Текст книги "Глубина 11 тысяч метров. Солнце под водой"
Автор книги: Жак Пикар
сообщить о нарушении
Текущая страница: 17 (всего у книги 33 страниц)
Разработала эту систему гамбургская компания «Плейгер», ее специальность – моторы и насосы для самых глубоких колодцев, а также «вспомогательные рулевые механизмы», иначе говоря, размещаемые побортно винты, которые чрезвычайно облегчают маневрирование на малом ходу, в частности в гавани. Для этих винтов фирма использовала моторы трехфазного переменного тока без щеток и каких-либо подвижных контактов и со специально разработанными резиновыми подшипниками взамен обычных шариковых.
Надо сказать, что десятью годами раньше, когда я в Кастелламмаре-ди-Стабиа работал на «Триесте», ко мне обратился один немецкий инженер, который хотел посмотреть, какие двигатели мы применили на батискафе. Он сообщил мне, что его фирма специализируется на таких моторах, тогда я показал ему схему нашей конструкции, а затем и сами двигатели, посвятил его во все подробности, которые могли быть ему интересны. Когда он ушел, один из моих итальянских сотрудников упрекнул меня в чрезмерной щедрости.
– Смотрите, вам всегда не хватает средств на исследования, а вы готовы всякому доверить свои лучшие секреты! Синьор, это никуда не годится!
На это я сказал, ссылаясь на Лафонтена, что доброе дело непременно вознаграждается: может быть, мне в свою очередь когда-нибудь придется идти за советом к этому инженеру. Сказал – и забыл.
Представьте себе мое удивление, когда я, прибыв однажды утром 1965 года в Гамбург, был встречен в фирме «Плейгер» тем самым инженером! И уж он (его звали Франц Закариас) не пожалел сил, чтобы дать всю нужную мне информацию, а потом и выполнить полученный от нас заказ. Несомненно, одна из причин того, что у нас установились наилучшие взаимоотношения с компанией «Плейгер», – прием, который я оказал представителю фирмы в Италии.
Но моторы «Плейгер» рассчитаны на переменный ток, а наши аккумуляторные батареи давали постоянный, поэтому перед нами встала проблема преобразования. Мысль использовать обычный генератор переменного тока, работающий от аккумуляторов, мне не нравилась. Я с самого начала был склонен предпочесть электронные выпрямители на тиристорах, которые рассматривались как один из возможных вариантов еще для «Триеста». Но на батискафе мы довольствовались мощностью в 1–2 киловатта, здесь же требовалось по меньшей мере 120 киловатт. И еще одна проблема: как регулировать скорость, развиваемую двигателями?
Мы изучили ряд вариантов: винты с переменным шагом, [63]63
Винт с переменным шагом – гребной винт с поворачивающимися лопастями. Позволяет изменять скорость движения судна без изменения скорости его вращения.
[Закрыть]параллельное и последовательное соединение аккумуляторных батарей, различные способы группировки двигателей и так далее. Но тут выяснилось, что фирма «АЭГ» в Гамбурге и Берлине изготавливает преобразователи, позволяющие получать переменный ток различного напряжения и частоты. В частности, недавно для одного траулера был собран шестидесятикиловаттный преобразователь с переменной частотой, который получил самую высокую оценку. Как раз то, что нам надо!
Не могу сказать, что все шло гладко с самого начала. Отнюдь. При всем старании «АЭГ» угодить нам мы столкнулись с серьезными проблемами. Мир электроники, право же, особый мир. Наш случай оказался достаточно каверзным, и лишь немногие инженеры могли точно сформулировать задачу и верно осмыслить назначение нужных нам устройств, хотя их основной принцип относительно прост. Пришлось немало посовещаться, разрабатывая характеристики наших преобразователей, их мощность при разных режимах, даже вес и размеры; все это нам надо было знать заранее с предельной точностью. Наши люди много раз наведывались к поставщикам в Гамбург и Берлин, и мы провели немало испытаний. Уже после того как преобразователи были установлены, не один месяц ушел на то, чтобы освоить их. Зато у электронной аппаратуры есть то преимущество, что для ее ремонта не обязательно знать все до мельчайших подробностей. Достаточно заменять печатные схемы, пока устройство не заработает. Мы теперь вполне довольны тем решением, которое избрали. Но для этого и от «АЭГ», и от нас потребовалось немало усердия и выдержки.
