Текст книги "К истории экономического развитие Голландии в XVI-XVIII веках"

Автор книги: Эрнст Бааш

сообщить о нарушении

Текущая страница: 19 (всего у книги 35 страниц)

1622

51 119

5 787

5 253

369

62 528

1623

33 679

5 165

4 247

190

43 281

1624

20 210

3 132

1500

384

25 226

1625

20 318

4 245

2 060

580

27 203

1626

36 082

4 480

2 964

1 142

44 668

1627

19 257

3 890

3 436

403

26 987

1628

12 389

1 701

3 096

48

17 234

1629

5 643

829

2 513

–

8 985

1630

6 929

942

1 013

57

8 941

1631

23 874

5 608

1 828

87

31 797

1633

36 477

7 461

3 161

1 404

48 503

1635

32 840

8 046

2 484

575

43 915

1636

42 245

9 971

7 716

829

60 761

1637

20 930

7 064

11795

1 052

41 021

1638

28 288

8 165

2 568

977

39 998

1639

36 153

12 123

7 237

357

55 870

1640

34 516

13 430

7 387

73

55 406

1641

45 533

14 513

10533

384

70 963

1642

35 374

15 084

11030

327

61 815

1643

47 173

20 410

15 348

215

83 146

1644

52 915

16 384

11 211

242

80 752

1645

515

88

329

–

932

1646

31 323

11 726

8 488

241

51 778

1647

36 696

13 654

6 961

142

57 553

1648

42 416

16 681

6 414

807

66 318

1649

76 592

20 256

8 721

2 259

107 828

1650–1652

–

–

–

–

–

1653

15 179

5 423

3 400

440

24 442

1654

34 294

11 144

6 063

326

51 827

1655

45 797

13 480

2 999

123

62 399

1656

27 181

8 872

1 741

280

38 074

1657

15 911

4 444

780

551

21 190

Записи зундских пошлин дают также хороший материал относительно перевезенных нидерландскими судами товаров. В западном направлении зерно превышало все другие товары; это была главным образом рожь, меньше всего перевозилось овса^[319]. Вполне естественно, что данные эти, как и данные движения судов, сильно колеблются. Рекордными были 1618 и 1649 годы. Сильное падение подвоза зерна в 1624, 1625, 1629 и 1630 гг. объяснялось неурожаями в Польше^[320], почти полное прекращение подвоза зерна в 1645 г. – военными действиями на Зунде. В период 12-летнего перемирия ввоз зерна сильно повысился. По сравнению с количеством зерна, которое перевозилось нидерландскими судами, судов других народов, транспортировавших зерно, было много меньше. Можно полагать, что очень значительная часть нидерландских судов, груженных зерном, направлялась в Нидерланды, а другая часть – в Испанию, Португалию, Францию. К другим товарам, которые перевозились нидерландскими судами в западном направлении в значительных количествах, принадлежали конопля, лен, пакля, лес в самых различных видах (бакаутовое дерево, рейка, мачты и т. д.), зола, смола, деготь, поташ, кожи, железо, медь, свинец и пр.

В восточном направлении голландские суда перевозили соль, вино, ткани, шелк, хлопок, колониальные товары, сельдь и другую рыбу. Из массовых продуктов преобладала соль. Соль в перевозках в восточном направлении занимала такое же место, как зерно в западном.

О перевозке соли нидерландскими судами можно судить по данным следующей таблицы:

(Годы … Ласты)

1600 … 22 795

1601 … 19 341

1602 … 9 233

1603 … 15 885

1604 … 13 985

1605 … 13 162

1606 … 14 459

1607 … 14 896

1608 … 24 681

1609 … 29 142

1610 … 18 769

1611 … 19 257

1612 … 14 290

1613 … 20 121

1614 … 23 336

1615 … 22 588

1616 … 22 524

1617 … 28 860

1618 … 30 732

1619 … 22 812

1620 … 25 006

1621 … 21 871

1622 … 24 645

1623 … 48 681

1624 … 32 860

1625 … 19 109

1626 … 27 694

1627 … 16 931

1628 … 8 054

1629 … 25 926

1630 … 8 694

1631 … 13 371

1633 … 14 394

1635 … 18 136

1636 … 18 215

1637 … 17 009

1638 … 30 156

1639 … 25 337

1640 … 20 431

1641 … 21 106

1642 … 30 002

1643 … 28 015

1644 … 21 821

1645 … 696

1646 … 23 114

1647 … 35 212

1648 … 24 007

1649 … 22 279

1650–1652 … —

1653 … 8 338

1654 … 20 448

1655 … 22 486

1656 … 20 522

Неурожайные годы сказались также неблагоприятным образом на вывозе соли.

