Текст книги "Глубина 11 тысяч метров. Солнце под водой"

Автор книги: Жак Пикар

сообщить о нарушении

Текущая страница: 8 (всего у книги 33 страниц)

Когда в Эссене все было закончено, а из Швейцарии прибыло заказанное оборудование, я мог на месте начать монтаж. По счастью, нам подвернулось скандинавское судно, совершавшее рейс Гамбург – Сан-Диего с грузом минеральных удобрений (это был нитрат аммония). Гондолу уложили в трюм прямо на мешки со «взрывчаткой» и пересекли Атлантику; пройдя Панамский канал, она в начале 1959 года прибыла в Сан-Диего. Первый этап закончился. Тяжелый контейнер осторожно сгрузили на пирсе Лаборатории электроники. Там гондолу накрыли брезентом и стали дожидаться окончания административных формальностей.

Постройка кабины, изготовление и монтаж оборудования были закончены в рекордный срок – пять месяцев. Столько же времени понадобилось для того, чтобы одолеть административные преграды.

Дело в том, что Управление морских исследований, как явствует из его наименования, – это организация, занимающаяся сугубо научными разработками. Она смогла выписать «Триест» из Европы в Калифорнию, смогла заказать для нас новую кабину и доставить ее в Сан-Диего. Больше она не могла нам помочь ничем, ибо следующий шаг относился уже к компетенции оперативного командования. То есть приказ о начале погружений должны были отдать в Главном штабе военно-морского флота, а там еще не имели дела с батискафом и относились к нему сдержанно.

У Дитца возникла идея конкретизировать в глазах начальства проект, дав ему кодовое наименование. Пусть вся операция называется проект «Нектон», предложил он. Нектон – это свободно плавающие морские существа в отличие от планктона, движущегося по воле течений. «Триест», снабженный двумя моторами и гребными винтами диаметром в метр, был в состоянии двигаться под водой наперекор любому течению. И удивительное дело – едва мы окрестили свое детище, как в глазах администрации оно приобрело солидность. Раз есть кодовое наименование – значит, мероприятие серьезное. Причем закодированная операция уже не может не состояться, иначе это означает неудачу, провал! Немного погодя имя было официально занесено в морские анналы, а получив имя, проект получал жизнь.

Проект «Нектон» не был засекречен, поскольку не был связан ни с военными, ни с политическими секретами. Но с самого начала мы с Дитцем сошлись на том, что дело не следует рекламировать, шум в прессе никогда еще не помогал в подобного рода операциях. Мы прекрасно понимали, что роль прессы – держать широкую публику в курсе событий, но не менее очевидным было и то, что мы не сможем спокойно работать под постоянным оком репортеров. К тому же несколько организаций за границей широковещательно объявили о своем намерении штурмовать океанские глубины. Надо было во что бы то ни стало уберечь научную экспедицию от гонки за рекордами. Тем более что мы не могли гарантировать с первого раза полный успех. Скажем, метеоусловия могли нас заставить вернуться в порт, вновь выйти и вновь вернуться – буксировка судна на 400 километров не такая простая вещь. Наконец, мы не были застрахованы от того, что во время спуска подводные течения не отнесут нас от цели и не прижмут к стенке щели. Возможно, придется совершить несколько предварительных погружений, выяснить точно направление и характер течений, чтобы потом действовать наверняка. По всем этим причинам мы хотели избежать шума вокруг проекта «Нектон». Кстати сказать, с большим трудом мне удалось отразить атаку Отдела информации военно-морского флота. В результате новость все же была объявлена, но перед самым выходом на Большое погружение.

Но все это позже, а пока мы дожидались разрешения… Многочисленные разъезды между Сан-Диего и Вашингтоном показывали, что дело с проектом «Нектон» продвигается. Я понял, что в Америке принято долго оговаривать малейшие детали. И только затем, когда все согласовано, на стол начальству кладут официальный запрос. Ответ, в принципе уже решенный, следует тогда незамедлительно.