Для питания двигателей, светильников, системы жизнеобеспечения и вообще всего, что двигается, светит, греет, служит индикатором, требовалось изрядное количество аккумуляторных батарей. Поэтому в сводном балансе грузов я отвел им большое место, больше, чем в первом мезоскафе, около 20 процентов общего веса. А разместить все эти батареи я решил в киле снаружи мезоскафа, прямо в морской воде. Этот вариант был впервые применен доктором Огюстом Пикаром на первом батискафе и оправдал себя. Забортное размещение аккумуляторных батарей на подводной лодке дает много преимуществ: вы выигрываете в весе (в нашем случае выигрыш был больше 40 процентов), освобождаете место внутри, предотвращаете просачивание газа в жилые отсеки. Дело в том, что свинцово-кислотные аккумуляторы всегда выделяют водород и некоторое количество кислорода. А водород (особенно в смеси с кислородом), когда его содержание в воздухе достигает 3,9 процента, – это уже взрывчатый газ, который погубил не одну подводную лодку.
На «Огюсте Пикаре» аккумуляторы поместили внутри корпуса, но тогда условия были другие, длительность погружений по плану не превышала одного часа, да и вентиляцию отработали так, что помещения хорошо проветривались между погружениями. Что же до нового мезоскафа, то, хотя мы не собирались заряжать аккумуляторы под водой (именно под конец зарядки выделяется больше всего газа), нам не хотелось идти на риск, не хотелось месяц, а то и больше находиться в одном отсеке с 26 тоннами свинцово-кислотных аккумуляторов.
Поскольку мезоскаф предназначен для серии последовательных погружений, понадобилось устройство, которое автоматически сбрасывало лишний газ, освобождая нас от необходимости вызывать перед каждым погружением или после него специалиста, чтобы он открыл или закрыл соответствующий клапан; иначе в конце погружения масло, служащее изолятором между кислотой и морской водой, могло быть увлечено вместе с газом в море. Пришлось нам разрабатывать новую автоматическую систему – дело исключительно интересное, но и рискованное.
В новой аккумуляторной батарее (70 килограммов на воздухе, 40 килограммов под водой, 2 вольта, 1000 амперчасов) каждый элемент был защищен особым резервуаром. Это обеспечивало сравнительно большой запас электролита и изолирующего масла. Сквозь верхнюю часть резервуара была пропущена поливинилхлоридная трубка, она вела в газосборник, оснащенный автоматическими клапанами, которые выпускали наружу газ, но не пускали внутрь морскую воду. В свою очередь газосборник соединялся с центральным масляным резервуаром, сообщавшимся с морем; назначение этого резервуара – обеспечивать равенство давления внутренней части системы, включая аккумуляторы, с наружной средой. Так, он подает масло для восполнения пространства, освобождающегося при сжатии газа, выделяемого батареями, особенно в начале погружения.
Проблема выделяемого аккумуляторами газа изучалась очень тщательно, ведь она прямо влияла на стабильность мезоскафа. Литр воздуха или газа обладает на поверхности положительной плавучестью весом около килограмма, на глубине 10 метров она уменьшается до 500 граммов, на глубине 20 метров – до 250 граммов и так далее. Поэтому мы позаботились о том, чтобы газ, особенно после зарядки, выходил по возможности одинаково легко из всех секций. Аккумуляторы разместили внутри киля горизонтально; разделительные прокладки между свинцовыми пластинами сделали из специально подобранного материала; держатели разместили так, чтобы направлять газ наружу.
