Текст книги "К истории экономического развитие Голландии в XVI-XVIII веках"

Автор книги: Эрнст Бааш

сообщить о нарушении

Текущая страница: 12 (всего у книги 35 страниц)

Скоро в Голландии стали отдавать себе отчет в бесполезности для промышленности, вырабатывающей более дорогие изделия, даже таких мероприятий, как запрещение ввоза. Когда в Англии (где с основанной там шелковой промышленностью проделывали такие же опыты) в середине XVIII в. был запрещен ввоз иностранных шелковых товаров, то в Нидерландах, вопреки желанию фабрикантов, не последовали этому примеру, так как интересы торговли требовали свободной конкуренции.

Таким образом, нидерландцы в своем отношении к созданной или оживленной гугенотами промышленности остались как бы стоять на полпути. Вначале иммигрантов привлекали далеко идущими обещаниями, затем их стали лишать этих льгот, потом не оказали им против заграницы никакой защиты, в которой они нуждались. Сохранение льгот внутри страны не могло оказать существенного влияния на промышленность. В сфере же внешней экономической политики были проявлены нерешительность и колебания между интересами торговли и интересами промышленности. Политика, целиком направленная на покровительство промышленности, была чужда Нидерландам и должна была быть им чужда вследствие дуалистического характера их экономики.

Сомнительно, насколько верно утверждение, выдвигаемое в связи с судьбой, постигшей промышленность, основанную французскими гугенотами, будто нидерландцы вообще неприспособлены к фабричной промышленности: против этого говорит опыт более старых времен^{532}. В различных отраслях голландской промышленности уже в XVII в. господствовала мануфактура, например в роттердамской текстильной промышленности, а впоследствии – в сахарной. Высота заработной платы также не могла служить препятствием для развития мануфактурного производства^[177]. Заработная плата составляла в средине XVIII в. 4 гульд. в неделю, т. е. была выше, чем в Англии и Франции^{533}.^[178],[179] Но именно эта относительно высокая заработная плата привлекала многих рабочих из-за границы, особенно немцев.

Из коренных местных видов промышленности XVIII столетие пережили лишь отрасли, стоявшие в тесной связи с изготовлением жизненно необходимых для населения предметов или с продукцией колоний. К ним принадлежали: пивоварение, судостроение, сахарная и табачная промышленность, наконец, небольшая часть швейной промышленности, причем все это в сильно сокращенном объеме. Некоторые виды промышленности, получившие развитие в Голландии благодаря тому покровительству, которое оказывалось иммигрантам, переместились за границу и оттуда стали конкурировать с нидерландской промышленностью. Промышленность, оставшаяся в Голландии, не имела прежнего размаха; она вступила на путь подражания заграничной в таких размерах и с таким бесстыдством, что приходится буквально удивляться. Так как спрос на местные материи сильно пал, то начали прибегать к простой фальсификации, наклеивая на материи, изготовленные внутри страны, фальшивые ярлыки, и вывозили их во Францию как английские. Голландское полотно, упакованное и штампованное по французскому образцу, отправлялось на Кубу и в Порто-Рико. Только такими обманными средствами качественно ухудшившейся промышленности удавалось еще некоторое время держаться^{534}.

Пока в промышленном производстве господствовали цеховые статуты, они мешали как эксплоатации рабочей силы, так и мелочной конкуренции^[180]. Иное положение создалось, когда в связи с иммиграцией цеховой строй стал давать трещины и в отдельных отраслях промышленности стала преобладать мануфактура. В лейденской суконной промышленности уже в первой половине XVII в. широкое распространение получил женский и детский труд. В Лейден прибывали дети из отдаленных местностей, даже из Льежа. Попечение властей ограничивалось вначале предохранением детей от жестокого обращения и запрещением нищенства^{535}. Принятый в 1682 г. с распростертыми объятиями в Амстердаме французский фабрикант Пьер Бай получил разрешение использовать в своих мануфактурах 240 детей, взятых из сиротских домов и домов призрения^{536}. Детский труд стал также правилом и в других предприятиях. В Роттердаме сиротский дом поставлял рабочую силу^{537}. С этого времени детский труд никогда более не исчезал из некоторых видов промышленности.

