходных пушках и гусеничных шасси 14 типов.

Развернутые в унифицированный ряд дизели с наддувом В-46, В-59, В-58, В-84 и их модификации являются основой силовых установок ВГМ Российской Армии. Серийное производство этих двигателей на моторном заводе ЧТЗ позволило повысить боеспособность модернизируемых и выпускаемых боевых машин, создать надежные, высокоэкономичные и компактные энергетические установки для новых образцов военной техники.

М.Л. НАУМОВ

К 1973 году – году обретения самостоятельности УКБТМ, под руководством В.Н. Венедиктова на предприятии было закончено формирование исследовательского отдела – хорошо структурированной службы исследования и испытаний (состоящей из семи секторов и трех лабораторий), которая по своему статусу подчинялась вместе с опытным производством второму должностному лицу в УКБТМ – главному инженеру.

Все работы на предприятии, связанные с испытаниями и исследованиями узлов, агрегатов, деталей, схем и в целом танка в стендо-лабораторных и ходовых (полигонных) условиях проводились этой службой.

В моторном секторе мне довелось начинать работать молодым инженером-исследователем.

Вообще в те 1970–1980 годы атмосфера на предприятии в отношении молодых специалистов, исходящая от руководства, была исключительно доброжелательная, творческая, поощряющая любую инициативу в рамках поставленной задачи. Это стимулировало молодых специалистов быть в высокой степени самодисциплинированными, быстро включаться в процесс проводимых испытаний. Наши непосредственные начальники брали нас на доклад к главному конструктору, что было в высшей степени ответственно и позволяло нам быть в курсе всех проблем, решаемых в КБ.

Надо сказать, что слабо подготовленными – без идей и предложений – к главному конструктору лучше было не ходить. Поэтому на предприятии действовала хорошо отлаженная трехуровневая система анализа результатов испытаний и выработки дальнейших предложений – сначала у начальника конструкторского отдела КБ, затем у заместителя главного конструктора, а уж потом у самого главного конструктора.

Зато у В.Н. Венедиктова докапывались до «руды». Но уходя из кабинета Главного, каждый из нас четко представлял дальнейшие работы и решаемые задачи на непрерывно проводимых испытаниях: днем и ночью, в дождь и холод, на стендах и полигонах.

Хотелось бы остановиться на одной из больших и значимых для КБ работ, а точнее сказать «комплекса работ», проводимых исследовательским отделом. Тематически эти работы были объединены названием: «Проведение комплекса научноисследовательских работ, разработка, испытания и внедрение в серийное производство мероприятий по повышению эффективности системы охлаждения и энергобаланса силовой установки, улучшающих ТТХ танка Т-72А». В рамках этой темы во многих исследованиях я принимал активное участие.

В ходе постоянного технического соревнования с зарубежными танками в отечественных КБ разрабатывались новые средние танки – НСТ с небольшими габаритами и особо низким силуэтом, что было очень важно для усиления эффективности баллистической защиты и маскировки машин.

Одновременно с целью улучшения подвижности танков перед конструкторами была поставлена сложная задача по повышению так называемой свободной мощности двигателя, подводимой к ведущим колесам танка.

Эта задача дополнительно усложнялась еще и тем, что наряду с общим уменьшением объема НСТ показатели относительного объема МТО *

[Закрыть] по сравнению с танками первого послевоенного поколения (Т-54, Т-55 и Т-62) также снижались.

Наращивание свободной мощности двигателя в отечественных танках решалось двумя путями.

В харьковском КБ «Завода им. Малышева» и СКБ-2 ленинградского «Кировского завода» в танки стали устанавливать более мощные двигатели. Сразу возникла масса проблем. Рост мощности двигателя в малых объемах танка привел практически к полной разунификации узлов МТО, снижению ресурса силовой установки (СУ) и трансмиссии, ограничению полного использования мощности двигателя, длительным срокам отработки двигателя и систем СУ, резкому удорожанию танка.

В «Уральском КБ транспортного машиностроения» на начальном этапе работ усилия конструкторов были сосредоточены на увеличении свободной мощности двигателя, подводимой к ведущим колесам, за счет снижения объектовых потерь двигателя.

Даже непрофессионалу ясно, что выбранный тагильчанами путь экономически целесообразнее – позволяет сохранить базовую силовую установку, не требует длительной перестройки серийного производства для внедрения разработанных мероприятий. Усовершенствованные узлы создавались после экспериментальной отработки взаимозаменяемыми с ранее изготавливаемыми серийными однотипными узлами.

Над экспериментальной отработкой комплекса разработанных мероприятий в отделе силовых установок под руководством и строгим контролем Валерия Николаевича Венедиктова началась напряженная работа моторного сектора исследотдела.

