Текст книги "Глубина 11 тысяч метров. Солнце под водой"
Автор книги: Жак Пикар
сообщить о нарушении
Текущая страница: 16 (всего у книги 33 страниц)
10. Продается мезоскаф
После закрытия Выставки директорат начал переговоры о продаже мезоскафа. Может быть, эти люди и сумели бы продать стадо коров, но толково организовать реализацию мезоскафа им оказалось явно не по плечу. Сперва они собирались получить за него два миллиона долларов с лишним, то есть больше, чем пошло на строительство аппарата и спуск на воду, на причал в Види и на всю эксплуатацию, включая жалованье персонала и всякие разовые расходы. Объявили во всеуслышание, что уже есть около сотни предложений, остается только выбрать наиболее достойного покупателя. Но выбор явно оказался затруднительным… А так как хвастливые заявления директората отпугнули многих серьезных людей, которые заключили, что вопрос решен, и воздержались от участия в торгах, пришлось снижать цену.
– Налетайте, налетайте! Меньше двух миллионов долларов за первую швейцарскую подводную лодку, уникальная возможность, исключительно выгодная сделка! Восемь миллионов франков! Нет желающих? Предлагайте свою цену!
В 1965 году они запрашивали уже полтора миллиона долларов. По-прежнему делался вид, будто предложений множество, идут оживленные торги, желающих становится все больше, к мезоскафу прицениваются итальянцы, французы, египтяне, израильтяне… И конечно же, американцы. Эта тактика делала чудеса. Пока еще можно было безболезненно понижать цену.
– Никто не дает полтора миллиона? Предлагайте свою цену! Миллион? Полмиллиона?
Если верить официальным заявлениям, покупатели ломились в двери, торги развернулись вовсю. Вот только цена еще высоковата… Если снизить ее до двухсот пятидесяти тысяч, число желающих сразу удвоится!
– А теперь, леди и джентльмены, первая подводная лодка швейцарских военно-морских сил! Всего лишь четверть миллиона долларов! Один миллион франков! Предлагайте свою цену! Нет предложений?
– Двести тысяч долларов!
Теперь я выступил на сцену вместе с несколькими своими друзьями; правда, цена была еще слишком высока.
– Двести тысяч долларов? Предлагайте свою цену!
– Сто тысяч долларов?
Представитель одной крупной американской компании положил на стол чек на сто тысяч.
– Сто тысяч долларов! Другие предложения? Нет? Продано! Один мезоскаф за сто тысяч долларов!
Поскольку эта сумма была очень далека от ожидаемого, родились фантастические слухи, будто бы на самом деле мезоскаф продан за миллион. Тогда в печати было объявлено, что подлинная цифра не будет оглашена.
Бухгалтерский отчет поспешно утвердили, Швейцарская республика проявила замечательную снисходительность. У налогоплательщиков крепкие спины, и зачем раздувать пламя, которое уже погасло? Все равно следующая юбилейная Выставка состоится только в 1989 году…
Несмотря ни на что, научный и технический баланс в отличие от финансового был положительным. Первый мезоскаф появился на свет. Это облегчило строительство второго – РХ-15, или «Бен Франклин», который тоже был создан в Швейцарии. Первый опыт отчетливо показал, каких человеческих изъянов надо остерегаться. В самом деле, как будет видно дальше, договорись мы с самого начала с нейтральной организацией вроде Управления кораблестроения США – нам удалось бы благополучно миновать если не все проблемы, то во всяком случае злополучную проблему ответственности.
О вы, которые приняли решение строить мезоскаф «Огюст Пикар» и взялись финансировать его создание и эксплуатацию, вы не однажды проявили величие, и я не держу на вас зла за выражения слабости и мелочности, ведь все ваши недостатки так человечны. Земное правосудие вынесло вам свой приговор; надеюсь, что более высокий трибунал вас оправдает.
Часть 2. Мезоскаф «Бен Франклин»
11. Встреча с компанией «Граммен»
В одно прекрасное утро 1965 года мне позвонили из ФРГ.
