Текст книги "Петербург на границе цивилизаций"
Автор книги: Александр Тюрин
Жанр:
История
сообщить о нарушении
Текущая страница: 18 (всего у книги 31 страниц)
В эпоху Николая I, c развитием внутреннего рынка, густота движения на российских водных путях, приметная и ранее, увеличилась многократно. На Волге, на участке между Астраханью и Рыбинском, проходило в год более 22 тыс. судов. В Рыбинск для дальнейшей отправки в Петербург, за 1842–1848 гг., в среднем, поступало ежегодно 33 млн. пудов хлеба. За 1836 г. по Вышневолоцкой, Тихвинской и Мариинской системам, соединявшим Волгу с Балтийским морем, прошло 13,3 тыс. судов, а в 1855 г. – 23,3 тыс. судов.
Как заметил де Кюстин в Петербурге: «Баржи, груженные березовыми дровами, единственным видом топлива в стране, где дуб считается предметом роскоши, заполняют многочисленные и широкие каналы, прорезающие город по всем направлениям. Вода в этих каналах зимой под покровом снега и льда, а летом – под бесконечным количеством барж, теснящихся к набережным».
Строительство гидротехнических сооружений и каналов было приоритетным направлением в царствование Николая I. Правительство четко осознавало крайнюю необходимость увеличения транспортной связанности страны. В отдельные годы цена на рожь в Петербургской губернии превышала цену в центрально-черноземных областях шестикратно – ввиду длительности и дороговизны доставки.
За 7 млн. руб. был построен канал между р. Истрой, впадающей в Москву, и р. Сестрой, соединяющейся с Волгой через р. Дубна, что включало сооружение водохранилища объемом 12,6 млн. куб.м. и нескольких десятков каменных шлюзов. Заметим, что копали и строили не арестанты под кандальный звон и не крепостные под свист плетей, а вольнонаемная сила, соединенная в артели.
В 1828 Волга была соединена, через существовавшую Мариинскую систему и новый канал Герцога Вюртембергского, с Северной Двиной.
В Вышневолоцкой системе, связывающей Волгу с Балтийским морем, капитально усовершенствован Тверецкий канал. Судоходство на Тверце, после спада весенних вод, стало поддерживаться в течение 100–130 дней.
В той же системе устроен Верхневолжский бейшлот, который позволил соединить в один бассейн озера Волго, Пено и Овселуг и в течение двух самых засушливых месяцев поддерживать на Волге, выше Твери, глубину 0,55 – 0,60 м.
На обмелевшем Ладожском канале были построены новые гранитные шлюзы, а в Новой Ладоге установлены три паровых насоса общей мощностью 200 л. с., которые могли за сутки перекачать из Волхова в канал 310 тыс. куб.м. воды.
Для соединения Волги и Белого моря была создана Северо-Двинская система длиной в 127 км. Она начиналась шлюзованным каналом, связывающим Шексну с Сиверским озером, и заканчивалась на Сухоне. В истоке этой реки были построены 13 шлюзов и водоудерживающая плотина «Знаменитая» с напором 1,9 м, что позволяло регулировать сток воды из Кубенского озера. Каналы системы могли пропускать суда длиной 27,7 м, шириной 8,3 м, с осадкой до 110 см.
Западно-двинский и днепровский бассейны были соединены Березинским каналом. С Днепра суда могли теперь попадать на Буг и Вислу каналом, проходящий через Брест.[153]153
Филин, с. 247.
[Закрыть]
В 1845 г. началось строительство Сайменского канала, связывающего о. Сайма с Балтийским морем в районе Выборга. Его трасса на протяжении 32 км проходила в скальных и грунтовых выемках и 27 км по системе озер. Затраты на сооружение канала составили 2,8 млн руб. За 12 лет работы было вынуто 3,4 млн. куб.м. грунта и 176 тыс. куб.м. скалы, уложено 192 тыс. куб.м. каменных облицовочных плит, построено 28 шлюзов. После открытия канал ежегодно пропускал около 3,5 тыс. судов.
Для улучшения возможностей судоходства на порогах Днепра были устроены обходные каналы у Ненасытецкого и Старокайдайского порогов, в 1837 г. уровень воды здесь поднят с помощью двух каменных плотин.[154]154
Горлов, с. 253.
