Текст книги "Глубина 11 тысяч метров. Солнце под водой"
Автор книги: Жак Пикар
сообщить о нарушении
Текущая страница: 18 (всего у книги 33 страниц)
Это был не простой киль. Конечно, он был нужен для остойчивости мезоскафа, но, кроме того, как уже говорилось, он служил кожухом для аккумуляторных батарей. Материал – сталь и пластик, конструкция предельно легкая, но чрезвычайно прочная, внутри множество секций, в каждой из которых помещалось по элементу емкостью в два киловатт-часа. Христиан Блан, разработавший конструкцию, и компания «Эгли», изготовившая киль, столкнулись с немалыми трудностями, зато мы вправе были гордиться результатом.
«Граммен» взялся поставить нам прямо из Америки обтекатели и цистерны жидкого балласта. Их изготовила из пластика, фибергласа и полиэфира компания, которая специализировалась на производстве этих конструкций для атомных подводных лодок, так что нам было гарантировано отменное качество.
Напомню, что речь шла о сравнительно легких цистернах, давление в которых практически равнялось давлению среды. На поверхности они обеспечивали подводной лодке хорошую остойчивость. Пустые цистерны, точнее, наполненные воздухом придавали мезоскафу положительную плавучесть в 14 тонн. Чтобы погрузиться, достаточно было открыть клапаны затопления. Воздух устремлялся вверх, а через шпигаты [64]64
Шпигаты – отверстия в корпусе для пропуска воды, сообщающиеся с внешней средой.
[Закрыть]в днище цистерн внутрь врывалась вода. Листы пластика, замыкающие цистерны на носу и на корме мезоскафа, играли роль обтекателей.
В законченном виде вся эта конструкция весила почти три тонны. Тем не менее «Граммен» отправил нам эту махину воздушным транспортом. Немалый сюрприз, и притом далеко не последний. Мы всячески старались экономить, считали если не каждый сантим, то во всяком случае каждый франк, а «Граммен», не раздумывая, потратил тысячи долларов на перевозку по воздуху уложенных в тяжелые контейнеры огромных цистерн вместе с опорными плитами. Что ж, если смета «Граммена» (тщательно составленная заранее) позволяет такие вещи, тем лучше! Девиз Бенджамена Франклина «время – деньги» здесь вполне оправдался. На перевозку по морю ушло бы самое малое два месяца, а такая задержка, вероятно, заставила бы отложить экспедицию «Гольфстрим» на год.
Несмотря на различия в технике, нормах, мерах длины и веса, наконец, в языке, служившие, так сказать, барьером между «Грамменом» и Швейцарией, балластные цистерны отлично пришлись к корпусу, понадобилась лишь минимальная подгонка. Так был сделан еще один важный шаг. РХ-15 рос на глазах, мы уже подумывали о том, как повезем аппарат в Америку.
17. Роль АУК
Мы продвигались с величайшей осторожностью, каждый шаг сопровождался проверками и испытаниями. Большую популярность завоевал в Монте Ренальдо Фарези, контролер генуэзской конторы Американского управления кораблестроения (АУК), которому было поручено наблюдать за ходом наших работ.
Пожалуй, стоит еще сказать о роли АУК в строительстве РХ-15. Когда рождается какая-то новая отрасль, ее творцы на первых порах пользуются полной свободой. Так было со строительством локомотивов, автомашин, самолетов, и то же можно сказать о строителях гражданских подводных лодок. Именно эта свобода обусловила поразительное развитие глубоководных аппаратов за какие-нибудь десятилетия. В 1934 году Уильям Биб опустился на глубину 900 метров, подвешенный на тросе; в 1953 году «Триест», совершенно автономный подводный аппарат, достиг глубины 3 тысячи с лишним метров, а в 1960 году – около 11 тысяч. Такой прогресс был бы просто невозможен, существуй в этой области жесткие правила вроде тех, которые уже много лет действуют в других областях техники и требуют строгого обоснования всякий раз, когда надо затянуть потуже какой-нибудь болт или приобрести новый вольтметр.