Экспериментально были установлены количественные и качественные показатели изменения объектовой мощности, топливной экономичности силовой установки танка Т-72А и надежности двигателя в зависимости от эффективности вентиляторной установки системы охлаждения, подогрева воздуха и топлива на входе в двигатель, от сопротивлений систем воздухопитания и выпускного тракта двигателя. В этих исследованиях участвовали специалисты СКБ «Турбина», 38 НИИИ БТТ, ЧТЗ и УКБТМ.

Было установлено, что после подсоединения к двигателю В-84 танковых систем мощность двигателя в танке Т-72А, (от подогрева и сопротивлений) снижается на 13–14 %, а топливная экономичность двигателя ухудшается на 15 %.

Это выдвинуло на первый план задачу снижения объектовых потерь в системах силовой установки. Основной вклад в улучшение мощностных и экономических показателей силовой установки внесли мероприятия по вентиляторной установке системы охлаждения танка Т-72А, разработанные в конструкторском отделе при содействии исследователей.

Теория расчета центробежных вентиляторов общепромышленного назначения не применима для создания танковых вентиляторных установок, работающих в условиях сильного затенения входа и выхода и искаженной геометрии кожуха вентилятора (улитки). Такая конструкция вентиляторной установки является традиционной для всех поколений танков, разработанных в КБ, начиная с танка Т-34, и определяется принятым для проектирования МТО так называемым у специалистов разомкнутым воздушным трактом системы охлаждения.

Применение этой конструкции обеспечивает:

– максимально плотную компоновку МТО, исключающую потери объемов для организации воздуховодов;

– более низкий тепловой режим всех агрегатов МТО;

– хорошо организованную интенсивную вентиляцию всех объемов МТО, существенно снижающую пожарную опасность МТО;

– улучшение условий работы воздухоочистителя (исключается попадание в ВО листьев, хвои, стерни и других посторонних предметов);

– исключение попадания воды в двигатель при случайном затекании воды в воздухопитающие окна и т. д.

Поэтому, созданию более эффективной вентиляторной установки танка Т-72А предшествовал огромный объем экспериментальных исследований.

Объемы исследований характеризуют следующие цифры. Испытано около тридцати образцов рабочих колес вентиляторов, свыше шестидесяти – входного направляющего аппарата. В УКБТМ и в СКБ «Турбина» проведено более четырехсот опытов вентиляторной установки различной комплектации и геометрии опытных узлов. В конечном итоге совместными усилиями конструкторов и исследователей удалось создать вентиляторную установку, значительно превосходящую по удельным показателям базовую комплектацию (достигнуто увеличение производительности вентиляторной установки на 20 %, КПД в 1,5 раза, за счет снижения затрат на привод вентиляторной установки объектовая мощность силовой установки возросла на 3,8 %). Узлы вновь разработанной эффективной вентиляторной установки были выполнены взаимозаменяемыми с серийными.

Другим направлением работ повышения объектовой мощности силовой установки было создание унифицированных систем воздухопитания и выпуска отработанных газов двигателя с пониженным сопротивлением трасс, также взаимозаменяемых с ранее выпущенными изделиями.

Для решения этой задачи вновь потребовалось приложение больших усилий исследователей. Для начала были проанализированы уровни запыленности воздуха, образующиеся при движении танков, практически по всем регионам страны с составлением паспортных данных по фракционному составу пыли.

Далее последовала серия многолетних стендовых пылевых испытаний новых конструкций опытных узлов, завершившаяся созданием двух унифицированных систем с пониженным сопротивлением трасс:

– системы воздухоочистки с автоматическим удалением отсепарированной пыли;

– труб выпуска отработанных газов двигателя, оснащенных эжекторами отсоса пыли из ВО.

Созданные конструкции, имея равнозначные с зарубежными образцами эксплуатационные характеристики, в совокупности занимали объем в 2–3 раза меньше аналогичных зарубежных образцов.

Испытания подтвердили уменьшение потерь мощности системы воздухопитания на 30–35 % и снижение температуры выпускных газов двигателя на 15 °C за счет значительного снижения сопротивления на впуске и выпуске двигателя.

Важным мероприятием по уменьшению объектовых потерь мощности силовой установки являлось снижение подогрева воздуха на впуске в двигатель.

По результатам исследований в СКБ «Турбина» было определено, что при войсковой эксплуатации танков типа Т-72 летом с нагрузкой двигателей 50–60 % от максимальной (диапазон нагрузок двигателей, приближающихся к реальным цифрам при войсковой эксплуатации танков) наилучшая топливная экономичность достигается при подогреве впускного воздуха примерно на 20–25 °C. Это противоречило «голой» теории, согласно которой все эффективные показатели двигателя с понижением температуры впускного воздуха только улучшаются.