В общем принятые нами меры позволили свести зону нестабильности мезоскафа под водой (мы еще к ней вернемся) до нескольких десятков метров от поверхности, а в этой зоне разность температур во всех случаях была нам только на руку.
Все исследования проводились при теснейшем сотрудничестве между изготовителем батарей фирмой «Электрона» в Будри, где этим делом занимался инженер Эжен Зингер, и моей лабораторией в лице Христиана Блана. И сколько же пришлось инженерам, техникам и рабочим повозиться с множеством соединений между различными элементами батареи и устройствами и приборами внутри мезоскафа, с сотнями метров провода, подающего сотни ампер при напряжении в сотни вольт, и все это в соленой воде, к тому же в непрестанном единоборстве с законом Мэрфи («если что-то может сломаться – непременно сломается»). Тем не менее, как вы дальше увидите, система себя оправдала и работала превосходно. Но мы, конечно, еще будем совершенствовать кое-какие детали.
Итак, характеристики основных компонентов РХ-15 – корпуса, двигателей, аккумуляторных батарей, преобразователей – были определены. Можно приступать к строительству. Заказы поставщикам на эти четыре стержневых узла были оформлены примерно в одно и то же время – в конце 1966 – начале 1967 года.
Довольно скоро мне пришлось расширить свою бригаду. Вы, очевидно, помните, что при создании первого мезоскафа я сколотил отличную группу, в которой все, за исключением одного-единственного субъекта, работали душа в душу. И что вся группа, за исключением упомянутого исключения, была уволена руководством Выставки. К сожалению, я не мог сохранить всех сотрудников, некоторым пришлось искать себе новое место. Только Эрвин Эберсолд, Христиан Блан и Жерар Бехлер остались в моей лаборатории; дело не застопорилось совсем, но пошло гораздо медленнее. С помощью этих трех ключевых сотрудников я и разработал все те проекты, которые были предложены на рассмотрение компании «Граммен». А как только было подписано соглашение с компанией, у меня появилась возможность увеличить персонал и снова сколотить бригаду, в которую вошли многие из моих прежних сотрудников. В частности, Пульезе, который устроился инженером на механическом заводе в Веве, стал моим заместителем. Пульезе накопил немалый опыт, он участвовал в строительстве и внутреннем оборудовании второй кабины «Триеста» и в конструкции первого мезоскафа. Так что он был для меня, как говорится, очень ценным приобретением.
На первых порах центром всей деятельности оставалась моя расширенная лаборатория в Лозанне, но мне все чаще приходилось наведываться в Монте, на завод «Джованьола», где рождался новый корпус.
14. Джованьола
В Монте я тоже встретил многих своих прежних сотрудников. Всех не перечислишь, но особенно приятно мне было снова работать плечом к плечу с главным инженером Карлом Губи, с бывшим главным инженером Огюстом Шевале, который, хотя и ушел на пенсию, всегда был готов нам помочь, наконец, с упоминавшимся уже Шарлем Вейлгани.