– Доктор Пикар? Говорит Марк Бейли-Кауэлл, я представляю «Граммен эркрафт инджиниринг корпорейшн». Мне поручил связаться с вами Уолтер Скотт, начальник Управления морских проектов.
Разумеется, я слышал об американской компании «Граммен», производящей военные и гражданские самолеты, в частности замечательную специальную машину, получившую название «Гольфстрим». Я сам видел один такой «Гольфстрим» во Флориде, и я знал, что у фирмы «Граммен» есть база в Стьюэрте, недалеко от Палм-Бича. Кроме того, компания работала над лунным модулем для космических кораблей «Аполлон».
Голос в телефонной трубке продолжал:
– Хотелось бы узнать, над чем вы работаете теперь. Вы не согласились бы сотрудничать с нами? Как у вас со временем?
После вынужденных сокращений штата в моем бюро я проводил вместе с оставшимися сотрудниками разные лабораторные исследования, в частности занимался предварительной разработкой трех конструкций подводных лодок. Подумав вдруг, что подводные лодки могут заинтересовать крупную компанию, я ответил:
– Время найдется, если вы можете предложить что-нибудь интересное.
– Отлично. Я вас навещу.
После этого я две недели ничего не слышал от Марка Бейли-Кауэлла, а затем он явился самолично, и мы провели день вместе. Я показал ему свою лабораторию, познакомил с исследованиями, которыми занимался, и мы условились, что наши переговоры продолжатся в Нью-Йорке, а точнее, в Беспейдже под Нью-Йорком, где располагался штаб «Граммена». Меня пригласили прибыть туда в феврале 1966 года.
Несколько слов о том, почему эта компания заинтересовалась моими подводными проектами. Почти все крупные американские фирмы, производящие самолеты – «Дуглас», «Норс Америкэн», «Локхид», «Мартин», «Граммен» и другие, – учредили отделы подводных исследований, и не без оснований. Ввиду угрозы атомной войны роль военной авиации заметно сократилась.
С появлением атомной бомбы произошла радикальная перестановка сил. Победа не обязательно гарантирована тому, кто производит больше бомб, более слабая сторона может разгромить противника, если первая поразит цели. И транспортируются атомные бомбы не столько самолетами – их слишком легко сбить, – сколько ракетами, которые часто устанавливают на атомных подводных лодках.
Пришлось американской индустрии частично перестраиваться, так как больше не было смысла делать ставку на огромные воздушные армады в десятки тысяч военных самолетов. Правда, возражали, что могут еще быть локальные войны умеренного масштаба, но военные предпочитают мыслить широко, малые войны их не интересуют, кроме тех, которые позволяют, как говорится, натаскивать людей. А для таких войн промышленность, особенно американская, всегда может поставлять нужные материалы с лихвой.
Космическая программа отчасти поглотила освободившиеся мощности авиационной промышленности, но почему-то публика пока больше верила в море, чем в космос. В Америке общественное мнение, выражающееся в печати, радио и телевидении, играет немалую роль, поскольку оно влияет на Уолл-стрит – финансовое сердце страны.
Так или иначе после второй мировой войны публика увлеклась морем и океанографией. Ведь чем-то надо увлекаться, а тут подвернулось море. До космических исследований было еще далеко, к тому же научные фантасты перестарались, и мало кто принимал космос всерьез. Потом-то он взял реванш, да еще с каким блеском!
В 1965 году компания «Граммен», продолжая делать основной упор на самолеты, замыслила разнообразить и расширить свою деятельность с прицелом на будущее и приступила к организации отдела подводных работ, позднее названного Управлением морских проектов.