На восток нидерландскими судами перевозилось в значительном количестве рейнское вино:

(Годы … Омы^[321])

1589 … 1 356

1590 … 1 536

1591 … 2 566

1592 … 2 586

1593 … 3 267

1594 … 2 771

1595 … 2 812

1596 … 2 069

1597 … 1 768

1598 … 3 040

1599 … 4 081

1600 … 3 892

1601 … 3 243

1602 … 2 819

1603 … 2 596

1604 … 4 767

1605 … 6 521

1606 … 4 299

1607 … 3 447

1608 … 4 244

1609 … 4 500

1610 … 3 912

1611 … 4 882

1612 … 7 511

1613 … 6 306

1614 … 5 253

1615 … 4 723

1616 … 5 338

1617 … 4 349

1618 … 7 915

1619 … 11 070

1620 … 10 571

1621 … 8 402

1622 … 7 286

1623 … 4 854

1624 … 7 591

1625 … 7 799

1626 … 1 266

1627 … 479

1628 … 857

1629 … 1 203

1630 … 3 118

1631 … 3 755

1633 … 1 809

1635 … 1 894

1636 … 2 551

1637 … 2 320

1638 … 2 975

1639 … 3 815

1640 … 1 396

1641 … 3 249

1642 … 2 891

1643 … 4 255

1644 … 3 662

1646 … 3 421

Рейнское вино перевозилось почти исключительно голландскими судами; это указывает на большое значение судоходства по Рейну для вывоза немецкого вина. Лишь в транспортировке «других вин» – французских, испанских и пр. – принимали участие английские, гамбургские, любекские, данцигские и другие суда.

Очень значителен был также транспорт колониальных товаров (перца, риса, сахара, индиго, табака). Так, он составлял:

(Годы … На нидерландских судах в фунтах … Всего в фунтах)

1637 … 939 226 … 994 784

1638 … 1 431 765 … 1 672 506

1640 … 1 200 995 … 1 343 098

1643 … 2 055 463 … 2 188 039

1647 … 1 908 909 … 2 044 351

1648 … 1 081 111 … 1 305 903

Хлопок и шелк перевозились также большей частью нидерландскими судами; в 1643 г. было перевезено всего 15 733 фунт., из них нидерландскими – 11928 фунт., в 1648 г. соответственно 15 790 и 15 336 фунт.

Все эти перевозившиеся на Балтику товары не являлись продуктами, произведенными в самих Нидерландах, даже соль обычно лишь рафинировалась в Нидерландах или же непосредственно вывозилась из Франции, Испании и Португалии. Наоборот, «готовая материя», транспортировавшаяся в балтийские порты, была большей частью продуктом нидерландской текстильной промышленности. Из данных нижеприводимой таблицы можно усмотреть большой рост экспорта текстильных товаров в прибалтийские страны.

ПЕРЕВЕЗЕНО НА НИДЕРЛАНДСКИХ СУДАХ:

(Годы … Кусков^[322])