[Закрыть]
В последующую после Николая эпоху либеральных реформ в строительстве каналов и развитии водных путей особого прогресса не наблюдалось. Все частные капиталы уходили на строительство железных дорог, да и казна потеряла интерес к гидротехническим сооружениям.
Однако воднотранспортные системы, созданные или усовершенствованные в николаевское время, служили и тогда, когда развитие водных путей в нашей стране заменялось прекрасными словесами, а Николая костерили за «застой» и «отсталость».
Интересная история произошла с русским пароходострением. Привилегию на постройку в России парохода получил, по своей просьбе, сам Р. Фултон в 1813 г. Однако изобретатель паровых судов умер в 1815, не успев реализовать свой план. После него К. Берд, владелец механико-литейного завода в Петербурге, добился десятилетней привилегии на постройку пароходов, чем серьезно затормозил пароходостроение в России.
С окончанием бердовской монополии перед российским пароходным движением стояли вопросы, заданные самой природой, решение которых требовало времени.
Длительный сезон, когда русские реки покрываются льдом, а пароходы, вместо работы, ржавеют в затонах, отпугивал потенциальных инвесторов от вложений в дорогое пароходное строительство.
Уже первый опыт эксплуатации выявил, что пароходы с малой мощностью и большой осадкой мало подходят для русских рек – мелких, порожистых, с коротким навигационным периодом. А пароходные корпуса, из-за ледохода, требуют большей конструкционной прочности, чем европейские.
Кабестаны и конноводные суда, тащившие по Волге «возы» из мелких судов и барж, а также многочисленные самосплавные транспортные средства создавали неразбериху в речном движении.
Снижало эффективность пароходов и то, что они брали огромный запас дров на палубу или тащили его на буксируемых баржах. (Высокоэнергетический каменный уголь, служивший топливом для английских пароходов, у нас еще только начинал разрабатываться в отдаленных от центра районах.)
С учетом этих обстоятельств, затраты на транспортировку груза кабестанами оказывались ниже, чем при пароходных перевозках. Сами кабестаны были судами с паровой машиной – она приводила в движение шпиль, выбирающий якорный трос. (Якорь завозился вперед, вверх по течению, небольшими пароходиками-забежками.) Общая грузоподъемность «возов», которые тащил кабестан, достигала 500 тыс. пуд. Кабестан являлся своего рода «пароходом для бедных».
Высочайшими указами от 1837 и 1842 гг. вводились правила речного судоходства, позволявшие «разрулить» толчею на воде и дать дорогу пароходам.
А в 1842 за дело взялась группа крупных петербургских промышленников. Она создала общество эксплуатации пароходов на Волге с певучим названием «По Волге». «По-волжцы» произвели обследование Волги от Рыбинска до Самары и представили устав своего общества в Главное управление путей сообщения, где он был рассмотрен полковником Мельниковым, деятельным инженером и советником государя.
Управление приняло принципиальное решение «о предоставлении всем права учреждать в Империи буксирное пароходство и о прекращении всех дел по рассмотрению прошений о разрешении разных пароходных предприятий монопольного характера». Оно встретило поддержку в Государственном Совете и 2 июня 1843 был утвержден закон, предоставлявший право свободного учреждения пароходств на реках всем желающим.
Устав пароходного общества «По Волге» был быстро одобрен Государственным советом и утвержден императором.
С 1848 г. движение пароходов по Волге приняло регулярный характер, за год было перевезено 20 тыс. тонн грузов. Повсеместно возникали пароходные компании. Одним из наиболее успешных оказалось пароходство «Меркурий», созданное в 1849 г. для работы в волжско-камском бассейне, оно располагало несколькими мощными пароходными буксирами, в том числе «Минин» и «Пожарский» с силовыми установками по 200 л.с.
С 1845 г. по Неве и вдоль побережья Финского залива стали курсировать пароходы «Общества Петергофской купеческой гавани». Начались пассажирские перевозки по Ладожскому и Онежскому озерам. Пароходы стали ходить по Чудскому и Псковскому озерам.
В 1846 г. было создано Пермское пароходное общество, которое взялось за перевозки по рр. Кама и Чусовая.
Пароходное сообщение по Днепру, открывшееся в 1839, поначалу было убыточным. Пароходы, требующие не менее 3,5 футов глубины, могли ходить от Кременчуга до верховьев Днепра меньшую часть года.[155]155
Там же, с. 252.