Рабочий день был продолжительным. Например, около 1661 г. в амстердамской суконной промышленности двенадцатичасовой рабочий день не был редкостью^{538}. Воскресная работа была частично запрещена, частично «на основе взаимной договоренности» допускалась^{539}. Работа была крайне непостоянна^[181].

Производство в основном носило ремесленный характер и концентрировалось в мелких мастерских. Развитие машин находилось еще в начальной стадии. Лишь медленное усовершенствование машин и инструментов, введение сукновалки, катков и пр. привели к улучшению продукции; только в немногих отраслях (о них было сказано выше) внедрились мануфактурная организация труда и методы производства.

Заработная плата рабочих была в целом неплохой; за границей ее считали высокой^{540},[182] и неоднократно ею объясняли упадок голландской промышленности^[183]. Конфликтов из-за заработной платы было сравнительно мало^[184]. Власти в общем не вмешивались в конфликты. Лишь редко они выступали как посредники или примирители, например в 1672 г., когда в Лейдене вспыхнули волнения среди рабочих^{541}, или в 1717 г., когда бастовали подмастерья-суконщики^{542}. Рабочие этой отрасли вообще отличались непокорностью, и власти энергично боролись против тайных собраний, которые поддерживали эту непокорность^{543}.^[185]

Беспрерывно возникали то в одном, то в другом месте волнения, которые большей частью объяснялись недовольством налогами или безработицей, а иногда также религиозными причинами. В общем вполне понятно, что в таком торговом городе, как Амстердам, классовые противоречия были менее значительны, чем в таком промышленном центре, как Лейден^{544}.

Жилищные условия бедного люда особенно ухудшились с середины XVII столетия, с увеличением численности населения. Явно неблагоприятное влияние оказал в этом отношении приток иммигрантов^{545}.^[186]

Поразительно, как рука об руку с возраставшим благосостоянием страны усиливались явления, которые можно рассматривать как признаки упадка экономической жизни, а именно: нищенство, бродяжничество, бедность. Несмотря на наличие многих учреждений против бедности и праздности и даже применение принудительного труда^{546},^[187] это зло никогда полностью не было искоренено. При ухудшении экономических условий в результате войн, вызывавших большую нужду, коммерсанты и судовладельцы жили за счет прежде накопленных капиталов, между тем как значительная часть трудящихся классов голодала. До того как стали практиковать повышение налогов, с тем чтобы на полученные средства организовать работу для безработных, власти в трудные времена предпочитали приостанавливать общественные работы. Так, в 1652 г., во время войны с Англией, власти прекратили постройку амстердамской ратуши^{547}. Лишь с 1672 г., когда нужда стала все более и более расти, были приняты некоторые меры попечения о бедных^{548}.

В случаях крайней нужды, в особенности продовольственного характера, принимались общественные меры. Амстердам при этом показал, что в борьбе с такими бедствиями хозяйственный опыт его правителей может принести пользу обществу. Так, в 1623, 1629, 1630 гг. при остром недостатке зерна городские власти заблаговременно втихомолку скупили много зерна и затем продавали его булочникам. Город при этом понес денежные убытки, но ему зато удалось воспрепятствовать повышению хлебных цен^{549}. Чтобы предупредить запрещенную скупку зерна, в 1623 г. по примеру 1595 г. пород обязал каждого торговца – горожанина или иностранца, – который продавал зерно в Амстердаме, сообщить городским властям место, где хранятся его запасы зерна, а также цену, по которой он предполагает продавать или уже продал свое зерно. Торговец был связан этой ценой и обязан был продавать свое зерно по этой цене в розницу. Таким путем стремились удерживать цену зерна на каком-то среднем уровне и не допускать вздувания цен. Несмотря на собственную нужду, Амстердам снабжал тогда своими запасами окрестности. Хуже всего было положение в 1630 г.^[188]. Пришлось прибегнуть к запрещению винокурам и пивоварам потреблять пшеницу и рожь; хлеб стали выпекать из смеси ржи, ячменя и бобов. Однако даже тогда не хотели препятствовать свободной торговле; поэтому Амстердам противился планам штатов Голландии о введении твердых цен, так как такая мера имела бы своим результатом утечку зерна в другие города. Амстердам вообще скупал зерно, даже в тех случаях, когда в этом не было нужды, причем всегда по рыночным ценам. Слишком велико было уважение к частной собственности, чтобы предпринять шаги, которые могли бы рассматриваться как давление на цены. Поэтому к спекулянтам зерном по большей части относились весьма снисходительно. Лишь когда нужда стучалась в двери, предпринимали меры против скупки зерна. Еще в 1662 г. хлеб продавался менее обеспеченным слоям. Им выдавались боны, по которым булочники продавали хлеб по более низкой цене. Непосредственная скупка зерна городом привела во всяком случае к ломке монополии торговцев зерном, однако без какого-либо нарушения самой торговли^[189].