1596 … 1 853

1597 … 3 897

1598 … 4 555

1599 … 6 858

1600 … 5 358

1601 … 3 441

1602 … 1 343

1603 … 947

1604 … 4 151

1605 … 4 211

1606 … 6 200

1607 … 9 389

1608 … 11 221

1609 … 12 361

1610 … 9 839

1611 … 9 330

1612 … 13 399

1613 … 6 892

1614 … 8 056

1615 … 5 226

1616 … 5 530

1617 … 5 942

1618 … 26 699

1619 … 34 758

1620 … 22 467

1621 … 19 830

1622 … 29 284

1623 … 56 049

1624 … 52 324

1625 … 31 416

1626 … 27 577

1627 … 19 414

1628 … 20 310

1629 … 16 256

1630 … 32 512

1631 … 36 204

1633 … 32 149

1635 … 33 099

1636 … 70 285

1637 … 40 936

1638 … 34 878

1639 … 34 220

1640 … 22 955

1641 … 40 842

1642 … 35 106

1643 … 44 092

1644 … 40 028

1645 … 34

1646 … 37 744

1647 … 37 650

1648 … 29 089

1649 … 30 417

1650–1652 … —

1653 … 9 902

1654 … 34 417

1655 … 10 326

1656 … 9 916

До 1627 г. количество текстильных товаров, перевозившихся на английских судах, значительно превышало количество тех же товаров, перевозившихся нидерландскими судами. Но в 1627 г. английские суда перевезли лишь 12 233 куска. До 1642 г. пропорция между английскими и нидерландскими судами колебалась. В 1642 г. нидерландские суда перевезли 35 106 кусков, английские же – 40 159 кусков. От 1643 до 1649 г. (за исключением военного 1645 г.) нидерландские перевозки превышали английские, что объяснялось гражданской войной в Англии. Еще в 1656 г. английские перевозки составляли всего 7272 куска.

В восточном направлении перевозились также продукты голландского сельского хозяйства. В 1595 г. нидерландские суда перевезли 35, в 1605 г. – 166, в 1615 г. – 354, в 1625 г. – 2384, в 1635 г. – 793, в 1646 г. – 817 корабельных фунтов сыра^[323].

Наконец, надо еще упомянуть перевозку на нидерландских судах сельди по Балтийскому морю. Перевозка этого продукта была сконцентрирована в руках голландцев и выражалась в следующих цифрах:

(Годы … Ласты)

1596 … 4 277

1597 … 6 520

1598 … 7 671

1599 … 8 454

1600 … 7 065

1601 … 7 223

1602 … 11 507

1603 … 9 542

1604 … 6 086

1605 … 5 125

1606 … 5 282

1607 … 8 526

1608 … 9 371

1609 … 7 881

1610 … 8 215

1611 … 9 304

1612 … 10 388

1613 … 7 353

1614 … 7 707

1615 … 6 606

1616 … 6 974

1617 … 7 547

1618 … 5 080

1619 … 11 823

1620 … 7 805

1621 … 9 004

1622 … 4 290

1623 … 7 881

1624 … 9 021

1625 … 10 534

1626 … 5 254

1627 … 4 258

1628 … 4 733

1629 … 5 571

1630 … 7 194

1631 … 5 472

1633 … 4 867

1635 … 5 921

1636 … 8 391

1637 … 5 471

1638 … 8 035

1639 … 9 487

1640 … 6 253

1641 … 5 080

1642 … 8 841

1643 … 8 050

1644 … 10 440

1645 … 252

1646 … 7 882

1647 … 9 892

1648 … 9 505

1649 … 8 028

1650-1652 … —

1653 … 2 415

1654 … 9 410

1655 … 5 024

1656 … 2 519

1657 … 3 039

В общем голландская сельдь заняла прочное место на прибалтийском рынке, хотя, как можно усмотреть из регистрации уплаты зундских пошлин, временами сильными ее конкурентами выступали шотландская и норвежская сельдь.

Из приведенных цифр можно видеть то большое значение, которое имело плавание по Балтийскому морю для судоходства, для посреднической торговли, промышленности, рыболовства и сельского хозяйства, – словом, для всей экономической жизни Нидерландов. Военные и политические мероприятия Нидерландов для охраны свободного прохода через Зунд диктовались, таким образом, очень важными материальными интересами. Нидерланды, однако, старались обеспечить себе путь в Прибалтику не только этими средствами. Генеральные штаты принимали активное участие в многочисленных, начиная с XVI в., проектах устройства через Мекленбург судоходного пути, который соединил бы Балтийское море с Эльбой; в конце XVI в. они предложили даже соорудить такую водную магистраль за собственный счет. Еще в 1645 г. Мекленбург вел переговоры с Генеральными штатами по этому вопросу. Когда в 1648 г. Висмар, лучший мекленбургский порт, попал в руки Швеции, Генеральные штаты потеряли интерес к этому делу^{929}.