Лейтенант Уолш, участник пробных погружений возле Сан-Диего, о которых я упоминал ранее, добрую часть своего времени посвящал составлению официальной заявки, В конце концов 10 июля 1959 года прошение в окончательном виде улетело из Сан-Диего в Вашингтон, в Главный штаб ВМФ. Вот что там было написано:

Отправитель: Дирекция Лаборатории электроники ВМФ, Сан-Диего, 52, Калифорния

Получатель: Главный штаб Военно-морского флота. Начальник Управления морских исследований. Начальник управления судостроения.

Содержание: Проект «Нектон» (исполнитель – Лаборатория электроники).

1. Просим Главный штаб ВМФ разрешить проведение проекта «Нектон» (операция батискафа «Триест» в Марианском желобе, намеченная к осуществлению в ноябре 1959 – феврале 1960).

2. «Триест», закупленный Управлением морских исследований у Огюста и Жака Пикаров, в настоящее время реконструируется для погружения в самом глубоком из известных подводных желобов – Марианском. С этой целью УМИ приобретена новая гондола, а объем поплавка увеличен с целью обеспечить большую подъемную силу.

3. Наиболее благоприятные для погружения метеоусловия в районе Марианского архипелага бывают в ноябре, декабре и январе. Проект «Нектон» возможно осуществить в этом году при наличии разрешения Главного штаба ВМФ.

4. Имеются все основания рассчитывать на успех данной операции в случае санкционирования начальником Главного штаба ВМФ необходимой помощи. В течение пятидесяти шести предыдущих погружений батискаф «Триест» проявил себя как надежный и рентабельный аппарат. Новая кабина, превосходящая прочностью предыдущую, является дополнительным фактором надежности. Жак Пикар, пилотировавший «Триест» во время всех упомянутых пятидесяти шести погружений, готов осуществить проект «Нектона» согласно условиям контракта, заключенного с УМИ. Лабораторией электроники подготовлены также два других пилота (один офицер флота и другой – гражданское лицо), прошедшие подготовку и умеющие управлять батискафом. В операции будут использованы проверенная техника и снаряжение.

Джон Фелпс, капитан 2-го ранга военно-морского флота США.

К заявке было приложено пухлое досье, где скрупулезно перечислялось по пунктам все необходимое: суда, подъемные краны, самолеты, бензин, передвижная ремонтная мастерская и многое другое вплоть до канцелярских скрепок. Научная программа была представлена в развернутом виде. В экспедиции должны были участвовать многие океанографы, среди них знакомые мне Дитц, Рехницер и Макензи. Цель ее – изучение Марианской впадины. Управление морских исследований и Лаборатория электроники намеревались не только совершить техническое погружение, была намечена широкая научная программа, в результате которой, как полагали, наука пополнится новыми данными о природе глубоководных желобов. Макензи, в частности, подготовил новую аппаратуру для акустических измерений.

Как и ожидалось, ответ не заставил себя ждать. Проект «Нектон» был одобрен и подписан, надо было заканчивать последние приготовления.

Поначалу я думал использовать в поплавке сверхлегкое топливо вместо авиационного бензина; разница в плотности этих жидкостей позволила бы компенсировать разницу в весе между старой и новой гондолой, а также дополнительного балласта. Выяснилось, однако, что достать это топливо и переправить его на Гуам труднее, чем удлинить поплавок.

Поскольку старую гондолу все равно надо было менять на крупповскую, мы отправили «Триест» на военную верфь, срезали у поплавка оба конца и вварили два новых отсека по 1 м 20 см длины, увеличив тем самым его объем. В который раз я порадовался, что с самого начала мы выбрали строго цилиндрическую форму для поплавка, это сильно облегчало любую реконструкцию. Были увеличены и бункеры для балласта. Все это давало дополнительную гарантию: модифицированный «Триест» был теперь в состоянии опуститься на 11 тысяч метров в глубь моря, имея на борту несколько тонн научного снаряжения и 18 тонн балласта, 10 из которых предназначались для маневра, а 8 были в резерве. Таким образом, мы могли потерять без риска 50–60 кубических метров бензина (от 28 до 50 процентов общего объема в зависимости от глубины).

В начале сентября сборы были закончены, все выверено и проконтролировано. Различные приборы, и в частности манометры высокого давления, испытаны на месте; вводы кабелей по раздельности помещены в барокамеры, где давление в два раза превышало толщу воды над Марианским желобом; каждый иллюминатор тоже испытали на высокое давление. Все, абсолютно все было в порядке.