Но успех подводных лодок для мирного исследования океана породил, особенно в Америке, бурное увлечение строительством аппаратов такого рода. А на примере первого мезоскафа в Швейцарии мы видим, что подводные лодки начали служить средством передвижения не только для их строителей, но и для других лиц, которые либо катались на них в качестве платных пассажиров, либо использовали эти аппараты для исследовательской работы. Подводная лодка стала как бы видом общественного транспорта – вроде такси или автобуса. И тотчас изменилась ответственность строителя. Пока речь шла о нем самом, он мог проводить любые интересующие его испытания, когда же стали появляться пассажиры, тем более неподготовленные, которые ничего не понимали в конструкции и не знали, каких каверз надо опасаться, возникла необходимость в нейтральной контролирующей инстанции. Вот почему я уже при работе над «Огюстом Пикаром» предложил привлечь специального контролера Бенвенуто Лозера из Триеста.
Есть особые организации, которые занимаются этим вопросом. К наиболее известным среди них относятся уже упоминавшееся Американское управление кораблестроения в Нью-Йорке и лондонский Ллойд. Они наблюдают за строительством невоенных судов и выдают свидетельства. Сверх того, большинство военных флотов располагает своими управлениями: кто же захочет разглашать на весь мир свои секреты. А вот организации, обладающей достаточным опытом, чтобы контролировать строительство гражданской подводной лодки и выдать ей удостоверение на годность к плаванию, еще не было.
Компания «Граммен» намеревалась обратиться в военно-морское ведомство США. Удостоверение из столь авторитетного источника, естественно, никем не стало бы оспариваться; к тому же оно помогло бы быстрее наладить сотрудничество между Беспейджем и военными моряками, заинтересованными в подводных исследованиях. По ряду причин, и прежде всего из-за того, что судно строилось за рубежом, этот вариант осуществить не удалось. Зато нас сразу связали с АУК, и Управление не только любезно согласилось помочь нам строить мезоскаф и контролировать практически все узлы и этапы, но и решило разрабатывать по мере строительства РХ-15 основные правила и положения для выдачи удостоверений гражданским подводным лодкам в дальнейшем. Была учреждена комиссия, в которую вошли инженеры из разных компаний, занимающихся строительством подводных лодок (в том числе из компании «Граммен»), я и специалисты американских ВМС и морской пограничной охраны США. После того как РХ-15 получил «добро», АУК издало наставление, определяющее стандартные требования для строительства исследовательских подводных лодок. Это не инструкция типа «стройте сами», а основательный труд с обязательными стандартами; отклонения допускаются лишь в особых случаях и должны быть заранее одобрены АУК, а также, если это необходимо, упомянутой комиссией.
Этот свод правил положил конец эре полной свободы, во всяком случае в Америке, но зато его появление знаменовало введение дополнительных мер предосторожности в области техники, которая привлекла немало любителей без достаточных знаний и опыта.
Можно привести много примеров того, какую огромную практическую ценность имели для нас помощь и поддержка АУК. Правда, в Управлении не было специалистов по подводным лодкам, но ведь субмарина, подобно самолету или ракете, в конечном счете представляет собой обширный агрегат из сравнительно несложных частей, изготовление которых основано на общих принципах металлургии, механики, электроники. Специфические для подводных лодок проблемы – остойчивость, плавучесть, изменение веса во время погружения – непосредственно не интересовали АУК. Удостоверение просто служило гарантией, что мезоскаф построен согласно утвержденным правилам и стандартам, что сталь отвечает предъявляемым требованиям, что сварка выполнена как следует и тоже проверена специалистами, что все сделано на высшем уровне, короче говоря, что судно вполне надежно.
Фарези часто наведывался в Монте. Его советы, замечания и конструктивная критика, несомненно, способствовали успеху нашего предприятия.
Позднее, когда было решено взять в экспедицию одного-двух океанографов из американских ВМС, возникло новое 227 препятствие: военно-морское ведомство больше не разрешало своим наблюдателям, океанографам, инженерам погружаться в аппаратах, не проверенных военпредами. Прошли те времена, когда Научно-исследовательский центр ВМС в Вашингтоне мог запросто послать группу ученых в Кастелламмаре-ди-Стабиа для участия в погружениях в Средиземном море под руководством швейцарца. Но поскольку РХ-15 был одобрен АУК, мы без труда добились официального согласия военно-морского ведомства. Военпреды безоговорочно приняли все тесты, проведенные АУК, и ограничились лишь минимумом замечаний. Во многом это была чистая формальность; они не собирались проверять работу заново, просто знакомились с судном. Подводная техника еще слишком молода, чтобы в ней прочно утвердилась железная рутина; здравый смысл продолжает управлять, притом достаточно гибко, оставляя простор для дискуссии.