Заводу «Джованьола» присуща какая-то особая атмосфера. Я затрудняюсь ее определить, но во всяком случае она чрезвычайно способствует слаженной работе. Начнем с места, где расположен завод, – у подножия Дан-дю-Миди и Дан-де-Моркль. После теснины у Сен-Мориса долина Роны здесь снова расширяется. Кругом широкий простор, хотя до гор недалеко, зеленеют пастбища, поля, виноградники; чистый воздух струится вниз со стороны Валь-де-Илье или поднимается с берегов Женевского озера, до которого около 20 километров. Иногда над Роной стелется легкий туман, окутывая старые тополя по берегам реки; лето в меру теплое, без засух и жары, зима сухая, в меру холодная. Но как бы климат и природа ни прибавляли энергии рабочим, одних только географических условий мало, нужно еще кое-что, и здесь следует сказать о заслугах семейства Джованьола, ведь речь идет о чисто фамильном предприятии. Основанная лет сто назад одним из дедов и принадлежащая только членам семьи (паи никогда не продавались на бирже), фирма теперь возглавляется Марком Джованьола, сыном Жозефа Джованьола, при котором компания особенно далеко шагнула вперед. Из поколения в поколение семейство Джованьола растет; на заводе его членов видишь на всех постах: директора, заведующего, инженера, мастера, рабочего. Джованьола преобладают в телефонном каталоге фирмы и в правлении. Но сила их не в количестве и не в акциях, которыми они владеют, а в самом нраве этих людей. Джованьола не империя, это именно семья с подобающими человеческими взаимоотношениями.
Когда Марк Джованьола совершает ежедневный обход цехов, он для кого отец, для кого дядя, для кого брат, для кого управляющий, но для всех и каждого он друг. И это не былой патернализм, который столько превозносили и поносили, не сознательная политика, нет, это непритворная человечность людей, словно созданных для того, чтобы руководить такой фирмой. О семействе Джованьола рассказывают много легенд, и некоторые из них, несомненно, достоверны. Другие, как и большинство исторических преданий, хотя и не совсем точны, зато раскрывают душу персонажа. Кстати, наше представление о той или иной исторической личности подчас важнее протокольной истины.
Вот одна такая легенда.
Один рабочий фирмы «Джованьола» объявил своим друзьям, что собирается жениться. А надо сказать, что этот человек – назовем его Боломе – был малый честный, но не очень далекий. Товарищи любили подшучивать над ним, вот и теперь они сказали ему:
– Пойди к боссу, скажи, что ты женишься, и он тебе подарит роскошный кухонный гарнитур.
– Нет, правда? – усомнился Боломе.
– Ну, конечно, не зевай! Здесь так заведено. Каждой новой семье – новый кухонный гарнитур!
И Боломе отправился к директору.
– Сударь, я женюсь…
– Чудесно, – ответил директор. – От души поздравляю.
Боломе растерянно повертел шапку в руках, наконец вымолвил:
– А как насчет кухни, сударь?
– Какой кухни, ты о чем это?
– Так ведь мне тут сказали, что, кто женится, получает в подарок кухонный гарнитур…
Директор тотчас смекнул, в чем дело, и решил посадить в лужу шутников.
– Да-да, – сказал он. – Совершенно верно. Вот тебе записка, ступай в магазин на Гран-Рю и возьми себе холодильник, мебель, кастрюли, вообще всю посуду. Счет пусть пришлют мне.
Зубоскалы с нетерпением поджидали Боломе.
– Ну, как? – спросили они, когда он вернулся в цех.
Счастливое лицо Боломе озадачило их, а когда он заговорил, им расхотелось смеяться.
– Все в порядке, после работы отправляюсь в магазин. Велел только счет ему переслать.
15. Американцы в Лозанне
Компания «Граммен» направила в Лозанну своих инженеров, чтобы они проследили за строительством мезоскафа. Двое из них, Дон Террана и Эл Кун, помогали нам контролировать каждый этап изготовления корпуса и всего оборудования РХ-15.
Выросший в Техасе, Дон не сразу освоился в Швейцарии. Проблемы уличного движения в узких извилистых переулках, очаровательные сельские сценки, которые были бы еще очаровательнее, если бы не мелькали так часто, сноровка европейских водителей автомашин (американцы склонны называть эту сноровку скорее проявлением нервозности или помешательства) – все это выводило его из равновесия. Но он подобно справному туристу все же свыкся с новой обстановкой, занялся лыжами и авиаспортом, много путешествовал по стране и с удивлением обнаружил, что Швейцария производит не одни только часы да сыр. Дон проникся глубоким уважением к швейцарской промышленности и высоко оценивал ее возможности. А мы отдавали должное проницательности Дона, точности его критических замечаний и – отчасти – американским методам работы.