Мы не хотели даже в мелочи полагаться на случай; правила и традиции «Триеста» требовали, чтобы вне зависимости от глубины предполагаемого погружения операция была даже менее рискованной, чем переход через оживленную улицу! Я прекрасно сознавал, что опыт может окончиться неудачей; возможно, нам придется несколько раз возобновлять попытку, но это ни в коем случае не должно было быть результатом технической неисправности или оплошности при монтаже. Если бы природа вознамерилась противиться намерению человека, то оружием ей не следовало оставлять давление, а лишь ветер, шторм, в крайнем случае тайфун. Никакого технического риска.

После двух пробных погружений у Сан-Диего батискаф разобрали. Гондолу уложили в трюм судна, а поплавок на люльке, той самой, что была построена еще в Кастелламмаре, только сейчас увеличена, погрузили на палубу «Санта-Марианы». Удивительное совпадение между местом экспедиции и названием судна компании «Америкен Президент лайн»! Причем корабль был выбран отнюдь не намеренно, он совершал регулярный рейс с заходом на Гуам.

В связи с нашим отплытием отдел информации военно-морского флота поместил в газете следующее сообщение: «Батискаф „Триест“ покинул Сан-Диего для проведения серии исследовательских погружений близ Гуама. Место выбрано в связи с тем, что у побережья Соединенных Штатов нет надлежащих глубин. Операция является частью долгосрочной океанографической программы, проводимой военно-морским флотом. Цель программы – сбор необходимых данных и совершенствование исследовательской техники. Предполагают, что выполнение проекта продлится с ноября 1959 года по январь 1960. Батискаф „Триест“ способен опускаться на глубины, превышающие 6 тысяч метров. Батискаф не является подводной лодкой, это самоходный подводный аппарат, который может самостоятельно действовать на больших глубинах и выдерживать их давление благодаря особенностям своей конструкции…»

В середине октября 1959 года, опередив на несколько дней «Триест», я прибыл на Гуам. Уолш уже успел обзавестись штаб-квартирой: командующий базой любезно предоставил нам дом в одном из самых живописных уголков острова. На этом холме находился штаб адмирала Нимитца, командовавшего в конце войны Тихоокеанским флотом. По международной конвенции Соединенным Штатам во всем этом районе принадлежал только остров Гуам. Тиниан, лежащий в нескольких милях севернее, служил во время войны базой для 110 тысяч солдат морской пехоты. Оттуда стартовали бомбардировщики, уничтожившие Хиросиму и Нагасаки. Сегодня Тиниан брошен на произвол судьбы, то есть на милость штормов и тайфунов Тихого океана…

На Гуаме, как я уже говорил, перед нами открыли все двери. В первый же день нас предупредили, что мы можем обращаться за любой помощью и что флот готов всячески способствовать успеху операции. Наше появление, естественно, внесло разнообразие в монотонную жизнь острова.

Вскоре прибыли, кто пароходом, кто самолетом, все члены группы «Нектон» или, точнее, «группы глубоководных испытаний», как мы теперь именовались. Помощником Уолша назначили юного лейтенанта Шумейкера, выпускника подводного отделения Морского училища. С нами были еще четверо военных – унтер-офицеры Дегуд и Минел и матросы Маккартни и Бидер. Гражданскую часть группы представляли неизменный Джузеппе Буоно, ответственный за электропитание Хилл, фотограф Пфлаум, Харрис, уроженец Гавайев Жаир и рослый негр Вирджил. Трем последним предстояло заниматься ремонтом. Научную часть обеспечивали опытные океанографы Роберт Дитц, А. Рехницер и К. Макензи.

В первых числах ноября «Триест» был собран. В десятый раз его извлекли из люльки и спустили на воду. Поначалу для общей проверки мы совершили маленькое погружение на рейде, а затем опустились на 1500 метров у западного берега Гуама. Вылазка показала, что бензин заметно охлаждается. Правда, на глубине полутора километров температура на дне была 5 °C – та же, что в желобе Сан-Диего. Никаких новых осложнений не возникло; было решено приступить к первой серьезной операции, предусмотренной программой, – погружению на 5500 метров в желобе Неро.