В УКБТМ были проведены работы по уточнению размеров воздухоприточного окна над ВО с целью обеспечения указанной величины подогрева впускного воздуха при летней эксплуатации танка.

Также в ходе специальных исследований был сделан выбор оптимальной конструкции жалюзи над радиаторами и шахтой воздухопритока двигателя. Рекомендованная конструкторами конструкция жалюзи обладала пониженным аэродинамическим сопротивлением и удовлетворяла требованиям по защите узлов МТО в соответствии с ТТЗ Заказчика.

При проведении исследований в УКБТМ и ВНИИТМ применялись специальные имитационные стенды систем силовой установки, стенд разносных испытаний вентиляторов, нестандартизованные средства измерений, такие как большие воздухомерные трубы, устанавливаемые на радиаторы и шахту воздухопритока воздухоочистителя.

В СКБ «Турбина» для экспериментальных исследований опытных узлов силовой установки был создан уникальный комплексный стенд МТО танка Т-72А, на котором с участием исследователей УКБТМ было выполнено около 100 сложнейших научно-исследовательских работ, направленных на совершенствование систем силовой установки и, в частности, двигателя.

Во дворе УКБТМ часами «накручивали километры» на броневой стенд-плите танки. Танк были заякорен к плите, двигатель работал, ведущие колеса перематывали гусеницы в режиме буксования по плите. Замерялись температуры окружающего воздуха, показания штатных или специальных термометров, регистрирующих температуры охлаждающей жидкости, масла, циркулирующих в трубопроводах систем СУ и трансмиссии, нагрузка двигателя (по расходу топлива и оборотам двигателя). Все полученные данные приводились пересчетом к заданным в ТТЗ заказчика.

Успеху выполненных экспериментальных работ способствовали разработанные оригинальные специальные методики и отраслевые стандарты для проведения исследований.

В результате выполненной обширной и многолетней работы созданные, оригинально разработанные узлы вентиляторной установки, унифицированные воздухоочиститель и эжекционные выпускные трубы, разработанные в отделе силовых установок с учетом рекомендаций исследователей, по эффективности эксплуатационных характеристик превосходили отечественные и зарубежные, а по удельным объемным в 2–3 раза были меньше аналогичных зарубежных систем.

Внедрение комплекса конструктивных мероприятий по системам силовой установки позволило:

– на 50–55 л.с. снизить объектовые потери мощности силовой установки, т. е. увеличить свободную мощность силовой установки на эту величину без увеличения мощности двигателя;

– повысить тактико-технические характеристики танка Т-72А по маневренности (на 4–5% – среднеэксплуатационные скорости движения и на 5,5 % – запас хода).

Уровень улучшения технических характеристик вновь разрабатываемых узлов систем силовой установки позволил в комплексе принять решение с наиболее оптимальным и экономически целесообразным направлением модернизации танка не путем повышения мощности двигателя, а более эффективным путем снижения объектовых потерь мощности силовой установки.

В тоже время обеспечение взаимозаменяемости вновь разработанных узлов с серийными значительно снизило затраты по подготовке производства и выпуску модернизированных танков и исключило дополнительные затраты при ремонте задела ранее выпущенных танков в местах эксплуатации.

Результаты войсковых испытаний ВИ-84 подтвердили высокую эффективность и надежность внедренных конструктивных мероприятий по системам силовой установки танка Т-72А.

По совокупности работ, выполненных на комплексном стенде МТО танка Т-72 в СКБ «Турбина», стендах УКБТМ и исследований, проведенных на танках в реальных условиях под руководством В.Н. Венедиктова, Э.Б. Вавилонского и В.А. Степанова, группа молодых специалистов УКБТМ, УВЗ, ЧТЗ, ВНИИТМ была удостоена звания «лауреат премии Ленинского комсомола в области науки и техники» за 1985 год. Эта работа была представлена на соискание самой престижной молодежной премии страны по личной инициативе Валерия Николаевича Венедиктова. В список соискателей от УКБТМ он включил инженера-исследователя М.Л. Наумова и водителя– испытателя А.В. Кистанова.

Я всегда остаюсь благодарным участникам этих работ О.А. Кураксе, В.А. Серебренникову, нашим непосредственным руководителям В.А. Степанову, Э.Б. Вавилонскому, а также главному конструктору В.Н. Венедиктову, который «сделал» мне карьеру, дважды досрочно повышая в должности.

* Относительный объем МТО – отношение объема МТО к общему объему танка.