18. Отбытие из Европы
Зимой 1967/68 года мы в хорошем темпе заканчивали сборку РХ-15. Мне пришлось еще несколько раз слетать в Беспейдж – отстаивать свои взгляды и добиваться согласия «Граммена» на то или другое начинание, просто координировать работу. Хотя давно было решено, что мезоскаф строится в Швейцарии, а потом переправляется в Америку, дальнейший порядок нашей работы еще не был точно определен.
Сначала предполагалось, что первые ходовые испытания пройдут под моим руководством на Женевском озере. Мне это было очень по душе, ведь речь шла об одном из самых увлекательных этапов нашего проекта, а когда мы построили первый мезоскаф, меня этого удовольствия в общем-то лишили. И разве плохо сдать «Граммену» законченную подводную лодку на ходу, прошедшую все испытания, если не на предельной глубине (глубина озера всего 310 метров), то хотя бы на такой, которая позволяет гарантировать успешную работу всех узлов.
Однако в Беспейдже уже начали беспокоиться. Директора, инженеры, техники, чертежники, даже секретарши постоянно слышали разговоры про мезоскаф, но сами видели одни только фотографии, «которые еще ничего не доказывают», да письменные отчеты, а можно ли на них положиться? Вдруг на самом деле никакого мезоскафа и нет? Разве можно в Швейцарии, среди гор построить подводную лодку? Как бы не оказалось первоначальное решение чудовищной ошибкой! Правда, некоторые инженеры сами побывали в Швейцарии, удостоверились своими глазами, что мезоскаф существует и строительство идет полным ходом, но, когда они возвращались в Беспейдж, их отчет выслушивали с известным недоверием.
Был только один способ развеять все сомнения: доставить РХ-15 в Америку и заканчивать работу там. Надо ли говорить, что я решительно возражал против лишней траты времени и денег. В который уже раз я отправился за океан и добился нового соглашения с «Грамменом» – мезоскаф будет «практически» завершен в Швейцарии, потом его быстро переправят в Америку и там проведут все испытания. Преимущества такого решения для «Граммена» были очевидны: полчища томящихся без дела техников тотчас воспрянут духом и набросятся на вожделенный объект, чтобы добавить еще один транзистор, еще один кусок провода, еще один болт, еще один мазок краски…
К тому же штат «Граммена» недавно пополнился отставными военными моряками, которые, скажем прямо, крайне неодобрительно смотрели на то, что подводная лодка пройдет первое испытание в пресной воде, а не в соленой, для которой ее строили. Пресная вода?.. А кто-нибудь проверял, подлинно ли она мокрая? Впрочем, все равно – испытание в пресной воде ровным счетом ничего не докажет.
(Между прочим, не следует думать, будто пресная вода – то же, что дистиллированная. Женевское озеро, увы, так загрязнено, в нем столько промышленных отходов и кислот, что по электропроводности его вода вряд ли намного уступает морской.)
Влияние отставных военных моряков во многих крупных американских компаниях достигло таких размеров, что стало настоящей проблемой для правительства. Подготовка офицеров ВМС обходится государству в сотни тысяч долларов. Если они начинают свою карьеру в 18 лет (чаще всего так и бывает), то в 38 могут выходить в отставку, и перед каждым таким отставником, тем более если он капитан или адмирал, открыты заманчивые перспективы. На флоте им привили определенную психологию, и под углом зрения этой психологии они воспринимают мир, свою страну и ее индустрию. Им известны былые подвиги ВМС и будущие замыслы как ближнего, так и дальнего прицела, они посвящены в то, какие контракты намечаются, кто куда будет назначен, знают и сплетни, и великие идеи. Поэтому они представляют чрезвычайно высокую рыночную ценность для индустрии, их буквально расхватывают, когда они уходят с военной службы. Им ничего не стоит получить через старого товарища крупный заказ на самолеты, торпеды, вычислительные машины. Оттого всякая компания стремится любой ценой приобрести в штат отставного военного моряка.
Кончилось тем, что пришлось вмешаться конгрессу, и вот уже несколько лет действует правило, по которому отставной старший офицер, работающий в промышленности, сколько-то лет после ухода из флота не имеет права вести переговоров о контрактах с каким-либо правительственным учреждением. Тем не менее отставные моряки продолжают пользоваться большим авторитетом. Правда, в нашем случае они сыграли несколько иную роль: именно опыт этих людей, ценность которого оспаривать не приходится, перевесил, когда было решено проводить испытания в США, а не в Швейцарии, в водах океана, а не в Женевском озере.