Кстати, в наши дни такое вот сотрудничество между американской и европейской фирмами отнюдь не удивительное и не исключительное явление, хотя бы европейская компания была в три тысячи раз меньше. Неверно думать, будто Европа для американцев – книга за семью печатями. Они ее прекрасно знают, только не все приемлют, точно так же как нам, европейцам, трудно воспринимать заокеанскую культуру и методы. Но в наших взаимоотношениях с фирмой «Граммен» Америку от Швейцарии отличали только обильное потребление кока-колы, американский распорядок дня и привычка все переводить на деньги.
Впрочем, надо еще сказать о коренном различии между мощной компанией, которая с небес спустилась под воду, и маленькой группой технарей, которые запросто договорились построить новый мезоскаф и подготовить его для 1500-мильного дрейфа в Гольфстриме. Для «Граммена» все было ново, даже само понятие подводной лодки. Серьезным камнем преткновения оказались американские меры, в подводных делах это особенно чувствовалось. Для нас, особенно когда речь шла об океане, понятие «кубический метр» автоматически сопрягалось с понятием «одна тонна», и, привычные к метрическим мерам, мы в разговоре часто перемежали эти термины. Американец, впервые сталкивающийся с метрическими мерами, подолгу бьется над переводом. Сколько линеек и сколько таблиц истерли наши друзья, преобразуя футы в сантиметры, короткие тонны в метрические, не говоря уже о переводе градусов Фаренгейта в Цельсий. Однажды, когда Дон толковал нам про угол в 30 градусов, мы спросили, о каких градусах идет речь – Цельсия или Фаренгейта… Он не сразу нашелся, что ответить.
В Америке, в Великобритании – всюду люди сознают, что метрическая система несравненно лучше. Кто-то даже сказал, будто русские много лет опережали американцев в космосе отчасти потому, что США потеряли время, путаясь в замысловатых мерах. Правда, потом американцы как следует поднатужились и наверстали упущенное, но факт остается фактом.
Так или иначе американским инженерам было трудновато сразу перейти на метрические меры, да и многое другое, надо думать, показалось им непривычным.
Позволю себе подчеркнуть: фирма «Граммен» согласилась строить новый мезоскаф в Швейцарии, а не в Соединенных Штатах прежде всего потому, что она признала преимущества наших методов и условий работы. В маленькой гибкой организации, где каждый не только делал все возможное в своей собственной области, но и помогал другим, задание выполнялось куда экономичнее, чем в учреждении-гиганте, где служат такие узкие специалисты, что не решаются и шагу ступить за пределы очерченной им области. Велико было смятение и удивление представителей «Граммена», когда они увидели, как наши люди от чертежного стола идут к телефону, чтобы заказать какую-то деталь, потом к автомашине, чтобы получить эту деталь, потом на завод, чтобы довести ее до кондиции, и в сборочный цех, чтобы установить ее на мезоскафе. И американцы засыпали Беспейдж тревожными депешами: «Электронику монтирует человек, который ночью убирает помещения. Один чертежник несколько часов потратил на то, чтобы подогнать клапан. А один инженер убил полдня, подбирая на стенде предохранитель!»
На самом деле, конечно, все было наоборот. Не уборщик занимался электроникой, а электрик вечером помогал убирать рабочие помещения. И если инженер или чертежник подгоняли клапаны и подбирали предохранители, то лишь потому, что лучше других разбирались в задаче и могли ее решить.