Этот желоб – глубокая впадина, достигающая у юго-восточного побережья Гуама почти 10 тысяч метров. В сущности Неро является частью большого Марианского желоба. Впадину обнаружил в 1899 году американский корабль «Неро», искавший трассу для прокладки телефонного кабеля через Тихий океан. Дно, уходившее почти на десять тысяч метров ниже уровня моря, разумеется, для этой цели не подошло. Зато гидрографы «Неро» решили, что обнаружили самое глубокое место на Земле. Как теперь известно, их предположение было недалеко от истины.

Мы выбрали по карте дно поровнее и покинули базу. Буксиру предстояло тащить «Триест» около 150 километров, то есть вдвое дальше, чем в Италии, но наполовину меньше расстояния, которое отделяло нас от котловины Челленджер. В тот день со мной должен был опускаться Рехницер.

И для него, и для меня погружение обещало быть интересным. Рехницер, одержимый страстью к науке биолог, с нетерпением ожидал случая взглянуть своими глазами на то, что делается на глубине пяти тысяч метров; если море окажется милостивым, он надеялся собрать целый урожай сведений. Для меня это погружение знаменовало итог героического периода, начавшегося ровно шесть лет назад… Как много изменилось за этот срок и сколько сделано! Когда «Триест» возле Неаполя достиг 1080-, а потом 3150-метровой отметки, мы входили в море едва ли не ощупью, ежеминутно ожидая сюрпризов. Теперь за плечами ветерана по имени «Триест» было уже шестьдесят погружений. Я изучил его до тонкостей, знал каждый шум, каждый вздох нашего аппарата; нам больше не требовалось технических спусков, можно было сразу приступить к океанографическим исследованиям.

Опершись на релинги буксира «Уэнденк», я глядел на воду и вспоминал беседы, которые вел в Европе, в Сан-Диего и здесь, на Гуаме, по поводу предварительных погружений без экипажа. Американцы были настолько уверены в батискафе, что не настаивали на них. Как это было не похоже на 1948 год, когда мы испытывали ФНРС-2, и сезон 1953–1954 годов на ФНРС-3! Батискаф за это время прошел большой путь. В нашей гондоле было много пористых зон, как в ФНРС-2 и 3; такие вещи неизбежны в больших отливках. Вспоминаю сейчас нашу первую гондолу – одну полусферу отливали на моих глазах в Бельгии. Соединив их вместе, гондолу тщательно просветили рентгеном. Специалисты без труда увидели на снимке затемнения – это были пористые зоны. Отдельные лица, правда, пытались это оспаривать – как видите, можно не соглашаться даже с рентгеновскими лучами! Приходилось вынимать большую пораженную область и вваривать на ее место здоровую. Из-за подобных дефектов, неизбежных, повторяю, при старом способе изготовления, было необходимо хотя бы один раз проверить батискаф на «пустом погружении», без экипажа. Вот почему в 1953–1954 годах по соображениям безопасности ФНРС-3 тоже испытывали без экипажа, хотя гондола им досталась от прежней модели.

С «Триестом» все обстояло иначе. И итальянская, и крупповская кабины были изготовлены из кованой стали, что исключало ноздреватость и пористость. Кованая вещь может получить незначительные разломы при кузнечной обработке, но тщательная проверка ультразвуком в Терни и Эссене показала, что их не было. Я лично наблюдал за основными фазами строительства гондол и знал, что работа была выполнена первоклассно. Заделанные вводы кабеля, как я уже говорил, были испытаны по отдельности…

А «Уэнденк» тем временем шел вперед. «Триест» вел себя хорошо, несмотря на то что волна становилась все круче. Погружение было запланировано на следующее утро. Мы заблаговременно добрались до выбранного места; сильное волнение мешало отцепить буксирный трос. Буоно и Вирджил мужественно сражались с неподатливым тросом, не желавшим отпускать «Триест» на волю. Стоя на белой палубе «Триеста», Буоно в своей каскетке цветов итальянского флага и Вирджил, чей ярко-оранжевый спасательный жилет еще больше подчеркивал эбеновую черноту лица, бесстрашно вздымались на волне. Наконец трос поддался, Вирджил широко улыбнулся, и я скорее уловил, чем услышал сквозь рокот ветра и волн его смачное: «О’кей!»