С Данией во второй половине XVII в. вновь возник конфликт, который нанес в 1685 г. серьезный ущерб нидерландским торговым сношениям, в особенности – торговле лесом. Лишь договор 1688 г. восстановил согласие между обеими странами, которое, несомненно, было в интересах нидерландской торговли и промышленности, заинтересованных в сбыте шелковых товаров^{930}.

Во второй половине XVII в. голландцы значительно расширили свою торговлю на Балтийском море, так как их заокеанской торговле в это время английские навигационные акты нанесли жестокий удар. Но с XVIII в. и эта балтийская торговля начала все более и более приходить в упадок и после войны с Англией окончательно капитулировала перед английской^[324].

У Нидерландов издавна существовала очень тесная экономическая связь с Германской империей. Хотя в течение многих периодов изучаемой здесь исторической эпохи Германия представляла собой обнищавшего соседа с низкой покупательной способностью, тем не менее своим большим пространством, своими ископаемыми богатствами и сельскохозяйственными продуктами, наконец, в качестве транзитной территории на пути в Швейцарию, Италию, Венгрию, Польшу и т. д. Германия все же открывала большие и широкие экономические возможности и имела весьма большое значение для нидерландского хозяйства.

С коронными землями австрийских Габсбургов республика не имела непосредственной границы. Тем не менее Нидерланды всегда придавали значение этим землям и экономически высоко их ценили. Особенно интересовались они этими землями для связи с Турцией, а эта связь становилась все более необходимой вследствие необеспеченности морского пути. В 1692 г. был выдвинут проект торгового договора между императором и Нидерландами, который должен был предоставить последним, правда, не беспошлинный, но все же свободный путь в Турцию. Этот интересный план, который служил новым доказательством экономической дальновидности голландцев, не осуществился: австрийцы считали, что он принесет им мало пользы, а для торговли коронных земель они надеялись обойтись без голландцев^{931}. Еще при мирных переговорах между императором и Портой в 1699 г., при которых Генеральные штаты выступали в качестве посредника «для вечной славы государства и большей пользы для нашей левантийской торговли», голландцы старались заключить договор о праве плавания по Дунаю и Черному морю, чтобы можно было в случае войны вести торговлю с Левантом через Германию. Однако они ничего не добились, Потому что все кассы как государства, так и «Дирекции левантийской торговли» были пусты^{932}.^[325]

Важнее облегчения левантийской торговли и использования судоходства по Дунаю был для Голландии и ее экономики Рейн^[326]. Рейн стоял на первом месте среди тех путей, которые служили для сообщения и торговли между Нидерландами и Германией. Его нижнее течение принадлежало Нидерландам, и благодаря этом}' все сообщение по Рейну вверх и вниз по течению оказывалось в экономической зависимости от страны, расположенной у устья реки^{933}. Вверх по течению перевозились колониальные товары, рыба, соль, сливочное масло, сыр, растительные масла, ворвань, шерсть, кожевенное сырье и др.^{934} Еще важнее был Рейн для нидерландского вывоза и транзита. Рейнское и мозельское вино, железо, лес, камень, трасс, галмей, зерно и т. д. шли вниз по течению Рейна в Роттердам, Дордрехт, Амстердам, где частично потреблялись, а частично переотправлялись далее. В 1667–1668 гг. из Амстердама было вывезено не меньше 109 390 фунт, галмея^{935}. Почти все это количество поступило с Нижнего Рейна; морским путем было доставлено всего 700 фунт. Из Амстердама по Рейну было вывезено 57 752 фунт, эльберфельдской пряжи^{936}.

В Роттердаме в XVIII в. находилось предприятие, принадлежавшее одной из крупнейших европейских фирм стальных и железных товаров: «Ян Харткоп», впоследствии «Я. Ф. Гофман». Владельцы этого предприятия происходили из Бергена и получали сырье для своей торговли и производства, полосовое железо и кованые прутья из Германии, несомненно, также по Рейну^{937}. Можно привести еще много таких примеров транспортировки товаров по Рейну^[327]. Центром этого рейнско-голландского движения был Кёльн. Кёльн имел такое значение для торговли по Рейну, как Гамбург для голландской торговли по Эльбе или Кенигсберг и Данциг для балтийской торговли. Здесь постоянно жили нидерландские агенты и комиссионеры, которые постепенно забрали в свои руки значительную часть вывоза по Рейну, например, вывоз эйфельского железа^[328], торговлю рейнскими жерновами и туфом, которые нидерландские суда непосредственно грузили в Андернахе^{938}.