Я представил «Граммену» плод многолетних трудов – три проекта, у каждого из которых, естественно, были свои плюсы и минусы. Номер один: маленькая, недорогая в производстве легкая подводная лодка с ограниченным радиусом действия. Проект был отвергнут как недостаточно актуальный, потому что уже были созданы другие сходные конструкции. Номер два: быстроходное маневренное судно. Этот проект сохраняет интерес, и я еще надеюсь его осуществить, но компания предпочла третий вариант с условным обозначением РХ-15, это был мезоскаф, предназначенный в основном для изучения Гольфстрима. Компании хотелось, чтобы первый же ее выход на морскую арену был победным.
Переговоры заняли немного времени, затем последовал ленч с руководством, а юристы тем временем подготовили текст договоров, предусматривающих пятилетнее сотрудничество между компанией «Граммен» и мной, ряд совместных исследований и, самое главное, строительство РХ-15. При этом компания сразу же обнаружила практичность и широту взгляда. Чтобы обе стороны могли извлечь пользу из опыта, накопленного фирмой «Джованьола» при создании первого мезоскафа, чтобы бюджет не слишком разбухал, чтобы использовать преимущества, которые давала работа в Швейцарии с уже знакомыми мне поставщиками, наконец – что уж скрывать! – чтобы вернуть себе доверие этих самых фирм, несколько поколебленное после авантюры с Выставкой, я предложил строить и РХ-15 на заводе «Джованьола» в Монте.
Мои доводы убедили «Граммен», и было решено строить новый мезоскаф в Швейцарии.
Первые месяцы ушли на то, чтобы еще раз хорошенько изучить всю проблему и наметить основные линии. Много лет я мечтал использовать первый – или последующий – мезоскаф для изучения Гольфстрима. Но тут требуется разъяснение: почему именно Гольфстрим?
12. Гольфстрим
Есть много причин изучать Гольфстрим.
Море – это бездна проблем, загадок, тайн, непонятных вещей, неясных вопросов и увлекательных загадок. Тысячи различных исследований в полутора миллиардах кубических километров воды ведут если не к окончательным ответам, то во всяком случае к новым проблемам, и это вполне согласуется с духом современной науки. Но есть обширные, многогранные проблемы, которые привлекают больше внимания, чем другие. Речь идет о проблемах, прямо затрагивающих интересы большинства людей уже в силу своей всеобщности. Можно назвать взаимодействие поверхности океанов с атмосферой (играет важнейшую роль в метеорологии), загрязнение морей, действие волн и приливов, возможность рыбного промысла на разных глубинах. И многие другие. В число этих «многих других» входит и проблема Гольфстрима.
Гольфстрим, одинаково важный для Америки и Европы, представляет собой широчайшее поле для исследования, а изучен он сравнительно мало. Правда, заложена солидная основа, и теперь каждая новая деталь, каждая новая крупица знания особенно полезны, так как могут быть совмещены с тем, что известно. Не буду подробно разбирать происхождение Гольфстрима, это уже сделано, в частности, учеными Вудс-Хола, Майами, Форт-Лодердейла, [60]60
Вудс-Хол – океанологический институт, расположенный на Атлантическом побережье в США. Майами – город во Флориде, где сосредоточено несколько организаций, занимающихся исследованием океана. В Форт-Лодердейле находится одна из ведущих научных организаций США по изучению океана – Океанографическая лаборатория Университета Нова в штате Флорида.
[Закрыть]океанографами американских ВМС и многими другими специалистами. Но чтобы как следует понимать то, о чем пойдет речь в этой книге, невредно получить кое-какие общие сведения.