В 10.10 мы с Рехницером вошли в стальную сферу. Задраили люк, наполнили водой воздушную цистерну и три минуты спустя, уже неподвластные волнам, спокойно опускались в бездну. Начало погружения прошло довольно быстро; затем, как обычно, на глубине 200 метров затормозили. Я люблю эту короткую остановку, когда аппарат приближается к «скачку», часто она происходит без моего вмешательства. Тут можно чуточку передохнуть после долгой буксировки, произвести последнюю проверку, а уж потом уходить в сокровенную глубь.

Все было в полном порядке, я выпустил несколько десятков литров бензина, и мы продолжили путь. Довольно скоро температура за бортом, а потом и внутри гондолы стала понижаться. На глубине 350 метров вода была всего 13 °C, на 15° ниже по сравнению с поверхностью! Поначалу это приятно освежало после влажной духоты тропиков. Но тут же выяснилось, что наша одежда, насквозь промокшая во время перехода с буксира на батискаф, уже не греет… Полярный холод не покидал нас до конца погружения.

Когда глубиномер показал 2500 метров, я выключил находящиеся в гондоле электронные приборы и шипящий кислородный аппарат. В нахлынувшей тишине мы начали прослушивать окружавший нас мир. Что-то потрескивало, напоминая знакомые всем аквалангистам «голоса» креветок. Но откуда здесь, в открытом море, взяться креветкам? Может, это отслаивалась снаружи краска? Под воздействием холода и давления краска трескается, и после каждого большого погружения мы довольно здорово «облезали». Но повторяю, это только предположение. В районе Гуама сухое потрескивание мы слышали особенно часто; оно появлялось, как только выключали аппаратуру внутри гондолы.

Я был целиком и полностью занят пилотированием. Работа эта внешне проста, но требует внимания. Принцип батискафа зиждется на самых простых законах физики. «Триест» повиновался не только прикосновению пальца, но, я бы даже сказал, понимал меня с полуслова. Рехницер наговаривал на магнитофон свои впечатления. Давайте послушаем отдельные выдержки из его комментариев:

«У аппарата Рехницер. Погружение началось в 10.15. Спускаемся довольно быстро. В 10.19 достигли 195 метров… На глубине 200 остановились для последней проверки. Наружный свет слабеет, вода стала темно-голубой… „Льюис“, „Льюис“, я – „Триест“, глубина 900, время 10.50…

10.57. Опустились на 1280 метров, наружные фары не включаем. Биолюминесценция не наблюдается… Поправка – есть биолюминесценция, примерно, две светящиеся точки на кубический метр…

11.15. Глубина 2100. Биолюминесценции практически нет.

11.29. Подходим к 2800. Температура забортной воды 3 °C. (Данные приводятся без поправок. – Ж. П.) Поверхность практически не прослушивается (когда судно сопровождения слишком отклоняется от вертикали батискафа, телефонная связь часто нарушается. – Ж. П.).

4200 метров. Биолюминесценции не наблюдается. Даже когда Жак сбрасывает балласт…

4600 метров, температура 2,8 °C, время – 12.25. Достигли пяти тысяч метров. Ищем дно (включили эхолот. – Ж. П).

5300 метров. Сохраняем высокую скорость спуска. В воде множество взвешенных частиц.

12.37. Вижу, как высыпается дробь. Стало довольно холодно…

12.40. Глубина 5400. Вокруг много частиц. Они белого цвета, около 3 миллиметров в диаметре… Над нами мелькнула чья-то тень, пока не могу определить чья. Так, хорошо. Тень удалилась неопознанной. Перед иллюминатором остановилась „частица“, сейчас мы ее рассмотрим. Ух ты, прямо маленький ястреб, нахохлился, вот-вот кинется на добычу. Ясно, наш ястреб – это птеропода… [33]33
  Птеропода – крылоногий моллюск, относящийся к брюхоногим моллюскам. Обитает в планктоне, его раковины образуют особый тип донных отложений – птероподовый ил.