Хорошо известно – и об этом не приходится здесь много распространяться – что движение по Рейну, как и по всем другим немецким рекам, в средние века облагалось многочисленными пошлинами, которые сильно обременяли торговлю по этой реке. Пошлины эти то понижались, то отменялись; в целом вплоть до XIX в. в этом отношении произошли очень небольшие изменения. Нидерланды также участвовали во взимании этих пошлин. Первые шаги своего движения за независимость они тотчас же ознаменовали новым стеснением обмена. Уже герцог Альба в своей борьбе против восставших Нидерландов запретил всякую торговлю с Голландией и Зеландией и блокировал все пути в Германию и по Рейну. Однако оказалось, что такая блокада недействительна. Соединенные провинции со своей стороны ввели налог (лицентный), при уплате которого разрешалось свободное плавание^{939}. Это означало первое стеснение движения по Рейну при республике, которое очень чувствительно сказалось по всей Рейнской области^{940}. Эти транзитные пошлины – иначе их называть нельзя – принесли Нидерландам (испанцы оказались не в состоянии систематически их взимать) хороший доход. Кроме того, они дали нидерландцам возможность по своему произволу регулировать движение по Рейну и исключать по своему усмотрению немецких купцов из активной торговли. Немецкая торговля по Рейну стеснялась также так называемым «подорожным сбором» (Wegegeldern); в 1622 г. такой налог стал взиматься с провозившегося скота, а в 1630 г. начали взимать лицентный сбор в Везеле, Эммерихе и Реесе; лишь в 1636 г. эти налоги были отменены. Вильгельм III Оранский в 1678 г. перенес взимание переуступленной ему Бранденбургом пошлины и лицентного сбора из Геннепа в Голландию, в город Граве^{941}. После смерти Вильгельма Пруссия потребовала обратного перенесения их в Геннеп; когда Генеральные штаты отказали в этом, то Пруссия, со своей стороны, стала взимать эту пошлину в Геннепе. Это двойное взимание одного и того же налога служит примером того, как в то время относились к сбору пошлин^{942}.

Вследствие тяжелого обложения движения по Рейну рейнская торговля, которая после Вестфальского мира начала было развиваться, была вынуждена с 70-х годов XVII в. постепенно обратиться к пользованию сухопутными дорогами. Возникло много проектов о том, как положить конец всему этому злу. Нидерландские торговые' круги отдавали себе ясный отчет в том, что бесцеремонный принцип, сформулированный еще в 1662 г.^{943} де ла Куртом в его труде «Interest van Holland» и гласивший, что, поскольку для перевозки громоздких товаров нельзя пользоваться сухопутными дорогами, то следует сильно облагать судоходство по рекам, которые «находятся в нашей власти», – может принести лишь вред собственной торговле. Это обложение привело к тому, что большая часть движения, которое в нормальных условиях шло бы по Рейну, перешла теперь к портам на Северном море – Гамбургу и Бремену^{944}. Лишь сознание этого весьма горького факта заставило, наконец, нидерландцев критически пересмотреть свою таможенную и лицензионную политику на Рейне; они были вынуждены снизить пошлины и лицентный сбор, так как Генеральным штатам стало известно, что даже сами голландцы для избежания местных пошлин стали посещать северо-германские порты. Таким образом, все эти проекты в конце концов оказались направленными своим острием против немецких ганзейских городов. В одном кёльнском меморандуме 1692 г. подробно освещались все те недостатки, которые вызвало сокращение движения по Рейну: плохое состояние Нижнего Рейна, обмеление Лека, в результате чего вся вода притекала в Ваал, что усиливало значение и без того обременительного для судоходства складочного права Дордрехта, наконец, многочисленность рейнских пошлин.