Эти примеры дают представление о том, в чем заключалось главное отличие компании «Граммен» от нашей лаборатории. Мы изо всех сил старались экономить, не выходить за рамки утвержденного бюджета (и нам это удалось), стремились не терять времени – ведь заминка в две-три недели могла повлечь за собой отсрочку экспедиции в Гольфстриме на целый год, – а потому сводили к минимуму бумажную волокиту. А компания «Граммен», особенно поначалу, настаивала на применении в Швейцарии всех тех методов, которые приносили такой эффект в Америке. В конечном счете мы пришли к счастливому компромиссу, который вполне удовлетворял «Граммен» и позволял нам бережно расходовать время и не выходить из рамок бюджета.
16. Технические детали
Работа шла хорошо. Вместе с Доном Террана и главным инженером «Джованьолы» Карлом Губи мы отправились в Линц в Австрии, чтобы выбрать сталь для корпуса. Нас любезно приняла компания «Фэст», и мы осмотрели металлургический комбинат, который пострадал от американских бомбежек во время второй мировой войны, однако выжил. Австрийцы народ не злопамятный, к тому же бизнес есть бизнес, и он не признает границ, поэтому компания сделала все, чтобы обеспечить нас нужной сталью для подводной лодки, заказанной американцами. Кстати, на этом же комбинате был сварен металл для первого мезоскафа.
Выбор стали – дело не простое. Коэффициент упругости для всех марок примерно одинаков, и очевидно, что при прочих равных данных высокий предел прочности позволит лодке определенного веса и объема погружаться глубже, чем если будет применена сталь относительно мягкая. Строитель, которому нужен материал с высоким пределом упругости, разрушающийся только после известного растяжения, нередко склоняется в пользу стали «высшего качества», другими словами, самой прочной. Но «самая прочная» не всегда самая подходящая. Современная металлургия разработала спецсталь в три-четыре раза прочнее обычной. В лабораториях достигнуты еще более высокие показатели, но эти марки не до конца изучены, часто они оказываются чересчур хрупкими и трудно поддаются сварке. Надо думать, это временные неувязки; если работа исследователей и дальше пойдет так, как шла после второй мировой войны, трудности будут очень скоро преодолены.
Что до нашего случая, то для лодки, которой предстояло многократно погружаться в разнообразных, а подчас и трудных условиях, я, честно говоря, предпочитал обычную, добротную, проверенную сталь, пусть без потрясающих достоинств, зато и без подвохов. Лучше такая, чем спецсталь с особо высоким пределом прочности, но ненадежная в местах сварки или отжига, если отжиг будет недостаточно ровным. Можно сказать иначе: лучше без всякого риска погружаться на 600 метров, чем идти на 1000–1500 метров, все время опасаясь катастрофы.
Американская промышленность разработала несколько отменных марок стали, часто применяемых для подводных лодок, например НУ-80. Австрийская фирма «Фэст» производит сходную по качеству марку «Альдур 55»; такая сталь пошла на первый мезоскаф. Ее предел прочности и предел текучести близки к данным американской НУ-80, но ударная прочность поменьше. Ударопрочность очень важна для военной лодки, которой надо противостоять взрывам глубинных бомб, но играет меньшую роль для исследовательской подводной лодки, которая всегда идет тихим ходом и сверху получает только советы и помощь. Компания «Граммен» охотно согласилась на то, чтобы я для цилиндрической части корпуса взял отпущенную сталь «Альдур». Подбор металла для двух полушарий оказался более сложным делом. «Альдур 55» неизбежно теряет в упругости при ковке или штамповке, так как термическая обработка снижает ее. И хотя, вообще говоря, полушарие менее восприимчиво к давлению, чем цилиндр, я все же хотел бы получить что-нибудь более подходящее для РХ-15. Фирма «Крупп» предложила великолепную сталь марки «Вельмонил»; у нее практически такой же предел упругости, как у «Альдура», но она не отпущенная, а потому хорошо куется и штампуется. В 1958–1959 годах заводы Круппа изготовили вторую кабину «Триеста», ту самую, которая в январе 1960 года достигла глубины 11 тысяч метров, и я охотно возобновил бы сотрудничество с этой фирмой.