[Закрыть]Частиц вокруг все больше. Отдельные напоминают рачков, но висят в воде без движения.

12.45 Глубина 5420. Только что виденные „рачки“ исчезли. В воде по-прежнему много организмов. Мимо иллюминатора проплывает нечто похожее на изоподу, лениво шевелит ножками, в ней сантиметр длины, она белая, передвигается крайне медленно в вертикальном положении.

12.49. Глубина 5500. Дна все еще не видно…

О! Какой красавец, похож на червяка. У него много-много лапок и две антенны спереди. Это характерный вид червя арктических вод, сантиметров пять-шесть длины, два с половиной ширины. Рядом его собрат. Ага, птеропода, на сей раз явная, пытается влезть в окно. Сбоку отчетливо видна бахрома, ее гораздо больше, чем известно из описаний. Плывет в вертикальном положении.

12.53. Глубина 5600. 12.54 – на эхограмме появилось дно.

Мимо проплывает медуза.

12.57. Глубина 5650. Приближаемся ко дну… Вижу прозрачную медузу около двух с половиной сантиметров длины. По большей части эти существа парят в воде неподвижно. Надо как следует присмотреться, тогда видно, что они живые. Вот еще парочка небольших мизид, сантиметра два-три в диаметре. Останавливаемся в нескольких метрах над дном, самого его пока не видно.

Время – 13.01. В воде множество предметов и частиц. Это подтверждает близость дна. Частиц по крайней мере вдвое больше, чем было совсем недавно, большинство не превышает полсантиметра в диаметре. Они белые. Температура внутри гондолы 19 °C. Жак, вижу еще одно ракообразное, это мизида с двумя антеннами и старые мои знакомцы с бахромками. Еще один червь томоптерис.

Дно должно появиться с минуты на минуту. Кажется, я его вижу. Нет, это облако, поднятое упавшей дробью. Спускаемся крайне медленно и осторожно. Вот теперь, кажется, дно. Оно темное, все в пятнах. Да, это дно. Явно выделяются камни, все вместе по цвету напоминает соль с перцем. Кажется, покрыто галькой. Не вижу ничего, что могло бы оказаться опасным для батискафа. Приближаемся… Теперь вижу отчетливо: дно покрыто слоем осадков, а неровности в „почве“ – это норы роющих животных. Вода взмучена дробью. Масса тонких пылеватых частиц… Ну, вот, теперь сели. Да, мы на дне! Сидим очень мягко, вокруг множество норок.

13.10, 15 ноября 1959 года, глубина – 5700 метров (5300, учитывая коррекцию. – Ж. П.). Облако осадков еще настолько густое, что дно нельзя как следует рассмотреть… Дно выглядит как соль с перцем, очевидно из-за тонкого слоя потревоженного осадка – он более светлый, чем собственно дно… Показалась „улитка“, очень похожая на астрею, [34]34
  Астрея – один из многочисленных представителей тепловодных морских улиток.


[Закрыть]диаметром около пяти сантиметров и высотой около трех.

Не чувствуется никакого течения… Ну что, Жак, поехали? Готовимся к подъему. Сейчас 13.20. Пробыли 10 минут на глубине 5700 метров (см. предыдущие поправки. – Ж. П.). Микрорельеф почти не заметен. При дальнем свете вижу какой-то холмик сантиметров пять в высоту, но в воде очень много взвеси, даль плохо просматривается… Слева от нас вниз уходит склон.

13.22. Покидаем дно. Действительно, мы сели довольно близко от склона, находящегося слева от нас… Сейчас мы в пятидесяти саженях над дном. Вижу еще одну, это третья уже на такой глубине.

14.32, 4100 метров. Появились три точки биолюминисценции зеленовато-белого оттенка. Это самостоятельные существа, я уверен. Еще одна… еще… и еще, уже семь. Видимо, их захватило завихрение под батискафом при подъеме.

3600 метров. Слышны отголоски разговоров по акустическому телефону (между кораблями на поверхности. – Ж. П.)…

15.15, 2200 метров. Появился фосфоресцирующий планктон, пласт прорезают завихрения… Он все того же зеленовато-белого цвета. Это беспозвоночные, нигде не видно ни одной рыбешки. Температура на полу гондолы плюс 5,5 °C, забортной воды плюс 1,2°. Мы на глубине 2 тысяч метров.