В 1699 г. в Кёльне была созвана большая конференция, посвященная вопросу о пошлинах, в работах которой приняли участие все государства, расположенные по Рейну; на конференции были подвергнуты детальному обсуждению все эти вопросы. Амстердамские купцы подчеркивали, что торговля и мануфактуры всего рейнского бассейна имеют своим источником Нидерланды и что только высокими пошлинами на Рейне объясняется тот факт, что большая часть голландских товаров, как сельдь, соль, сыр, пряности, шелк, отправляется в Западную Германию через Бремен; они утверждали, что лишь общее снижение пошлин может помочь и уравновесить низкие фрахтовые ставки Гамбурга и Бремена. Тем не менее голландцы на конференции ограничились лишь требованием отмены откупной системы пошлин и возражали против снижения своих собственных сборов с судоходства по Рейну (Гелдерланду принадлежали самые важные нидерландские пошлины на Рейне). В конце концов с конкретными предложениями выступили лишь одни нидерландцы, так как они более всех были заинтересованы в этом вопросе. Они обещали снижение лицентного сбора, но требовали взамен этого, чтобы сборщиками пошлин не могли быть лица, занимающие какую-либо государственную должность; в этом нашел свое выражение протест против господствовавшей в таможенном деле коррупции. Соглашением предусматривалось общее снижение пошлин и взимание пошлин только таможенными чиновниками. Единственный действительно достигнутый прогресс состоял в решении взимать пошлины, если невозможно в золотом гульдене, то исключительно в монете, которая имеет хождение в данном государстве, с добавлением ажио (лаж) по курсу дня. Это решение было необходимо, так как, по жалобе Амстердама, ажио, выражавшееся в 1665 г. в 2¹/₂%, теперь повысилось до 27–30%. Однако установить пошлины, каких требовал Бранденбург, чтобы предупредить отправку определенных товаров из Франкфурта в Голландию через Гамбург, все же не решились. Конференция практически не дала почти никаких результатов. Лишь постепенно ее решения проникли в сознание ее участников. Нидерланды, в особенности Амстердам, возражали вообще против предложенного плана организации единого управления рейнскими пошлинами. В Нидерландах также весьма сдержанно отнеслись к предложению бранденбургского курфюрста Генеральным штатам, выдвинутому им в Гааге после окончания конференции, – предпринять совместные действия для снижения пошлин и расчистки фарватеров рек. В 1696 г. Бранденбург напомнил Генеральным штатам о необходимости углубления обмелевшей реки Эйсел^{945}. Но, с другой стороны, прусское правительство не проявило особенной дружественности в отношении Нидерландов, установив лицентный налог на окот, налог, явно направленный против нидерландской торговли скотом и против откорма голландского скота на клевских пастбищах^{946}.

Хотя для успешной конкуренции Нидерландов с ганзейскими городами желательно было, во всяком случае временное, снижение рейнских налогов, тем не менее в целом Нидерланды относились отрицательно к более свободной организации судоходства по Рейну. Так, в 1736 г. штаты Гелдерланда резко увеличили пошлины на Рейне, сдав их на откуп за 51 тыс. гульд., на 8 тыс. гульд. больше, чем раньше; с одного плота стали взимать 495 гульд. вместо 190 гульд.^{947}. Судоходство иностранцев по Нижнему Рейну старались по возможности стеснить. Только в военное время часто сказывалась необходимость в допущении плавания иноземных судов по нидерландскому Рейну. Это обнаружилось уже в начальном периоде существования Нидерландской республики.

В особенности интересовались сообщением между Нидерландами и Везелем. В этот город в XVI в. прибыло много переселенцев из Нидерландов, из валлонских, фламандских, голландских и гелдерландских районов; эта иммиграция сильно стимулировала развитие торговли и промышленности города^{948}. Уже в 1559 г. город установил регулярную судоходную связь с Неймегеном^{949}. Она, без сомнения, носила не чисто местный– характер, но служила также задаче торгового обмена между Нижним Рейном и Нидерландами. Уже спустя несколько лет, в 1572 г., это регулярное сообщение расширили до Антверпена. Мирное торговое сообщение очень скоро было прервано вспыхнувшей в Нидерландах войной против Испании; во всяком случае в антверпенском направлении это судоходство не могло уже носить спокойного характера. Сообщение затрудняли, с одной стороны, лицензионные сборы, которые взимали вначале повстанцы, а затем Генеральные штаты, а с другой стороны, каперство испанцев на Рейне. Тем не менее Везель поддерживал по возможности регулярное сообщение с Неймегеном. На основании записей работы подъемных кранов можно полагать, что в Германию этим путем отправлялось большое количество товаров. Так как прямое сообщение между Кёльном и Нидерландами было тогда очень затруднено, то Кёльн, частично отступив от своей обычно очень строгой линии в вопросе складочного права, разрешил провоз через Везель соли нидерландской или закупленной при посредничестве Нидерландов. Главным предметом вывоза Рейнской области в Нидерланды, Везель и Неймеген было вино; тем же путем вывозились грузившиеся на Липпе главные предметы вестфальского экспорта – лес, дубильная кора, железо и пр. Когда в 1586–1590 гг. испанцы заняли Везель, то судоходная связь с. Нидерландами прекратилась. Возобновилась она лишь в 1591 г. Так как Везель оказался теперь расположенным непосредственно у испанской таможенной границы, проходившей у Рейнберга, то он в еще большей степени, чем раньше, превратился как бы в передовой пункт нидерландской торговли на Нижнем Рейне, хотя сообщение все еще оставалось крайне необеспеченным.