5. СУДОХОДСТВО

Значение судоходства для нидерландской экономики трудно переоценить. С конца средневековья судоходство составляло основу могущества Нидерландов; судоходство создало нидерландцам славу народа мореходов. На судоходстве покоилось также политическое значение Нидерландов, которое, правда, удержалось сравнительно короткое время, но было столь велико, что эта маленькая страна могла померяться силами с такими великими державами того времени, как Испания, Англия, Франция. Когда же военно-морское могущество Нидерландов пришло в упадок, его место заняла власть денег и кредита.

В деле установления своего морского могущества голландцы в одном пункте отличались от англичан. Они относились отрицательно к простым пиратским рейсам, которые еще в XVI в. вели англичане. Они с самого начала преследовали преимущественно экономические цели; морское могущество им нужно было для торговли и судоходства. Правда, голландцы, так же как и англичане, неохотно отдавали обратно то, что раз захватили. В 1626 г. венецианский посол писал, что «в их сердцах материальный интерес действует, как жестокий тиран»^{550}.

Надежные данные о размерах нидерландского торгового флота в более далекие времена отсутствуют. Поэтому приходится ограничиться одними косвенными оценками^[190]. Около 1607 г. в одном документе, по-видимому дюнкеркского происхождения, число крупных судов, плававших в Балтийское море, исчислялось в 800 и более мелких – в 2200; далее, 2 тыс. судов плавали в Испанию и в Средиземное море; в рейсах в Ост-Индию ежегодно принимали участие 7 кораблей, в Бразилию – 15, в Россию – больше 20; в общем, около 3 тыс. судов грузоподъемностью каждое в среднем в 120 ластов. Сюда надо еще прибавить около 3000 рыболовных судов^{551}.^[191] Цифры эти, возможно, преувеличены, возможно также, преуменьшены, но в целом они во всяком случае не очень далеки от истины. Не преувеличенной представляется и цифра вышеупомянутого документа в 180 тыс. чел., занятых в судоходстве, включая плотников, столяров, парусных мастеров и пр. Для середины XVII в. число моряков оценивалось в 250 тыс. В целом для этого времени правильной будет цифра в 22 тыс. судов и 240 тыс. моряков^{552}.^[192] Данные одного венецианского посланника от 1618 г. о 2 тыс. морских судов, 600 военных судов и 3 тыс. судов внутреннего транспорта являются неполными и совершенно не учитывают рыболовные суда^{553}, между тем как количество последних было очень значительным. В 1610 г. Генеральные штаты оценивали число судов для лова сельди в Северном море в 20 тыс.^{554}. При всех разногласиях в оценках большие размеры нидерландского торгового и рыболовного флота не подлежат никаким сомнениям. Этот флот никогда не возбуждал бы столько зависти у конкурентов, в особенности у англичан, если бы его численность, распространение по всем морям, его преобладание не являлись слишком очевидным фактом. Стоит только для этого обратить внимание на одну область, в которой господствовали нидерландцы, – на Балтийское море. За период в 80 лет, с 1578 до 1657 г., о котором у нас имеются вполне точные данные о движении через Зунд, число нидерландских судов, проходивших пролив, составляло почти всегда свыше 50% всех судов^[193]. Это можно видеть из следующей таблицы:

ЧЕРЕЗ ЗУНД ПРОШЛИ^{555}:

Годы

Нидерланд. суда

Всего

Нидерланд. суда в %

1578

2692

5010

53,7

1579

1973

3772

52,4

1580

2058

3832

53,8

1581

2340

4262

54,9

1582

2838

4946

57,4

1583

3112

5371

57,9

1584

2785

4898

56,9

1585

2007

4103

48,9

1586

2817

5477

51,4

1587

2915

6465

45,1

1588

2012

4325

46,5

1589

2984

5531

53,9

1590

2765

4984

55,5

1591

2734

4740

57,7

1592

3111

5213

59,7

1593

3550

6061

58,6

1594

3609

6208

58,1

1595

3725

6304

60,0

1596

3111

5595

55,6

1597

3908

6673

58,6

1598

3380

5772

58,7

1599

2856

4684

61,0

1600

2312

4288

53,9

1601

2595

4625

56,1

1602

2211

4057

54,5

1603

2530

4206

60,1

1604

2139

3586

59,6

1605

2174

3896

55,8

1606

2561

4418

58,0

1607

3162

5123

61,7

1608

4362

6582

66,3

1609

2866

4460

64,2

1610

2567

072

63,1

1611

2679

4158

64,4

1612

3468

4893

70,9

1613

25! 0

3828

67,7

1614

3820

5479

69,7

1615

3336

4995

66,8

1616

3220

4794

67,2

1617

3058

4379

69,8

1618

4316

5925

72,8

1619

3849

5266

73,1

1620

3843

5241

73,3

1621

3560

4998

71,4

1622

2520

3987

63,2

1623

2962

4686

63,2

1624

2415

3857

62,6

1625

1716

2906

59,5

1626

1985

3377

58,8

1627

1940

3179

61,0

1628

1345

2281

59,0

1629

1764

2751

64,1

1630

1467

2335

62,9

1631

2199

3370

65,3

1633

2048

3596

56,9

1635

2419

4259

56,8

1636

2118

3764

56,3

1637

1868

3384

55,2

1638

195

3327

58,9

1639

1844

3020

61,1

1640

1832

3454

53,0

1641

2255

4236

50,9

1642

2036

4127

49,3

1643

2391

4264

56,1

1644

2009

2843

70,7

1645

59

874

6,7

1646

2038

3428

59,4

1647

2099

3512

59,8

1648

2296

3629

63,3

1649

3083

4644

66,4

1650

3127

4409

70,9

1651

2437

3436

70,9

1652

1729

2780

62,2

1653

1255

2266

55,4

1654

1967

3458

56,9

1655

2009

3216

62,5

1656

1678

2697

62,2

1657

1356

1857

73,0

Относительно высокий удельный вес нидерландского судоходства можно установить также и для многих портов. Так, в 1625 г. одна треть всего гамбургского судоходства, а именно 896 судов, приходилась на суда, направлявшиеся в Нидерланды, хотя, вообще говоря, национальную принадлежность этих судов трудно точно установить^{556}. Общее число нидерландских судов, плававших в Средиземном море, составляло в 1619 г. 200.^{557}

В судоходстве Нидерландов принимало участие много пунктов страны. Статистика одного лишь Гамбурга в первой половине XVII в. приводит, кроме «Голландии», название 59 нидерландских портов^{558}. В плаваниях в Средиземном море участвовали, наряду с Амстердамом, Роттердам, Хорн, Энкхёйзен, Медемблик, Дюргердам, Брук, Графт, Остзан, Недервен, Ставорен, Вере, Зёйдервауде, Оппердус, Терсхеллинг и, вероятно, также другие порты^{559}. Оживленное участие в мореплавании принимал Занланд; в 1651 г. в одном Зандаме было около 100 крупных судовладельцев, которые одновременно были также крупными купцами-оптовиками. Здесь были широко распространены судовладельческие компании на паях; на Зане всякий состоятельный человек владел паями даже таких судов, которые плавали за счет Амстердама^{560}. С 1661 г. в Амстердаме существовала, судовладельческая биржа^{561}.

Вполне понятно, что нидерландское судоходство не в одинаковом объеме обслуживало перевозки различных товаров. Это можно видеть на примере судоходства по Балтийскому морю. По одному сообщению, относящемуся к 1681 г., семь восьмых всех судов занимались перевозкой леса, соли, вина и зерна^{562}. Утверждение это правдоподобно, так как это были основные массовые товары, которые перевозились нидерландскими судами. Систематическая, более или менее значительная эмиграция в колонии, даже в такую умеренную зону, как Капланд, еще отсутствовала, так что судовладельцы не могли извлечь из этого дела какой-либо прибыли^{563}.^[194] Нидерландское судоходство росло благодаря его дешевым фрахтам, которые в свою очередь были возможны вследствие незначительности экипажа и дешевизны судостроения^{564}.