Гольфстрим – часть важной системы постоянных течений, которые пересекают Северную Атлантику и непосредственно связаны с течениями Южной Атлантики, а также Тихого океана. Приблизительно Гольфстрим можно описать так: из Мексиканского залива выходит быстрое теплое течение, начиненное миллиардами калорий, которые накоплены в тропиках. Оно огибает полуостров Флориду и, стиснутое Североамериканским континентом, Кубой и Багамскими островами, образует что-то вроде реки среди моря, устремляющейся к северу со скоростью 4–5 узлов. Однако скорость быстро снижается до 3–4 узлов и меньше, как только Гольфстрим выходит на простор к северу от Багамских островов, распространяясь все шире и шире в открытом океане справа. Около 30° северной широты, особенно же после мыса Хаттерас на 35° северной широты, течение все больше отклоняется на восток, и на широте Нью-Йорка оно уже готовится пересечь Атлантический океан. Намного более широкое и соответственно более медленное, оно уже тут ставит перед океанографами тьму проблем, и одна из них, далеко не самая сложная, – можно ли вообще говорить о существовании Гольфстрима в этой области. Несомненно, перенос воды, энергии, тепла налицо, однако ученые Вудсхолского океанографического института, много лет изучающие течение, находят его таким непостоянным, изменчивым, прихотливым, что, по их мнению, от первоначального Гольфстрима тут ничего не остается, а есть течение совсем иной конфигурации. Тем не менее, согласно классической терминологии, которая в основном еще принята, Гольфстрим, дойдя до середины Атлантического океана, делится на два главных рукава: один направляется на север, а второй продолжает идти на восток.
Северный рукав расчленяется, огибая Великобританию. Одна ветвь омывает берег Франции, в Северном море обе ветви воссоединяются и вместе вторгаются в Норвежское море. Проходя через него, течение поворачивает против часовой стрелки, затем идет назад вдоль побережья Гренландии и Западной Исландии и наконец теряется в холодных водах Лабрадорского течения, которое в свою очередь пропадает в глубинах Атлантики у северо-восточных берегов Соединенных Штатов.
Восточный рукав доходит прямым курсом до Франции, потом, отразившись от ее берегов, сворачивает на юг, идет мимо Испании и Португалии, мимо Гибралтара, посылая разведочный щуп в Средиземное море, достигает Марокко и у экватора вдруг поворачивает на запад. [61]61
«…достигает Марокко и у экватора вдруг поворачивает на запад…» Поворот этого течения (Канарского) на запад в действительности имеет место не у экватора, а у северного тропика. Здесь Канарское течение переходит в Антильское. Непосредственно к югу от последнего, параллельно ему проходит Северное экваториальное течение (Северное пассатное), также частично питаемое водами Канарского течения.
[Закрыть]Пересекает Атлантику в обратном направлении, протискивается между Кубой и Багамскими островами и берет курс на север.
В этом месте к нему присоединяется другое течение, из южной части Тихого океана. Это течение проходит на некотором удалении от оконечности Южной Америки и тоже, отклонившись от Африки, следует вдоль ее западного побережья почти до экватора. Свернув здесь прямо на запад, оно пересекает Атлантику, пробегает вдоль северных берегов Бразилии, вливается в Мексиканский залив и покидает его южнее Флориды, где, как уже говорилось, соединяется с Гольфстримом. После чего весь цикл начинается снова.
Официально отрезок между Мексиканским заливом и мысом Хаттерас называется Флоридским течением, и только та часть, которая от мыса Хаттерас протянулась до широты Нью-Йорка, сохраняет право называться Гольфстримом, а дальше весь поток к северу от экватора носит безликое, расплывчатое наименование Североатлантического течения. Однако в обыденной речи под Гольфстримом по-прежнему подразумевают течение, которое пересекает Северную Атлантику и приносит Западной Европе тепло, полученное им от солнца в экваториальных морях, тепло, позволяющее пальмам расти на юге Англии и пшенице вызревать на севере Норвегии.
Учитывая значение Гольфстрима для океанографов, метеорологов, навигаторов и многих других специалистов, для военных и, следовательно, для политиков, я не сомневался, что новое серьезное исследование этого течения у восточных берегов Северной Америки будет приветствоваться в США.