Большие перспективы открылись для сообщения между Нидерландами и Везелем в 1613 г., когда Амстердам установил регулярные рейсы (Beurtvaart) с Везелем. Так как в 1614 г. испанцы вновь оккупировали Везель и удерживали город до 1629 г., то эти регулярные рейсы долго не продержались. Тем не менее судоходная связь с Нидерландами все же сохранилась, и арнемские и неймегенские суда прибывали в Везель. Лишь в 1625 г. Испания запретила всякое сообщение с Нидерландами^{950}, на что последние ответили такими же репрессивными мерами. В 1629 г. голландцы окончательно освободили Везель, и вновь началось оживленное плавание судов, даже в Амстердам, причем была установлена такса за фрахт и очередность рейсов. Для судоходства это, безусловно, означало большой выигрыш, но его значение уменьшалось вследствие высоких лицентных сборов, которые нидерландцы взимали в Везеле и которые приняли характер чисто запретительных пошлин, так как они падали преимущественно на текстильные изделия Везеля (бомбазин, трип, ситец, шляпы). Лишь в 1637 г. объединенными усилиями клевских и бранденбургских городов удалось добиться в Гааге отмены лицентных сборов.

Наряду с амстердамской линией регулярного судоходства такие же рейсы совершались из Везеля в Арнем и Неймеген, а в 1653 г. на Ваале было создано товарищество судовладельцев по регулярному сообщению с Роттердамом. Этим рейсам много вредило складочное право Дордрехта, которое при плавании вниз по течению реки вызывало необходимость в выгрузке товаров.

В 1648 г. были установлены регулярные рейсы из Лейдена в Везель, которые с 1662 г. привели к рейсам в обоих направлениях.

После Вестфальского мира Нидерланды считали, что настал подходящий момент стеснить по возможности судоходство иностранцев. На везельцах это пока не отражалось, так как город до 1672 г. был в руках нидерландцев. Но в июне 1672 г. французы завоевали этот город и закрыли таким образом сообщение по Рейну. В связи с этим перед городами Дуйсбургом и Дюссельдорфом стала задача обеспечить сообщение с Нидерландами по Рейну, которое было в экономических интересах обеих сторон. Везель, лишенный прямой поддержки нидерландцев, потерял свое прежнее ведущее место в судоходстве по Рейну. Между тем голландцы для войны с Францией и Англией сильно нуждались в германском железе и стали, которые доставлялись в Голландию через Дуйсбург. Это вызвало с 1674 г. регулярные рейсы между Дуйсбургом и Неймегеном^{951}. Но вскоре в качестве конкурента выступил Дюссельдорф. Сообщение временами принимало очень оживленный характер и, несомненно, было в интересах Нидерландов.

Дюссельдорфские рейсы прекратились с начала XVIII в., дуисбургские удержались более продолжительное время. Их недостатком являлось отсутствие постоянной связи Неймегеиа с роттердамским портом; отрицательно сказывалось также складочное право Дордрехта. В 1717 г. амстердамские власти одобрили предложение Дуйсбурга установить прямое сообщение с Амстердамом; оно шло через Арнем и Утрехт и было весьма успешным. Неймегенские же рейсы постепенно сократились. Правительство Клеве также проявило интерес к арнемским рейсам, и последние успешно совершались даже во время Семилетней войны.