Внутренняя организация голландского судоходства во второй половине XVII в. постепенно изменилась; это изменение сказалось во все большем отрыве судовладения от торговли. Купец, как правило, перестал быть одновременно также и владельцем судна. Продажу своих товаров он стал поручать своему уполномоченному, отправлявшемуся на чужих кораблях. Это имело своим результатом прекращение непосредственной связи судовладения с собственной страной: голландские суда, не ограниченнее более перевозкой одних лишь собственных товаров, стали направляться от одних чужих портов в другие чужие порты; создалась система свободного фрахтования. Устанавливать рейсы стали судовладельцы или участвовавшие в этих рейсах каргадоры. Улучшившаяся почтовая связь обеспечила бóльшую независимость рейсов от голландских факторий за границей^{565}.

Прямое обложение судоходства было не особенно тяжелым. Конвойный и лицентный сборы ложились на торговлю, на товарооборот. Судоходство было обложено сбором с ласта («Lastgeld»), который взимался, например в 1599 г., во время первой морской экспедиции против Испании, со всего судоходства, но с градациями в зависимости от рейсов^{566}. В 1623 г. налог с ласта был введен для рейсов в Левант и Средиземное море, а впоследствии – в Северное и Балтийское моря^{567}. Этот налог с ласта, который до того времени считался чрезвычайным и взимался только с определенных рейсов, с 1725 г. превратился в постоянный налог. Взимался он со всех судов при их отплытии и прибытии, но лишь один раз в году – при выдаче морского паспорта, который каждое судно обязательно должно было получать ежегодно^{568}. В середине XVII в. налог этот был высоким, именно: 1 гульд. с ласта при прибытии и ¹/₂ гульд. при отплытии. В 1725 г. он составлял для всех судов 5 штиверов при отплытии и 10 при прибытии.

Далее, взимался так называемый «Veilgeld» («торговый налог»), который был большей частью связан с налогом с ласта, и с 1652 г. постоянно упоминается вместе с ним^{569}. Налог этот носил, однако, другой характер, он падал не на судно, а на товары. В 1725 г. этот «Veilgeld» перешел в разряд обыкновенных налогов. Временами, например в 1760 г. и в последующие годы, налоги с ласта и «Veilgeld» удваивались с целью получения средств для чрезвычайных морских вооружений^{570}.

Хотя эти поборы падали на судоходство и часто очень его отягощали, тем не менее ими вряд ли можно объяснить упадок грузового судоходства. Последнее пришло в XVIII в. в упадок вместе с упадком большинства других отраслей голландского народного хозяйства. Если исключить судоходство Ост-Индской компании, носившее монопольный характер, то во всех других направлениях судоходство шло на убыль. В конце века это снижение проявилось также и в восточноазиатских рейсах голландских судов, в подвозе чая из Китая, в котором до того нидерландские суда имели даже преимущество перед английскими^[195]. Война американских колоний за независимость оказалась роковой для голландского судоходства. Если до этой войны торговлю рабами вели около 40 голландских судов, то в 1788 г. – лишь 15 судов, которые перевезли 4 тыс. рабов^[196].

В середине XVIII в. голландскому судоходству время от времени давала нагрузку немецкая эмиграция через Роттердам. Уже в 1709 г., затем в 1722 г. в Америку стали эмигрировать жители Пфальца, а в 1734 – швейцарцы. В последующие годы эмиграция как будто приостановилась. За 1741 г. сохранились сведения о выезде рейнских эмигрантов через Роттердам. Эмигранты частично отправлялись из голландских портов в Англию, а оттуда дальше^{571}.^[197] В 1753 г. через один только Роттердам при посредничестве фирмы Исаак и Захария Хопе в Америку отправилось около 3 тыс. жителей Пфальца. Семилетняя война вызвала приостановку этого эмиграционного потока. Затем эмиграция через Роттердам опять усилилась и продолжалась все время вплоть до американской войны. В 1765 г. произошло слияние фирм Хопе и Кравфюрда. Обе они пытались затем сохранить за собою монополию в этом деле, в чем, однако, им было отказано^{572}. Выбор Роттердама, в отдельных случаях также Амстердама, пфальцскими эмигрантами объясняется не только благоприятным расположением этого порта, но также тем обстоятельством, что эмиграция через немецкие порты была запрещена. Для голландцев же, привыкших к торговле рабами, транспорты с пфальцскими эмигрантами не являлись чем-то экстраординарным.