А компания «Граммен», учитывая надежность первого мезоскафа, стремилась свести нововведения к минимуму и настаивала в письмах и по телефону, чтобы на полушария тоже взять сталь «Альдур 55». Пришлось мне вылететь в Нью-Йорк и подробно объяснить, почему я стою за «Вельмонил». В конце концов американцы согласились со мной и «Джованьолой», утвердили «Вельмонил» и остались вполне довольны нашим выбором. Управление кораблестроения США, коему надлежало следить за строительством от начала до конца и выдать нам удостоверение на готовность судна к плаванию перед началом экспедиции Гольфстрим, проявило особый интерес к «Вельмонилу» и его сварочным свойствам. И хотя эта сталь более чувствительна к ударам, чем «Альдур», ее сварочные свойства оказались настолько хорошими, что применение ее для цилиндрической части корпуса почти не влияло на возможную глубину погружения. Стальной лист начал поступать в Монте в январе 1967 года, и сразу же после дополнительной, чрезвычайно строгой качественной проверки завод «Джованьола» смог приступить к первой фазе – прокатке листа и формовке частей оболочки. Деликатная операция по установке кольцевых шпангоутов на этот раз прошла легче и успешнее, чем когда строился первый мезоскаф. Тогда кольца одно за другим вставляли в цилиндрические секции, теперь же секции, расширенные нагреванием в печи, надевали на кольца, которые поддерживались в нужном положении специальным устройством. Этот способ был проще, обеспечивал более высокую точность и к тому же позволил выиграть время.
По мере того как шла работа над корпусом и росли горы материала для монтажа, центр активности постепенно перемещался из Лозанны в Монте. Автомобильные поездки участились, и наконец пришло время опять расстаться с Лозанной и перебраться в Монте. На заводе «Джованьола» нам предоставили большой, просторный барак с водопроводом, отоплением и электричеством, который мы тотчас окрестили «Вилла Гольфстрим». Дальнейшая работа над двумя главными секциями корпуса должна была проходить в новом помещении, которое завод держал в резерве, а теперь оборудовал для нас. Получился большой, светлый, сверкающий чистотой и хорошо отапливаемый цех. Но раньше чем переносить сюда корпус, надо было произвести другую важную операцию: обработать два основных стыка, а это можно было сделать только после отжига.
Здесь надо сказать об одной важной характеристике корпуса РХ-15. Когда я предложил «Граммену» свой проект, меня тотчас спросили, предусмотрена ли шлюзовая камера для входа и выхода подводных пловцов. Я, конечно, понимал, что шлюз во многом может оказаться полезным, однако не предусмотрел его в проекте, считая, что связанные с таким устройством дополнительные расходы, осложнения и затраты времени не оправданы, ведь мезоскаф предназначен главным образом для долговременных исследований, таких, как экспедиция «Гольфстрим». «Граммен» тоже не считал установку шлюзовой камеры первоочередной задачей; тем не менее фирма просила предусмотреть в конструкции аппарата такую возможность.
К этой проблеме добавлялась еще одна. Как и всякую сварную конструкцию, корпус РХ-15 нужно было по возможности подвергнуть отжигу, чтобы снять так называемые сварочные напряжения. Немало ушло времени на термическую обработку первого мезоскафа! Для РХ-15 (он должен был стать чуть покороче) мы рассматривали два варианта отжига: можно расширить печь «Джованьолы» (фирма была готова на это), а можно делать корпус из двух секций, с тем чтобы соединить их болтами. Оба варианта обеспечивали отжиг всех сварочных швов, чего мы не осуществили в первом мезоскафе. При втором способе каждая секция будет снабжена фланцем, его нетрудно сделать таким же прочным, как весь корпус. Я уже думал об этом способе, когда строился «Огюст Пикар», но тогда, как вы помните, обстоятельства помешали мне применить его.