Из многократно устанавливавшихся провозных такс можно видеть, какие товары перевозились по этим путям. Из Голландии шли: свекловичный жмых, масла, пряности, шерсть, кожевенное сырье, соль, ворвань, сыр, а вниз по течению – продукция эльберфельдской текстильной промышленности, а также железоделательной и сталелитейной промышленности Бергена. Основанный в 1774 г. в Дюссельдорфе новый сахарный завод, конкурировавший с голландскими, не мог долго удержаться. С помощью пошлин голландцы привели этот рафинадный завод, который являлся важной основой для судоходства, к краху. Не удались также организованные в Кёльне в 1790 г. прямые регулярные рейсы в Амстердам; состояние речных путей Нидерландов не позволило использовать для плавания в Амстердам такие суда, какие ходили в Арнем или Неймеген.

После Семилетней войны в торговле между Нидерландами и немецким Нижним Рейном произошел сдвиг, который бросает свет на торговые нравы голландцев. Они начали вести розничную торговлю. Крупные фирмы и фабрики стали отпускать товары в любом количестве, между тем как раньше они продавали лишь более крупными партиями. Это указывает, в какой степени голландцы нуждались в экспорте. Вместе с тем, эта новая практика приносила ущерб торговле немецкой Рейнской области, хотя и поощряла экспорт товаров. Немецкому судоходству в его сношениях с Нидерландами вообще приходилось туго: в Амстердаме, Роттердаме, Арнеме немецким судам не разрешали производить погрузку до тех пор, пока не обеспечивались грузом собственные суда. Лишь после того, как у голландских судовладельцев не оказывалось более свободных судов, разрешалось принимать грузы чужим судам и то после уплаты 19 гульд. 6 штив. в Амстердаме, 3 голландских шиллингов в Арнеме. Эта мера оказывала почти такое же влияние, как монополия. Она, однако, не применялась в отношении судов, принимавших участие в регулярных рейсах, так как в них участвовала также арнемская гильдия судовладельцев, а также и Дуйсбург мог бы принять репрессивные меры против голландских судовладельцев. Далее, наряду с дуисбургскими, существовали регулярные рейсы между Везелем и Амстердамом, а в 1791 г. такие рейсы были установлены от Рурорта в Амстердам, так как благодаря проведенным мероприятиям по улучшению реки Рура Рурорт получил хорошую связь с глубинными районами. Но Дуйсбург, поддержанный правительством, обложил рейсы из Рурорта большими сборами.

Наряду с Рейном другими важными входными воротами, через которые шло экономическое влияние Нидерландов на Германию, была Эльба и возглавлявший торговлю по этой реке Гамбург. Старые, идущие своими корнями в глубь средневековья связи между Нидерландами и областью Эльбы, носившие всегда торговый характер, еще более расширились с установлением республики. Вследствие своих значительных торговых связей с Испанией Гамбург не был склонен к тому, чтобы в угоду Нидерландам в какой-либо степени ограничить эти свои связи; в этом он всегда проявлял большую сдержанность, что также обусловливалось его отношениями с императором. Тем не менее нельзя отрицать, что торговля между Гамбургом и Нидерландами все более и более возрастала и получила, наконец, такое значение, что создалась даже известная угроза господствующему положению республики. В 1625 г. рейсы гамбургских судов в Нидерланды по числу судов и их грузоподъемности составляли одну треть всего гамбургского судоходства, причем в этих рейсах преобладали небольшие суда, в среднем в 11–12 ластов; в прямых сообщениях с Амстердамом средняя грузоподъемность была выше, 18–19 ластов^{952}. В 1625 г. в Нидерланды отправилось 896 судов (10 590 ластов), в 1647–1648 гг. – 956 судов. Из Нидерландов прибыли в Гамбург в 1623 г. 795 судов, в 1624 г. – 837, в 1625 г. – 764, в 1628 г. – 1025, в 1629 г. – 1326, в 1632 г. – 1124 и в 1633 г. – 1044 судна^{953}. По сообщениям голландских резидентов в Гамбурге, в 1642 г. между Гамбургом и Нидерландами циркулировало около 3 тыс. торговых судов^{954}.