Работа в Монте продолжалась без заминок. Окончание сборки было назначено на 1 марта 1968 года. Дальше у нас было три недели на демонтаж мезоскафа и подготовку его для путешествия по железной дороге и по морю. Вместе со всеми моими швейцарскими товарищами я настаивал на том, чтобы РХ-15 был сдан в Швейцарии в полном комплекте, готовым к спуску на воду.
Все шло хорошо. Около полусотни техников, рабочих и инженеров объединились в стремлении закончить мезоскаф к 1 марта.
Вопрос транспортировки в основном был решен, когда мы только приступали к делу, теперь предстояло заняться деталями. Мы обратились к компании «Данзас», которая организовала доставку первой стратосферной кабины доктора Огюста Пикара из Брюсселя в Аугсбург еще в 1931 году и первой кабины «Триеста» из Терни в Кастелламмаре-ди-Стабиа в 1953 году. С перевозкой через Атлантику все было ясно: мезоскаф, частично разобранный, будет погружен на пароход. Что же касалось пути из Швейцарии к морю, нам предложили несколько вариантов. Я был за доставку аппарата по железной дороге из Швейцарии в Бельгию с последующей отправкой из Антверпена. Этот порт знаком мне с 1948 года, когда ФНРС-2 – отец если не всех, то многих исследовательских подводных лодок и уж во всяком случае всех батискафов и мезоскафов отбыл из Антверпена курсом на острова Зеленого Мыса у берегов Африки. Я знал, что в Антверпене мы можем в полной мере рассчитывать на помощь и доброжелательство: бельгийцы не скупятся ни на то, ни на другое, когда речь идет о таких проектах. К счастью, в ряду возможных маршрутов – Монте – Марсель, Монте – Гавр, Монте – Роттердам, Монте – Гамбург и Монте – Антверпен – последний путь оказался самым дешевым и быстрым, а этот аргумент для «Граммена», конечно, был важнее всех моих воспоминаний и сантиментов.
На сухопутном этапе мы предпочли железную дорогу потому, что этот вариант, учитывая габариты мезоскафа, был значительно проще автомобильного. Я заранее предусмотрел, чтобы балластные цистерны легко отделялись, а все приспособления, приваренные к корпусу снаружи, были в пределах габаритов, установленных на международных железных дорогах. К тому же швейцарское управление железнодорожного транспорта обещало нам всяческую помощь. Несколько представителей управления участвовали в доставке первого мезоскафа из Монте в Бувре. Лозаннца Рене Агюэ, например, мы считали, так сказать, старым подводником, и его опыт нам очень пригодился.
4 апреля 1968 года распахнулись широкие ворота монтажного цеха, и глазам друзей, сотрудников, гостей явился, гудя своей мощной сиреной, мезоскаф, медленно влекомый тепловозом марки «Джованьола». Его приветствовали – добрая примета! – лучи солнца, прорвавшиеся сквозь пелену дождевых туч. В тот же день аппарат покинул завод в Монте, и фирма вручила нам разрешение на провоз «одного мезоскафа (1)». Вы помните, что однажды я уже получал такой документ; это был второй.
На своем пути через Европу мезоскаф миновал много исторических мест. По стальным путям он проехал всю долину Рейна с ее замками, пересек знаменитый Кельнский мост возле великого собора. Любезность швейцарских железнодорожников, и в частности начальника станции Сен-Морис, который ускорил отправку состава на несколько минут, чтобы мы могли остановиться подле Шильонского замка на берегу Женевского озера, позволила запечатлеть на пленке разительный контраст между двумя эпохами. Больше шести веков разделяли два творения человеческих рук – замок и мезоскаф. Думали ли герцоги Савойские, что в один прекрасный день глаза бойниц в могучих крепостных стенах увидят машину, предназначенную для исследования сферы, не менее для них таинственной, чем Луна. Свидание продлилось ровно столько, сколько понадобилось, чтобы сделать фотоснимок…
И вот Антверпен – сколько воспоминаний! Здесь, на верфях компании «Меркантиль Марин», собирался первый батискаф ФНРС-2. (Имя «ФНРС» первым получил стратостат доктора Огюста Пикара.) Эти верфи выручили нас и в 1968 году, когда нам понадобилось испытать под строгим контролем стропы, предназначенные для погрузки мезоскафа на судно. А в бригадире, получившем задание изготовить люльку, в которой РХ-15 предстояло совершить рейс через океан, я узнал того самого человека, чьи руки в 1948 году мастерили люльку для ФНРС-2.