Когда выбираешь предмет для научного исследования (и хочешь при этом сохранить полную финансовую независимость, что в наше время почти невозможно), нужно точно учитывать, что тебе понадобится для работы: деньги на снаряжение, аренда вспомогательных судов, оборудование для спуска на воду, разные мелочи. И когда ты обратишься с той или иной просьбой в государственное учреждение, исход во многом определяется общественностью. Газеты быстро берут на прицел твой проект, изучают его, критикуют, делают полезные и не очень полезные замечания и нередко в итоге дают зеленый или красный свет учреждению, от которого зависит выделить запрашиваемые средства. И будь то академия наук или военно-морская база, решение скорее окажется в вашу пользу, если проект обещает стать популярным. Другими словами, из нескольких проектов, представляющих равную научную ценность, больше шансов на финансовую поддержку у того, который привлечет общественность. Сколько важнейших научных начинаний зачахло на корню только потому, что они «опередили время» или не получили достойной оценки.
Но ведь исследование Гольфстрима – это так увлекательно и так актуально! Еще в юности мое воображение, как и воображение тысяч других гимназистов, было поражено этой рекой среди моря, несущей от самых островов Карибского моря, былой обители каннибалов, тепло, без которого, как полагали тогда, Швейцария вся была бы покрыта ледниками. Позже эта гипотеза была частично пересмотрена; профессор Вудсхолского института Коламбэс Айзелин считает даже, что без Гольфстрима в Европе было бы теплее. Словом, предстоит еще немало поработать, чтобы прийти к единому мнению.
В истории записано, что Гольфстрим был открыт в 1513 году испанским мореплавателем Понсе де Леоном, но кто ведает, сколько людей до него открывали это течение и пользовались им? Христофор Колумб еще в 1492 году отметил течение в этой области. Другие мореплаватели пытались анализировать и описать его, однако первым среди ученых по-настоящему исследовал это течение американец Бенджамин Франклин, человек с широчайшими энциклопедическими знаниями, типограф, революционер, борец за мир, политик, посланник, но в первую очередь выдающийся человек науки. В 1769 году, незадолго до войны за независимость в Северной Америке, Франклин возглавлял почтовое ведомство североамериканских колоний. В то время таможенные власти Бостона жаловались почтенным лордам в Лондоне, что государственная почта из Европы пересекает Атлантику на две недели дольше, чем рыбаки на своих судах (веский аргумент против национализации общественных служб, к нему прибегали и позже…). Но Лондон знай себе отмалчивался; тогда Франклин решил сам изучить проблему. Однажды, находясь на борту судна, идущего в Нантакет, он заговорил об этом с капитаном, и тот рассказал, что, охотясь на китов, старается не попасть в «течение», а не то как потащит на восток… Капитан добавил, что не раз встречал в течении английские правительственные суда и советовал им изменить курс, чтобы выиграть время. Но капитаны, находящиеся на государственной службе, почитали себя слишком опытными и умудренными, чтобы слушать советы какого-то американского рыбака.
Что-то в этом роде произошло двумя столетиями позже. Покойная Рэчел Карсон, автор известных исследований моря и экологических проблем, идя как-то раз на моторной лодке в пределах Гольфстрима у Бермудских островов, встретила огромный английский танкер, который шел на юг против течения. Она приблизилась к танкеру и в мегафон попросила вызвать на мостик капитана. Весьма озадаченный вахтенный офицер принял ее за сбившуюся с пути туристку и вызвал капитана. Тот спросил миссис Карсон, в какой помощи она нуждается, и едва не подавился сигарой, услышав в ответ:
– Капитан, вы идете неверным курсом. Выходите из Гольфстрима и идите на пять миль западнее. Вы выиграете не меньше трех часов на пути до Майами!
Понятно, капитан не поверил своим ушам, а когда он пришел в себя от изумления, то скорее всего уже был в Майами. Но когда-нибудь он поймет, что Рэчел Карсон была права, как был прав и Франклин в свое время.
В наши дни грузовые суда стараются учитывать океанские течения, но есть еще немало капитанов, которые систематически пренебрегают этим фактором.
13. РХ-15
После того как компания «Граммен» в основном одобрила проект, можно было идти дальше. И первыми двумя важными шагами было уточнить характер экспедиции и приступить к строительству нового мезоскафа. Вместе с Уолтером Скоттом и его сотрудниками Уолтером Манком, Ли Гейером, Рэем Манцом и Эдмондом Рабутом я разработал в общих чертах нашу программу.