А так как фланцы не только легко соединяются, но и разделяются, можно было предусмотреть и последующую установку камеры со шлюзом для подводных пловцов. Такой вариант всех удовлетворял, и мы принялись вычерчивать фланцы и готовиться к их производству.
Главная техническая проблема в таких фланцах – точная обработка поверхностей. Мы решили применить кольцевую резиновую прокладку, которая помещается в желоб и выдается над его краями. Такое соединение, с легким сжатием резинового обруча, работает безупречно при плотном контакте «металл – металл». Правда, обработать фланец диаметром 3,15 метра дело не простое. Только высокоспециализированные фирмы располагают достаточно большими токарными и фрезерными станками для таких операций. Ближайшим к Монте предприятием, где имелось нужное оборудование, был механический завод в Веве, тот самый, который участвовал в создании «Огюста Пикара». Вевейский завод недавно приобрел универсальный фрезерный станок фирмы «Иннокенти» и взялся выполнить этот заказ. На том же заводе нам изготовили требующие не меньшей точности рамы для двух входных дверей, сами двери и упоры для четырех «ног» мезоскафа, окружающих киль.
О входных дверях мезоскафа тоже стоит сказать поподробнее. Когда я отправил чертежи дверей в Беспейдж, специалисты Американского управления кораблестроения и ВМС США подвергли их очень придирчивому изучению. Мне не терпелось услышать, что они скажут об этом элементе конструкции, который я сам тщательно исследовал. В лаборатории было выполнено множество испытаний под давлением, модели подвергались скрупулезнейшей проверке специальным датчиком, позволяющим точно определить напряжения. Я все предусмотрел, чтобы рамы для дверей и для иллюминаторов были достаточно прочными. Но не слишком прочными! Дело в том, что чрезмерная жесткость может привести к разрушению корпуса в данной точке, так как нарушается равномерность сжатия под давлением. На первый взгляд рамы могли, конечно, показаться легковатыми, но расчеты и эксперименты показывали, что двери должны выдержать; тем не менее они настолько отличались от принятых на подводных лодках дверей, что Управление кораблестроения запросило дополнительные данные, прежде чем дать свое «добро». Снова мне пришлось вылететь в Нью-Йорк и посидеть вместе с инженерами «Граммена» и Управления, рассматривая все возможные варианты и объяснения, как и почему я избрал такое решение. В конце концов конструкция была одобрена без единой поправки.
Через год с небольшим, когда дело дошло до окончательной «приемки» мезоскафа, Метью Летич, один из старших инженеров Управления, занимавшихся вместе со мной дверями, участвовал в погружении на 600 метров. С помощью пневмодатчиков он смог убедиться, что деформации и напряжения в дверях и дверных рамах точно соответствуют расчетам. Летич вернулся с погружения сияющий. На всех этапах строительства сотрудничество с Управлением было откровенным, сердечным и плодотворным.
Завершив всю сварку, проведя термическую обработку и покрыв корпус первым слоем краски, мы переправили обе секции из Монте в Веве. Наш караван выглядел по меньшей мере внушительно, и можно было не сомневаться, что он привлечет внимание. Мы постарались выбрать наименее напряженное время и по возможности малонагруженные дороги. На всем пути нас сопровождала дорожная полиция. А перед одним из мостов через Рону пришлось снять груз и отправить мощный тягач вперед, потом уже с помощью троса перетаскивать тележку с корпусом. Все обошлось благополучно, завод на «отлично» выполнил свою задачу, герметичность дверей и фланцев не вызывала у нас ни малейшего сомнения.
Зимой 1967 года, после того как самые крупные элементы внутреннего оборудования – преобразователи, алюминиевые панели и койки – оказались на своих местах, можно было приступать к первому этапу сборки корпуса. Мы соединили две цилиндрические секции и скрепили их болтами. С этого дня мезоскаф начал обретать законченный вид. Его приподняли, чтобы установить киль.