[Закрыть] В 1846 пароходы судовладельца Мальцева освоили движение по Десне и Днепру между Брянском и Киевом. На Немане пароходное движение началось в 1854 г.
На Днестре, между Тирасполем и Аккерманом, паровое судоходство появилось в начале 1840-х г. На буксировке судов из Днестровского лимана до Одессы и обратно работали пароходы «Днестр» и «Луба». С 1852 г. паровые суда стали перевозить груз и пассажиров по Бугу, между Николаевым и Вознесенском.
Первый сибирский пароход «Основа», построенный в 1838 г., использовался для рейсов от Тюмени до Тобола. С 1844 по Байкалу ходил построенный промышленником Мясниковым пароход «Император Николай». В том же году был спущен на байкальскую воду «Наследник Цесаревич» с пятидесятисильной машиной. С 1846 г. пароходы Мясникова стали успевать из Тюмени в Томск и обратно за одну навигацию. В 1854 паровые суда появляются на Шилке и Амуре.[156]156
Щеглов И. В. Хронологический перечень важнейших данных истории Сибири 1032–1882. Иркутск, 1883. С. 574.
[Закрыть]
Таким образом, на время царствования Николая приходится поиск технических и организационных форм пароходного движения и начинается бурный рост коммерческих пароходств. Бурлаки со своей «дубинушкой» уходят на картины и в песни, оставляя место машинам.
А в начале 20 века Россия станет обладать крупнейшим в мире речным флотом пароходов и теплоходов.
Как и в случае с железными дорогами, государь лучше, чем большая часть «образованного» дворянства, понимал, насколько огромная страна нуждается в оперативных средствах связи.
В 1830-х в России были созданы самые протяженные в мире линии оптического телеграфа.
Николай I оказывал все необходимое содействие изобретателю П. Шиллингу, проведшему первые в мире опыты по созданию электромагнитной связи, а после его смерти поручил Б. Якоби «заняться вопросом об электрическом телеграфе». Для начала, по указанию императора, были построены небольшие телеграфные линии, соединившие Зимний дворец с Главным штабом, Главным управлением путей сообщения и Александровским дворцом в Царском Селе.
Мощным катализатором прокладки телеграфных линий стало строительство железных дорог.
В сентябре 1842 г. император распорядился о передаче телеграфов из ведения Военного министерства Главному управлению путей сообщения. Во главе работ по созданию телеграфных линий встал один из лучших российских администраторов 19 столетия – граф Клейнмихель.
Телеграфная линия, соединяющая Москву и Петербург, заработала осенью 1852 г.
Крымская война подстегнула процесс создания телеграфных линий, они соединили Петербург с Варшавой, а также с некоторыми портами Балтийского и Черного морей.
Впервые за всю историю у российского центра появилась возможность оперативно получать информацию о событиях в отдаленных районах и столь же быстро реагировать на них. И если ранее единство страны создавалось культурой, языком, верой, то теперь к этому добавлялись и технические средства.
Среди прочих событий, происходивших в сфере связи и почты во времена Николая I, стоить отметить кардинальное удешевление пересылки бумажной корреспонденции. Вместо существовавшего ранее разнообразия цен, зависящих от расстояния, была введена единая цена в 10 коп. за любое отправление. Это сделало почту доступной для всех сословий. Русские стали народом, пишущим и получающим письма.[157]157
Янковский, с. 43–45.
[Закрыть]
Развитие почтовой связи ускорило и денежный оборот. Если в 1825 г. средствами почты было переслано денег на 151 млн. руб., то в 1849 г. уже на 408 млн. руб.
Наука и образованиеНедобросовестные историки внушили нам мысль, что Николай I только и делал, что душил таланты. На самом деле, ввиду финансовой слабости предпринимательского сословия, николаевское правительство почти на 100 % финансировало исследования и разработки.
В начале своего царствования, в 1831 г., император Николай I дал поистине петровское указание российским посольствам в европейских столицах обращать особое внимание на все появлявшиеся изобретения, открытия и усовершенствования «как по части военной, так и вообще по части мануфактур и промышленности» и немедленно «доставлять об оных подробные сведения».
В 1831 государь велел построить астрономическую обсерваторию вблизи Петербурга. Министру народного просвещения, графу Ливену, было сказано, что «основание первоклассной обсерватории около столицы в высокой степени полезно и важно для ученой чести России».