Постепенно и в области судоходства голландцы стали проявлять все большую леность. В XVIII в. они мало-помалу отвыкли даже от торгового судоходства. Для комплектования экипажа судов все более и более приходилось прибегать к иностранцам, преимущественно к ютландцам и северным фризам. Дольше всего старый нидерландский дух истых моряков сохранялся в китобойном и сельдяном промыслах, которые все еще воспитывали племя крепких, опытных моряков^{573}.

Нельзя отрицать, что боязнь перед риском, связанным с морем, возрастала не только среди моряков, но также и среди предпринимателей, которые считали, что имеются лучшие пути для капиталовложения, чем судоходство^{574}. Если в XVII в. опасность на море была очень велика, если часто имели место колоссальные потери (так, в 1666 г. англичане подожгли на рейде Влиланда 140 голландских торговых судов^{575}), то для этого времени нерасположение к морю можно было бы как-то понять. Но с того времени вместе с воинственным духом пропал также и дух предприимчивости^[198]. Если даже решались на капиталовложения в судоходство, то выбирали для этого иностранные суда, снаряжение которых обходилось дешевле; поэтому нидерландские суда оставались без груза. И уж разумеется, во время морских войн старались плавать под чужим флагом. В беспокойное время в (конце XVIII и начале XIX в. много голландских судовладельцев перекочевало в Ольденбург, в Эльсфлет или Браке и плавало под флагами чужой страны^{576}.

Мы не поймем развития нидерландского судоходства, если не познакомимся с состоянием портов, влияние которых на судоходство многократно уже нами отмечалось. В старое время состояние портов было вообще плохим^{577}. Действительными портами Амстердама являлись Тессел и Вли^{578}. Прибывавшие большие корабли бросали здесь якорь и ожидали того момента, когда прилив откроет им возможность переправиться через Зёйдерзе в Эй. Затем они выгружались и отплывали на юг. Недостаточная глубина Пампюса создавала трудности, которые удавалось преодолевать часто лишь после многих недель ожидания, если только не решались прибегать к лихтерам или к введенным в 1690 г. так называемым «судам-верблюдам»^{579}.

Лучше был расположен Роттердам, особенно в отношении плавания в западном направлении. Отсюда по Шельде можно было довольно скоро прибыть в Южные Нидерланды. Роттердам издавна был самым излюбленным и удобным пунктом для сообщения с Англией. Однако уже рано исходным; пунктом для пакетботов, отправлявшихся в Гарвич, стал не Роттердам, а более благоприятно расположенный Хеллевутслёйс^{580}.^[199] Пакетботами привозилась и отвозилась почта в Англию, во всяком случае с 1702 г.; раньше она шла большей частью через Брилле^{581}.

Самыми благоприятными для больших морских перевозок являлись зеландские порты Мидделбург, Флиссинген, Арнемёйден. Последний порт с XVII в. пришел в полный упадок из-за обмеления; то же случилось с Вере. Самым лучшим портом был Флиссинген, который уже в XVII в. представлял собой превосходный военный порт и вел значительную торговлю; последняя, однако, страдала от блокады Шельды и отсутствия вследствие этого хинтерланда^{582}.^[200] Многие города вследствие все более ухудшавшегося водного режима были вынуждены отказаться от использования крупных судов. Так, Кампен на рубеже XVII в. принес безрезультатно большие жертвы для того, чтобы получить удобный доступ к морю^{583}.^[201]

Голландское судоходство по внутренним водам было столь же старо, как и сама страна. Обилие судоходных магистралей издавна указывало населению на воду, как на самый естественный путь сообщения. Судоходство по внутренним водам было тем более важно в стране, в которой сухопутные дороги вплоть до XIX в. были крайне малочисленны. Еще в 1814 г. вся сеть дорог в Нидерландах имела протяженность менее 500 км. Во Фрисландии, Гронингене, Дренте, Оверэйселе шоссейные дороги полностью отсутствовали^{584}. Водные магистрали всегда пользовались в Голландии большей популярностью. В неспокойные времена, когда выход в открытое море был небезопасен, часто пользовались внутренними водами для сообщения с заграницей, до которой легче было бы добраться морским путем^{585}. Так, например, использованием Гауве и Голландского Эйсела мимо Гауды был создан удобный путь для сообщения парусными судами более старой конструкции между Амстердамом и Фландрией, ставший весьма оживленным и превративший Гауду в портовый город^{586}.