Суть моего замысла заключалась в том, чтобы месяц идти дрейфом в Гольфстриме в подводной лодке, размеры которой позволяли бы разместить команду и ученых. Здесь нужно кое-что объяснить. На поверхности моря успешно осуществлялись долгие дрейфы; всем памятно славное плавание Тура Хейердала на «Кон-Тики» в 1947 году. Но еще никто не затевал дрейфа под водой. Причина очень проста: большинство подводных лодок, в том числе военных, не рассчитаны на то, чтобы висеть без движения на какой-то заданной глубине. Сжимаемость их корпусов больше сжимаемости воды, поэтому при попытке зависнуть в толще моря малейшая тенденция к погружению увлечет лодку в чуть более плотную среду, однако не настолько плотную, чтобы возместить сжатие корпуса и соответственный рост удельного веса. Относительный вес подводной лодки увеличится, и судно будет погружаться дальше. А при тенденции к всплытию лодка оказывается в среде, плотность которой недостаточна, чтобы возместить относительную потерю веса из-за расширения корпуса, и продолжает подниматься. Так что обычная подводная лодка в однородной по составу воде, чтобы держаться на одном уровне, должна двигаться, стабилизируясь либо элеронами, либо горизонтальными рулями, либо забором воды для погружения и откачкой для всплытия. Такие маневры – их можно поручить автоматике – обеспечивают лодке определенную стабильность, но требуют большого расхода энергии и к тому же вызывают шум, мешающий акустическим измерениям.
Выход заключается в том, чтобы сделать гораздо более жесткий корпус, сжимаемость которого, естественно, меньше сжимаемости окружающей воды. Это и обеспечит стабильность, необходимую для долгого дрейфа на умеренной глубине. Уходя вниз, такая лодка будет относительно легче воды, и погружение само по себе остановится. Всплывая, лодка станет тяжелее, точнее говоря, ее удельный вес возрастет по сравнению с удельным весом среды, и всплытие прекратится. Разумеется, утяжеление корпуса заставляет вернуться к проблеме плавучести – основной проблеме всяких подводных лодок.
Посмотрите на чертежи военной лодки, и вы удивитесь, какой вес приходится на оборудование, играющее только негативную роль: торпеды, орудия, мины и так далее. Устранение всех этих атрибутов дает строителю гражданской подводной лодки два преимущества. Во-первых, он может применить более прочный корпус, сжимаемость которого меньше сжимаемости воды, – о выгодах этого мы только что говорили. Во-вторых, прочный корпус позволяет догружаться глубже при том же коэффициенте безопасности. Кроме того, гражданская лодка может выиграть в весе на электронном оборудовании, приобретающем все большее значение на военных судах.
Приблизительно основные желаемые характеристики выглядели так:
рабочая глубина – около 600 метров;
сжимаемость – меньше сжимаемости боды на исследуемых глубинах;
коэффициент безопасности – не меньше 2;
полезная нагрузка в виде научного оборудования – не меньше 2 тонн;
снаряжение на шесть человек на полтора месяца.
В общем желаемые характеристики были очень близки к данным «Огюста Пикара», правда, при совсем другом внутреннем оборудовании. Я даже предлагал компании «Граммен» купить мезоскаф «Огюст Пикар» (тогда еще шли торги), и переговоры об этом начались, но ни к чему не привели. С первых дней нашего сотрудничества инженеры «Граммена» говорили мне, что хотят приобрести необходимый опыт и овладеть всеми секретами производства. Дескать, можно купить подводную лодку и научиться налаживать и совершенствовать ее механизмы, освоить ее управление, но ведь процесс строительства останется неизученным. Что до меня, то при всей моей привязанности к первому мезоскафу я радовался случаю построить новый, к тому же в идеальных условиях.