В конце сентября 1839 г. император посетил и внимательно осмотрел полностью отстроенную и снабженную первоклассными инструментами Пулковскую обсерваторию.
Так Россия стала одной из ведущих «астрономических» держав.
Пулковские определения положений основных, фундаментальных звезд по точности превзошли все дотоле существовавшие и были приняты во всем мире за основу при исследованиях звезд.
Император также повелел создать астрономические обсерватории в Казани и Киеве. Была капитально переоснащена обсерватория в Москве; вчетверо увеличено финансирование обсерватории в Дерпте. Под руководством В. Струве она внесла большой вклад в изучение двойных звездных систем.
Было значительно увеличено финансирование исследований в смежных с астрономией областях, в геодезии и математической географии.
В 1834 г. правительство приняло решение о создании службы геомагнитных и метеорологических наблюдений. Появилась сеть геофизических обсерваторий – первая из них в Петербурге при институте Корпуса горных инженеров, получившая название Нормальная (ныне это Главная геофизическая обсерватория им. А. Воейкова). Благодаря им была собрана база данных для создания таких капитальных трудов, как «О климате России» К. Веселовского, «О температуре воздуха в Российской империи» Г. Вильда, «О вскрытии и замерзании рек Российской империи» М. Рыкачева.
Борис Якоби, физик и изобретатель, приехавший работать в Петербург из Пруссии, не только прокладывал первые в стране телеграфные линии. В 1839 при финансовой поддержке Николая I, построил первое в мире судно-электроход, с питанием от медно-цинковых аккумуляторных элементов собственной конструкции, которое ходило по Неве. Якоби был также создателем гальванопластики.
Надо отметить и еще одно достижение Якоби в сфере электротехники. Балтийский флот в ходе Крымской войны первым в мире стал массово применять морские мины – конструкции Якоби с электрическими запалами (англичане назвали их «адские машины русских»). Несколько западных кораблей, попытавшихся заняться промерами глубин неподалеку от Кронштадта, получили серьезные повреждения. Командование западного флота пришло к выводу, что ему ничего не светит в действиях против Кронштадта и возможностей прорыва к Петербургу не существует.
В 1845 г. в Петербурге основано Русское географическое общество, президентом его стал вел. кн. Константин Николаевич, вице-президентом знаменитый мореплаватель Федор Литке.
Россия вносит большой вклад в географические исследования Тихого и Северного Ледовитого океанов.
В 1826-29 гг. лейтенант Ф. Литке на шлюпе «Сенявин» отечественной постройки совершил трехлетнее кругосветное плавание, во время которого было проведено гидрографическое и картографическое изучение Каролинского и Марианского архипелагов, открыто двенадцать островов в Тихом океане и ряд островов в Беринговом море.
В 1832 и 1837–1838 гг. идет изучение берегов и природы Новой Земли экспедициями во главе со штурманом П. Пахтусовым, академиком Бэром и капитаном Циволькой.
В 1847 Гофман и Ковальский, по поручению Русского географического общества, исследуют п-в Ямал.
Е. Ковалевский превратил географические знания о Средней Азии из средневековых в научные, изучал он и Большую нубийскую пустыню. П. Чихачев, исследовавший природные богатства Алтая и Кемеровского края, открыл залежи Кузнецкого каменноугольного бассейна, которые затем сыграют большую роль в хозяйственной жизни нашей страны. Л. Загоскин описал внутреннюю Аляску, бассейн р. Юкон.
Замечательные исследования капитана Невельского и его соратников на Дальнем Востоке привели к возвращению Приамурья в состав России и освоению Приморья.
В 1835 г. император посетил дом ученого П. Шиллинга, создавшего первый в мире электромагнитный телеграф. Николай Павлович внимательно ознакомился с работой телеграфа, а затем отправил из одного конца дома в другой телеграмму на французском языке: «Я очарован, сделав визит господину Шиллингу…»[158]158
Антонов, с.15.