Самое важное значение имела водная связь с Рейном. Амстердам всегда старался улучшить этот путь и этим компенсировать естественные недостатки своего расположения. Связь города с Рейном в старое время шла по Зёйдерзе до устья Вехта у Мёйде-на, затем до Утрехта и оттуда до Вресвейка на Рейне. Эта связь была установлена в 1373 г. при посредстве шлюза у Вресвейка. Устройство в 1609 г. вердеского шлюза у Утрехта еще более улучшило эту связь^{587}.^[202] В течение столетий этот путь оставался единственной мало-мальски пригодной водной связью, соединявшей Амстердам с Рейном.

Очень рано создалась в Нидерландах также система регулярных товарных рейсов, т. е. организованная судоходная связь между отдельными пунктами. Суть этой организации состояла в регулировании отплытий, в попеременной приемке грузов судами, в известных предписаниях о размерах судов и их грузов. Такая связь между отдельными пунктами существовала уже в конце XV в. У Амстердама в XVI в. установилась такая связь с Дордрехтом, Антверпеном, Зеландией, Гентом, Брюсселем, Девентером, Мидделбургом, Арнемом, Хорном, Энкхёйзеном и Утрехтом. Владельцы судов, курсировавших по внутренним водам, жившие в Амстердаме, были объединены в гильдию «Binnenlandvaerdersgild»^{588}.^[203] Самые рейсы в большинстве практиковались значительно раньше, чем были созданы регулировавшие их правила. Другие города учреждали такие же рейсы. Роттердам в начале XVII в. установил ежедневные регулярные рейсы («Beutrtvaarten») с Антверпеном, которые до 1612 г. регулировались специальным ордонансом, и такие же рейсы с Гентом^{589}. Вся страна была связана сетью таких рейсов; они частично обслуживали также почтовую связь^{590}. Самыми важными являлись рейсы этой системы регулярной связи по Рейну^{591}. Еще в 1815г. такие рейсы производились из Амстердама на Арнем – Дуйсбург, Эммерих – Ксантен; Везель – Дюссельдорф и Кёльн^{592}. Такими же рейсами обслуживались лиманы, и была установлена связь между крупными торговыми центрами запада и северо-восточными пунктами Фрисландии и Гронингена, менее благоприятными в отношении, связи по внутренним водам.

Во всех рейсах предпочтение издавна отдавали своим судовладельцам перед чужими. Иностранные суда допускались к участию в этих перевозках лишь в тех случаях, когда они прибывали с грузами из своих собственных портов и принимали груз для доставки в свои порты. Но и для этого требовалось специальное разрешение; для сообщения с Амстердамом такие обязательные разрешения были установлены в 1621 и 1622 гг.^{593}. В судоходстве по внутренним водам проявлялись протекционистские тенденции даже в отношении своих соотечественников, если последние были родом из других мест.

Регулярные рейсы, экономическое и торгово-политическое значение которых было весьма существенным, обслуживали не только перевозку грузов, но и перевозку пассажиров. В старое время, вплоть до XIX в., передвижение судов при этой системе производилось преимущественно лошадьми, которые на канатах тянули судно; это были знаменитые трешкоуты^{594}. При плавании по лиманам и по Зёйдерзе пользовались парусами. Вполне понятно, что это судоходство облагалось налогами. Плата за проезд, которая частично была введена лишь в середине XVII в., взималась не только с передвижения по сухопутным дорогам, но также и по внутренним водам^{595}.

Уже в самом раннем развитии система «Beurtveeren» в скрытом виде заключала в себе монополистическое ядро. Разрешалась перевозка пассажиров и товаров лишь между данными двумя пунктами; помимо этих разрешенных рейсов всякие другие регулярные рейсы были запрещены. Такое положение возникло уже очень рано и создало известную монополию, вредные стороны которой вначале мало или даже совсем не ощущались.