А еще нас почтили монаршим визитом. По примеру деда (король Альберт наблюдал приготовления профессора Пикара к стратосферным полетам), отца (король Леопольд тоже проявил интерес к воздухоплаванию) и бабушки (королева Елизавета напутствовала ФНРС-2, когда он отправился в Дакар) нас посетил король Бодуэн, подчеркнув этим интерес правящей династии к научным исследованиям. И ведь очень важно, особенно в малой стране, когда глава государства лично проявляет живой интерес к большим современным проблемам. Для Бельгии это не просто традиция – в этом естественно выражается дух нации, он помогает понять, почему и в науке, и в технике страна стоит в ряду передовых в Западной Европе.
В Антверпене мезоскаф был отдан на попечение крупной пароходной компании, суда которой совершают регулярные рейсы между Бельгией и Флоридой. Вообще-то бельгийские суда не заходят в Палм-Бич, куда нам надо было попасть, они бросают якорь либо в Форт-Лодердейле, либо в Майами, соответственно в 80 и в 100 километрах к югу от Палм-Бича. Не сказать, чтобы далеко, но все же перевозка по шоссе сулила осложнения, которых мы предпочитали избежать. Компания сделала для нас исключение и согласилась доставить мезоскаф в Палм-Бич на теплоходе «Анверс».
Погрузка такого тяжелого объекта (после демонтажа всяких приспособлений, килевых опор, балластных цистерн, рубки, руля, уравнительных цистерн, труб, электрокабелей мезоскаф все еще весил 100 тонн) – дело серьезное. Разумеется, краны постоянно проходят придирчивый контроль, тем не менее крюки еще раз проверили. Подобрали самых опытных и умелых грузчиков. И все-таки какой-то риск оставался; я бы сказал, что в воздухе мезоскаф подвергается большему риску, чем на воде. Мне довелось провести на верфях в общей сложности месяцы, если не годы, и на моих глазах не раз происходили неприятные случаи, к счастью не очень серьезные. Однажды оборвался трос и целый железнодорожный вагон упал с высоты 10 метров. Проверенный трос? С которым работали опытные грузчики?.. Увы, огрехи полностью не исключены, недаром правила техники безопасности строго запрещают ходить под грузом. Но в тот день в Антверпене все прошло благополучно.
Стропы натянуты, скобы закреплены, шплинты проверены, и РХ-15 плавно возносится к хмурому небу. На всех «этажах» парохода, от главной палубы до полуюта, свободные от вахты члены команды. Кто на вантах, кто на поручнях, наклонясь вперед, назад, вправо, влево… Многие, вооружившись камерами, совершают чудеса эквилибристики в погоне за памятным кадром.
Среди профессиональных репортеров я узнавал людей, которые провожали ФНРС в стратосферу в 1931 году и ФНРС-2 в Африку в 1948. В их числе был Ж. Шампру, превосходный фотограф и верный, преданный друг, ходивший с нами не в одну экспедицию.
Заработали лебедки, заскрежетали блоки, засипели струи пара и сжатого воздуха, одни тросы натянулись, другие ослабли… Грубоватые голоса моряков, охрипших на северном ветру, чеканили короткие команды, которые тотчас исполнялись. Кран опустил мезоскаф в новую люльку мягко и аккуратно, будто кошка, несущая в зубах котенка. Здесь мезоскаф надежно закрепили, чтобы ему не были страшны даже буйные атлантические штормы.
Дальше надо было погрузить снятое оборудование и прочее имущество, всего около 130 ящиков, привезенных в десяти товарных вагонах. Погрузка прошла без всяких осложнений. Ящики разной формы, разного веса ныряли в огромные трюмы «Анкерса», занимая предназначенное им место, словно кто-то заранее упражнялся с этой исполинской мозаикой.
Не без удивления прочли мы надписи на ящиках, поверх которых легли некоторые из наших контейнеров: «Настоящий швейцарский сыр из Голландии, изготовлен в Финляндии». Не мудрено, что американцы не так пристрастны к сыру, как мы…
Мы проводили мезоскаф, и на этом закончилась европейская часть наших приключений.