[Закрыть]
Вскоре был образован специальный комитет для рассмотрения возможностей электромагнитного телеграфа. Комитет, изучив изобретение Шиллинга, предложил изобретателю построить небольшую телеграфную линию в здании Главного адмиралтейства. Что и было сделано, причем часть провода прошла через внутренний канал адмиралтейства. Испытания первой линии электромагнитного телеграфа прошли успешно. Те участки линии, которые пять месяцев находились под водой, работали бесперебойно. Император немедленно распорядился создать телеграфную линию, соединяющую Санкт-Петербург с Кронштадтом.
По воспоминаниям Б. Якоби: «из числа всех высокопоставленных лиц и сановников, окружавших тогда императора, один только Государь сам предвидел важное значение и будущность того, на что другие смотрели только как на игрушку… Я счел бы себя в высшей степени счастливым, если бы… мне было бы суждено иметь дело непосредственно и единственно с Государем императором, высокий ум которого имел лишь в виду будущность и общественную пользу от этого замечательного средства сообщения; который вполне мог оценить новизну дела и трудности развития его; который с благородной снисходительностью извинял некоторые неизбежные несовершенства аппаратов, поощряя меня к дальнейшей деятельности на пути усовершенствований и соблюдая с мельчайшею точностью правила, установленные для пользования телеграфом». Император не раз встречался с Якоби, чтобы обсудить с ним вопросы, связанные с устройством линий электромагнитного телеграфа.[159]159
Там же, с. 15–17.
[Закрыть]
Именно при Николае I Россия становится такой, какой мы ее знаем – страной с сильным образованием. Именно в его царствование российские высшие учебные заведения превращаются в центры научной активности, так например великий Лобачевский работал в Казанском университете, восточнее которого уже не было ни одного ВУЗа.
Сразу после воцарения Николая Павловича немедленно увеличено финансирование всех видов учебных заведений.
В 1833 г. Министерство народного просвещения возглавил С. Уваров, автор знаменитой, хотя и весьма облаянной либералами формулы «Православие, Самодержавие, Народность». Пусть на уровне символов, но была возобновлена основа для национального строительства – процесса, остановленного на век дворяновластием.
Под руководством Уварова был разработан новый университетский устав. В июле 1835 г., после утверждения Николаем I, его опубликовали под названием «Общий устав императорских Российских университетов». Одновременно в полтора раза было увеличено их финансирование.
За университетами сохранялась автономия, возможности самоуправления только увеличивались. Согласно новому уставу ректор и деканы факультетов избирались Советом университета сроком на 4 года с последующим утверждением: деканы – министром, ректор – императором. (Во Франции люди на эти должности не избирались, а назначались.) Совету университета предоставлялось право присваивать научные степени кандидата, магистра и доктора по факультетам, избирать путем голосования профессоров.
При воцарении Николая I петербургский университет фактически не функционировал.
Император сразу обратил внимание на печальное состояние столичного университета. В ноябре 1830 г. ему были передано здание Двенадцати коллегий. Для его библиотеки за счет казны приобретено огромное книжное собрание (3220 томов) лейпцигского правоведа Венка, включавшее ценнейшие инкунабулы и рукописи XII–XVI вв.
Платы за обучение своекоштные студенты не вносили никакой. Многочисленная публика посещала лекции в качестве вольнослушающих. С 1830-х годов в университете появляются студенты из аристократических фамилий, а вместе с ними две студенческие корпорации, русская (Ruthenia) и немецкая (Baltica) – по примеру германских буршеншафтов.
Новый «уваровский» университетский устав оживил научную и преподавательскую деятельность петербургского университета.
Он был первым из российских ВУЗов, где было начато преподавание экономики – в 1836 была открыта кафедра «Сельского хозяйства, лесоводства и торгового счетоводства».
Этот университет стал центром преподавания технических дисциплин. На средства министерства финансов здесь было образовано «реальное отделение», готовящее преподавателей технических наук для высших учебных заведений.
Профессор, а позднее ректор петербургского университета Э. Ленц был одним из основоположников электротехники и внес большой вклад в изучение электромагнетизма – в учебники физики попали правило Ленца и закон Ленца-Джоуля. Кстати, был он и путешественником – участвовал в кругосветной экспедиции на шлюпе «Предприятие» и первом восхождении на Эльбрус.
В 1840-е гг. во многом благодаря петербургскому университету возникает русская математическая школа, пользующаяся уважением во всем мире. Упомяну лишь труды проф. В. Буняковского и И. Сомова по теории вероятностей и докторскую диссертацию доцента П. Чебышева «Теория сравнений».