Мы решили, насколько будет возможно, применять методы и технику, которые оправдали себя при создании первого мезоскафа, разумеется, совершенствуя их.
Сопоставим теперь отдельные характеристики с данными мезоскафа «Огюст Пикар».
Выбирая для первого мезоскафа предельную расчетную глубину около 700 метров при коэффициенте безопасности 2, я руководствовался двумя соображениями. Во-первых, при туристских погружениях в Женевском озере, наибольшая глубина которого 310 метров, мезоскафу был обеспечен коэффициент безопасности больше 4. Во-вторых, я предусматривал после Выставки возможность погружений в море на 600–700 метров – до этой глубины доходит дневной свет – с коэффициентом безопасности, равным 2. Расчеты показали, что для этого понадобятся 38-миллиметровые листы избранной нами марки стали.
Занявшись новым мезоскафом, я исходил из того, что фирма «Джованьола» располагает листами 35-миллиметровой толщины. Это было уже после того, как я в основном определил конфигурацию корпуса, но до телефонного звонка компании «Граммен». Уменьшение толщины примерно на восемь процентов возмещалось особо придирчивыми испытаниями и высоким качеством работ, которое обеспечивала фирма «Джованьола». Кроме того, учитывая, какую важную роль будет играть стабильность под водой, я решил несколько увеличить жесткость корпуса за счет более толстых кольцевых шпангоутов; это позволило несколько уменьшить его сжимаемость.
Наибольшую глубину определили в 610 метров. Такая точность может показаться нарочитой и необоснованной, но вы увидите, что она была необходима, особенно при сотрудничестве с американскими военными моряками. А поскольку я теперь не был так стеснен в средствах, мне разрешили сделать корпус несколько длиннее. В конечном счете мы остановились на таких размерах:
наружный диаметр – 3,15 метра (как и у «Огюста Пикара»);
внутренний диаметр – 3,08 метра;
длина цилиндрической секции – 11,60 метра;
длина всего корпуса (не считая арматуры иллюминаторов) – 14,75 метра;
общая наружная длина – 14,82 метра.
Расчет корпуса подводной лодки – дело очень сложное, тем более когда речь идет о цилиндре с шпангоутами. Неоценимым подспорьем для современных математиков служат счетные машины. После того как корпус был рассчитан обычными методами, один из моих сотрудников, Франсуа Эммер, работающий в Швейцарском федеральном технологическом институте, обратился с той же задачей в вычислительный центр в Цюрихе. И мы не только проверили наши основные выкладки, но и получили множество ценнейших данных чуть ли не на каждый сантиметр. Теперь мы знали напряжение металла в нужных нам точках и его деформацию в зависимости от глубины. Заодно мы получили некоторое представление о проницательности вычислительных машин. Задавая программу, оператор нажал не тот клавиш – букву «О» вместо нуля. Машина возмутилась и пригрозила полной забастовкой, если он не будет более внимательным.
– Постойте, – объявила она, – вы уверены, что здесь буква «О», а не нуль? (Понятно, на ленте ее «мысль» была выражена несколько проще.)
Смущенный оператор извинился, нажал на правильный клавиш, и машина возобновила работу.
Независимо от наших исследований в Швейцарии расчет корпуса был поручен еще одной вычислительной машине в Беспейдже. Ответы в точности совпали, и не потому, что обе машины были изготовлены одной компанией, а потому, что программу составили правильно. Математики «Граммена» вывели обобщенную формулу, после этого мы могли обращаться к ним с любой задачей, касающейся цилиндрического корпуса подводной лодки, и вычислительная машина тотчас выдавала точный ответ о толщине листа, геометрии шпангоутов и сжимаемости корпуса применительно к любой заданной глубине и к любой марке стали или другого материала.
Итак, корпус мало чем отличался от корпуса первого мезоскафа, но оборудован новый аппарат был совсем иначе.