Подъем идет быстро. Из-за большой скорости не могу провести световые измерения. Глубина 100 метров, время – 15.48. Выше, выше, выше, 50 метров, еще выше, 40, 35, 30, 25, 20,15… Два сильных взрыва!»

Запись обрывается. Взрывы, прозвучавшие в ушах наподобие винтовочных залпов, заставили нас подскочить. Что случилось? Лопнул шов? Дефект в гондоле? К счастью, мы были уже на поверхности, и гадать было бессмысленно. Надо было прежде всего выйти наружу, посмотреть, не течет ли бензин из поплавка, и при надобности быть готовым сбросить весь оставшийся запас балласта. Я знал, что двойной клапан не позволит потерять большое количество бензина, а запас железной дроби в основании батискафа так велик, что мы могли легко сбросить при случае всеми четырнадцатью тоннами! Сжатым воздухом продули шахту, открыли люк и выбрались на свет божий. Стоя с Рехницером на белой палубе «Триеста», мы подставляли голову тропическому солнцу, – видеть его было особенно радостно после пяти с половиной часов, проведенных в холоде и мраке бездны. Снаружи на батискафе не было заметно никаких повреждений, на поверхности не плавали бензиновые пятна, ничего опасного. Эсминец «Льюис» и буксир «Уэнденк» быстро подошли к нам, и караван взял курс на Гуам.

Должен признаться, я чувствовал себя неспокойно. Когда на борту судна случается что-то непредвиденное, командир должен непременно отыскать причину. Тем более когда речь идет о батискафе, работающем на больших глубинах. Едва «Триест» доставили в порт, мы начали тщательный осмотр батискафа, чтобы выявить источники таинственных взрывов. Бензин не вытекал нигде, внутренняя оснастка была в исправности, все швы поплавка абсолютно целы. Но почему же произошел взрыв? Я спустился в шахту, закрыл за собой люк. И тотчас все стало ясно.

Новая кабина была собрана из трех частей – двух полусфер и центрального кольца. Для уменьшения местного напряжения мы решили в отличие от двух предыдущих гондол ФНРС и итальянской гондолы «Триеста» на сей раз не оставлять никаких зазоров. После убедительных экспериментов все три части соединили между собой швом из эпоксидной смолы. Крепость этого синтетического клея была минимум 1 кг/мм ², гораздо больше, чем требовалось. Те же характеристики эпоксидная смола сохраняла и под большим давлением. К тому же чем больше давление, тем плотнее все три части гондолы прилегали друг к другу, и роль связующего клея уменьшалась с глубиной. Смола важна была при транспортировке, погрузке, разгрузке и во время буксирования.

В тот день, спустившись в гондолу, я увидел выступившие на шве несколько капель воды. Приглядевшись внимательнее, я констатировал, что все три части немного сместились по отношению друг к другу…

Все было не так страшно. За сутки внутрь по каплям просочилось несколько литров воды. На значительной глубине толща воды стиснет гондолу и плотно закроет течь. А легкое смещение частей не нарушало целостности аппарата. Что было делать?

Я пощажу читателя и не буду приводить все аргументы и расчеты. Проблема была скорее теоретического, чем практического свойства. Синтетический клей появился сравнительно недавно, и от него еще можно было ожидать сюрпризов. Но нам было важно выявить – почему клей показал себя столь надежным в лабораторных испытаниях и повел себя так капризно, когда дошло до серьезного дела. В дальнейшем, кстати сказать, были вновь проведены лабораторные испытания в максимально схожих условиях. Объяснение было найдено, и теперь мы изыскивали надежный метод защиты.

Было решено поставить «Триест» в сухой док для ремонта. Предполагалось три варианта:

1. Не делать ничего – то есть продолжать погружения так, как есть.

2. Принять предложения летчиков – отправить гондолу на самолете в ФРГ и там заново заделать швы. Вся операция займет две недели, не больше, ну а перевозка будет стоить немногим меньше, чем постройка новой гондолы!