Для местного населения плавание по внутренним водам было в общем свободным. Каждый местный житель мог свободно пользоваться внутренними водами. Он обязан был лишь уплачивать сборы. Лишь в одном пункте страны, в Дордрехте, сохранилось очень старое и очень действенное складочное право.

Это складочное право имело тем большее значение, что оно осуществлялось в одном очень важном пункте сообщения, именно в месте соединения Ваала с Маасом. Возникновение этого права относится еще к 1299 г., когда город выдвинул требование, чтобы все прибывающие в Маас суда разгружались и продавали свои товары в Дордрехте^{596}. Постепенно Дордрехт распространил эти притязания на движение по Зйселу, Леку, Мерведе и Норту. Другие города – Брилле, Схидам, Роттердам^{597}, а также зеландские города отвергали это право; однако сеньоры земель выступали в защиту складочного права, так как оно являлось для них источником больших доходов. Дордрехт выступал даже против улучшения многих водных путей: против устройства в 1529 г. шлюза в Билдердаме, прорытия в 1539 г. канала со стороны Делфта, а в 1608 г. против соединения Ваала и Лека^{598}. В середине XVI в. складочное право Дордрехта стало сходить на-нет. Он должен был пойти на уступки и постепенно превратился из принудительного складочного места, особенно для соли, леса и вина, в транзитный пункт. Тем не менее, Дордрехт, благодаря своему складочному праву, в течение долгого времени удерживал доминирующее положение в торговле лесом и вином, поступавшими из Рейнской области, и лишь постепенно уступал свои позиции^{599}. Складочное право превратило Дордрехт в один из главных пунктов страны на внутрисудоходной магистрали; он владел самым большим числом судов для сообщения по внутренним водам, которые плавали по Рейну и Мозелю и перевозили в город продукты массового потребления^{600}. После освобождения от испанского владычества конкурировавшие между собой города обращали мало внимания на приказы штатов Голландии о соблюдении складочного права. После 1588 г. о таких приказах мало было слышно, призывы же Дордрехта о помощи против нарушений его складочного права находили лишь слабый отзвук. Изменившаяся форма торговли, которая все более и более принимала характер комиссионной торговли и которая все более заменяла наличный расчет векселем, сделала по сути иллюзорным обязательство складывать все поступающие товары на рынке. Комиссионные товары пришлось поневоле освободить от этого обязательства. В 1590 г. между Дордрехтом и Амстердамом возник конфликт об обязательности складочного права для вина: это право оказалось очень вредным для оживленной амстердамской торговли вином^[204], Такой же спор в середине XVII в. возник с Кёльном, который не хотел больше подчиняться насилию и продавать свои товары в Дордрехте^{601}. В 1630 г. адмиралтейство Мааса также отказалось соблюдать складочное право в отношении леса, поступавшего по Эйселу. В 1649 г. возникла тяжба Дордрехта с Амстердамом, так как судовладельцы этого города не хотели подчиняться складочному праву для вина и водки, привозившихся с запада. В обоих этих случаях, в конце концов, пришли к мирному соглашению. Дордрехт уступил также и Неймегену. Однако полное освобождение от складочного права Дордрехт предоставлял очень редко; он пользовался всяким случаем, чтобы сохранить это право, и при помощи дозорных судов на Леке и Мерведе вел строгое наблюдение. Наблюдение велось даже за пределами городской области; в Утрехте в XVIII в. Дордрехт содержал агентов, которые сообщали о грузах судов, совершавших рейсы через этот складочный пункт. В Амстердаме за этим делом следил агент дордрехтского рейса. Особенно строго соблюдалось складочное право в отношении соли; это производилось также в целях собственного солеварения. В 1795 г. вместе со всеми другими привилегиями покончено было также со складочным правом Дордрехта, что для всего торгового оборота являлось несомненным облегчением. Хотя это право часто обходили, тем не менее оно в экономическом и торгово-политическом отношениях было большим тормозом для движения по внутренним водам. Для города же его отмена являлась безусловной потерей. За 1788–1794 гг. город получил от него чистого дохода 9632 гульд. В условиях свободной конкуренции Дордрехту пришлась признать себя побежденным Роттердамом^{602}.