«Огюст Пикар» строился с расчетом на туристов, но так, чтобы потом, если позволят обстоятельства, его можно было переоборудовать в исследовательское судно. Отсюда требование хорошего хода (а значит, и возможно более эффективных гидродинамических обводов и уже описанного выше внутреннего оборудования). Хвостовая часть, особенно самый ее конец, изготовленный для нас гамбургской фирмой «Корт», оказалась очень удачной. Каких-нибудь 75 лошадиных сил на гребном валу обеспечивали «Огюсту Пикару» скорость в 6,3 узла. Достигалось это главным образом за счет способа, которым струя воды подавалась на винт и затем исторгалась через сопло. Однако конструкция, намеченная нами и подробно разработанная специалистами, обладала одним недостатком: с кормы ничего не было видно. Для «Огюста Пикара» это не играло никакой роли, зато было очень важно для исследовательского аппарата.
Мезоскафу, предназначенному для дрейфа в Гольфстриме и последующей работы в условиях, которые даже трудно было предугадать, такое слепое пятно было крайне нежелательно. Многие рыбы – и дельфины тоже – ходят по кругу около судна, особенно если оно дрейфует на поверхности. Для задуманных мной наблюдений требовался полный круговой обзор – значит, надо исключить хвостовую часть или свести ее до минимума. Утвержденный «Грамменом» проект предусматривал четыре наружных двигателя: два впереди (правый и левый) и два сзади (также правый и левый). Эти моторы, работая непосредственно в морской воде, развивали достаточную мощность, хотя и уступали единственному мотору «Огюста Пикара».
К тому же поперечное сечение киля у второго мезоскафа было намного больше, чем у первого, так что скоростью новый аппарат заведомо не мог сравниться со своим предшественником. Зато четыре независимых мотора в кожухах, поворачивающиеся вокруг своей оси почти на 130°, обеспечивали несравненно лучшую маневренность.
Выбирая моторы, пришлось провести отдельное исследование. Хотя пропуск гребного вала сквозь корпус вполне себя оправдал на «Огюсте Пикаре», мне подумалось, что лучше обойтись без четырех таких же дыр в корпусе нового аппарата. К тому же четыре больших двигателя по 25 лошадиных сил создали бы тесноту внутри мезоскафа и производили бы изрядный шум. Лучше уж поместить их снаружи, чтобы работали в условиях так называемой эквипрессии. [62]62
Эквипрессия – условие, при котором давление во внешней и внутренней среде, где расположен двигатель, равны.
[Закрыть]Кроме того, мотор, как и всякое оборудование, помещенное снаружи корпуса, теряет в весе столько, сколько весит вытесняемая им вода. Правда, на деле выигрыш получился незначительный, ведь защитные кожухи увеличивали общий вес, хотя конструкция их не была рассчитана на то, чтобы противостоять давлению воды. Если бы моторы поместили в герметичные кожухи, выдерживающие наружное давление, они оказались бы чересчур тяжелыми.
Есть разные способы обеспечивать работу двигателя в эквипрессии, даже если речь идет о соленой воде. Самый простой, введенный в употребление доктором Огюстом Пикаром в 1946–1948 годах на первом батискафе, – когда мотор помещают в жидкое масло, в котором постоянно поддерживается давление, равное давлению наружной среды. Для этого используют резиновый резервуар, он сжимается под напором извне и подает в легкий кожух мотора достаточно масла, чтобы внутреннее давление отвечало внешнему. Такую же систему мы применили и на «Триесте», но там жидким изолятором служил трихлорэтилен; его удельный вес – 1,4, он тяжелее воды. А так как двигатель был установлен вертикально, не потребовалось даже герметизировать паз для вала. Правда, применение трихлорэтилена повлекло за собой кучу проблем, ведь эта жидкость – сильный растворитель, так и норовит разрушить материал, с которым соприкасается.
Но хотя на «Триесте» наши двигатели работали нормально на глубине 11 тысяч метров, а потом специалисты еще усовершенствовали моторы, погруженные в масло, мне хотелось применить другую систему, о которой я слышал уже несколько лет.