3. Поставить все три части гондолы на место и намертво скрепить их двумя кольцами вокруг иллюминаторов. В швы заложить специальные прокладки.

Первый вариант выглядел не слишком серьезно. Второй мне не нравился совсем – глупо было проделывать всю работу заново, не выяснив причин неудачи. Третий вариант был, пожалуй, самым легким, дешевым и надежным. На нем мы и остановились.

В мастерских военно-морской базы быстро изготовили кольца и обручи, обработали их на токарном станке, и несколько дней спустя батискаф был вновь готов к действию. На всякий случай я еще оклеил швы резиновыми полосами для того, чтобы увеличить герметичность на малых глубинах и на поверхности. С этой последней затеей мы хлебнули горя… После нескольких проб выбрали определенный клей – ленты опоясывали гондолу не по экватору, как в предыдущих случаях, а на довольно высокой «широте» и могли соскользнуть.

В лаборатории оставалась одна-единственная банка этого чудо-клея, и ее вполне хватило бы, но злосчастный порыв ветра опрокинул банку в самый разгар деликатной операции. Намазав слой клея, надо было ждать, когда он высохнет, – «больше шестидесяти минут, но менее ста двадцати минут», как предписывала приложенная инструкция. Где найти еще банку этой панацеи в указанный срок? Ибо, пропустив срок, нам предстояло начинать все с начала! Кто-то вспомнил о магазине, вернее, лавке в 30 километрах от базы. Нам повезло – у ворот стоял старый грузовичок, на нем я и помчался за волшебным клеем.

В лавке клея не оказалось – кончился… Последнюю банку, сказал мне хозяин, он продал морской базе. К счастью, он помнил, кому именно, – все ведь происходило на Гуаме! Я помчался назад, разыскал нужный цех, потом начальника цеха, выпросил у него банку, клятвенно обещав «оформить» ее документально и не позже чем через неделю. Наконец-то я держал в руках клей – до рокового срока оставалось всего десять минут! Я выскочил из цеха.

Часовой опросил, что у меня в руке. Ничего!!! Не заявлять же на крупнейшей базе Тихого океана о банке клея, без которого нельзя опускаться на глубину 11 тысяч метров! Не тут-то было: на каждую банку необходим документ. Оставалось восемь минут. Две из них я потратил на то, чтобы втолковать дежурному существо дела, тридцать секунд ушло у него на обдумывание, может ли он закрыть на банку глаза… Когда я, задыхаясь, подбежал к батискафу, оставалось только три минуты. Мы вскрыли банку, намазали резину и шов. В эту минуту, как бы возвещая конец тревоги, прозвенел колокольчик «кокавоза». В тот день продавец этого напитка сделал хороший бизнес… Клей держал, мы наконец могли погружаться.

Шестьдесят первое по счету погружение на 5500 метров позволило установить, как писали потом газеты, мировой рекорд. «Триест» опустился на 1500 метров ниже гондолы ФНРС-3, на которой французы в 1954 году достигли четырех тысяч метров. Но мы вовсе не гнались за рекордами. Нас ждала насыщенная программа, предусматривавшая серию исследовательских погружений и несколько экспериментальных спусков, в ходе которых мы должны были превзойти минимум в два раза нынешнее достижение. Следующая ступень была семь тысяч метров, а после нее – последний рубеж. Спуск на 5500 метров показал, что «Триест», несмотря на инцидент с клеем, был в состоянии достичь дна впадины Челленджер. Вряд ли ему грозило что-нибудь серьезное. В желобе мы не обнаружили сильного подводного течения, батискаф оказался устойчивым даже при быстром подъеме, к тому же я для проверки сбросил во время пути наверх больше балласта, чем требовалось. Известно, что существует критическая скорость, выше которой судно теряет остойчивость. У нас все сошло благополучно. Тем не менее начальство попросило испробовать поведение заново скрепленной гондолы. В Главном штабе ВМФ, находившемся за тысячи миль, трудно было оценить надежность каждой детали. Мы с Уолшем послушно погрузились на 1600 метров у входа в бухту. Это случилось 18 декабря, а погружение на семь тысяч метров решили провести сразу после Нового года.