Текст книги "Вторая мировая: ошибки, промахи, потери"

Автор книги: Лен Дейтон

сообщить о нарушении

Текущая страница: 6 (всего у книги 49 страниц)

4. НАУКА ПРИХОДИТ НА МОРЕ

Вы действительно верите в то, что наука смогла бы родиться и окрепнуть, если бы дорогу ей не проторили колдуны, алхимики, астрологи и ведьмы?..

Фридрих Вильгельм Ницше

Одно из первых крупных потрясений, которые испытал Королевский ВМФ в первые дни войны, доставили ему германские магнитные мины. Сущность этого оружия крайне проста, но в нем проявились некоторые любопытные явления законов природы. Магнитные мины лежали на морском дне, но, когда над ними проходил корабль, они всплывали и взрывались, ударяясь о его корпус. Внутри каждой мины находилась «ныряющая иголка», которую опрокидывал вниз «северный магнитный полюс» корпуса проплывающего над ней корабля. Однако такие мины срабатывали только на суда, построенные в Северном полушарии; корпус корабля, построенного к югу от экватора, являлся «южным магнитным полюсом» и лишь раздвигал контакты еще дальше, так что такие корабли благополучно миновали поля магнитных мин.

На самом деле все обстояло значительно сложнее: магнетизм корпуса корабля не является чисто «северным» или «южным». У каждого судна он свой, зависящий от относительного направления на северный магнитный полюс Земли, в котором находился киль корабля при его закладке на верфи. Но еще более удивительно, было обнаружено, что корабли, побывавшие в Южном полушарии и вернувшиеся назад, меняли свою «магнитную полярность». Небольшие суда иногда собирались из двух половин, изготовленных в разных местах; и эти половины обладали различными магнитными характеристиками. Зная характеристики магнитного поля корпуса корабля, его можно размагнитить. Для измерения магнитных полей нужны флаксометры. Внезапно осознав всю опасность магнитных мин, британское адмиралтейство заказало у единственного производителя флаксометров в Великобритании изготовить в спешном порядке 500 штук; до этого за период с 1898 года их было сделано всего двенадцать.

По самой своей природе область применения этих «чувствительных мин» ограничена мелководьем: мины типа «ТМВ» срабатывали на глубинах не больше 25 метров, а мины типа «ТМС» – 35 метров. Мины небольшого размера можно было ставить с помощью торпедных аппаратов подводных лодок: уложенные одна за другой три мины имели общую длину, приблизительно равную длине торпеды. Мины, поставленные германскими подводными лодками и сброшенные на парашютах с летящих на бреющем полете самолетов у причалов, в устьях рек и в районах прибрежного судоходства, привели в ужас британское адмиралтейство. Подорвавшись на магнитных минах, серьезные повреждения получили линкор «Нельсон» и крейсер «Белфаст»; три эсминца и 129 транспортных судов были потоплены. Устье Темзы было так густо усеяно германскими минами, что были даже разговоры о том, что придется закрыть лондонский порт.

Сперва казалось, что эта проблема решается легко, ибо Королевский флот использовал магнитные мины с 1917 года. В межвоенные годы специалисты адмиралтейства проводили исследования магнитных свойств кораблей, но основной упор делался на борьбу с магнитными торпедами. Разрабатывалось устройство, создающее сильное магнитное поле, которое вызывало бы преждевременный взрыв приближающейся торпеды. Однако количество ученых, занимавшихся этой проблемой, было весьма ограниченным, и их работам всячески препятствовали чины адмиралтейства, считавшие мины, как и подводные лодки, уделом нищих морских держав. С началом войны пришлось стряхнуть пыль с результатов прежних работ. Но выяснилось, что магнитные тралы, успешно обезвреживающие британские мины, подрываются на германских. Это приводило к тому, что тралы постоянно уничтожались, и несколько тральщиков получили серьезные повреждения.

Ночь с 22 на 23 ноября 1939 года была темной и безлунной. Между 9 и 10 часами вечера «Хейнкель-111», следуя вдоль устья Темзы, пролетел на бреющем полете над пирсом Саутэнд. Это был прекрасный ориентир; вероятно, пилотам «Люфтваффе» было предписано использовать его. Расположенный на дальней оконечности пирса пулеметный расчет открыл огонь и увидел, что с самолета было сброшено два парашюта. Немцы, напуганные неожиданно ожившей зенитной точкой, сбросили две бомбы на отмель, обнажающуюся при отливе. Избавившись от груза, «Хейнкель» взмыл вверх.

К сообщению о том, что самолет сбросил парашютистов, с самого начала отнеслись скептически. К полуночи Черчиллю доложили, что, вероятно, появилась возможность изучить новое германское оружие. В половине второго ночи два специалиста, проинструктированные Черчиллем, и первый военно-морской лорд выехали на машине в сторону Шоубернесса, где отлив обнажил мины. В четыре часа утра специалисты под проливным дождем вышли на покрытую илом топкую отмель.

В свете мощного переносного сигнального фонаря они увидели черный алюминиевый цилиндр длиной семь футов и диаметром около двух футов. Специалисты успели лишь закрепить мины, после чего они до вечера скрылись под приливной волной.

На следующий день обладающие стальными нервами минеры с учебного тральщика «Верной» разрядили мину. По счастливой случайности механический предохранитель, взводивший мину, когда она ложилась на дно, не сработал. Его задел один из минеров, переворачивая мину, но к этому моменту она уже была разряжена. После того как из мины удалили взрыватели и бризантный заряд, ее доставили в «немагнитную» лабораторию. Через несколько часов сущность нового оружия была установлена: мина приводилась в действие вертикально направленным магнитным полем; для того чтобы сработать, ей требовалось поле напряженностью около 50 миллигауссов. Значит, угроза магнитных мин оставалась.

В субботу вечером контр-адмирал У. Ф. Уэйк Уокер сообщил сотруднику отдела науки при правительстве Фредерику Брандетту о захвате магнитных мин и сказал, что в понедельник к утру ему понадобятся двенадцать специалистов. Брандетт немедленно отправился на южное побережье лично подбирать людей, обладающих необходимыми техническими знаниями и навыками. Один из инженеров, без которого, по мнению Брандетта, нельзя было обойтись, имел жалованье 2000 фунтов в год, и он пообещал ему столько же. «Как выяснилось, директор отдела научных исследований при правительстве в то время получал около 1700 фунтов в год, и в государственном казначействе мне ответили, что я не смогу назначить рядовому сотруднику большее жалованье. Я ответил, что уже сделал это и человек приступил к работе».

Некоторые эксперименты проводили моряки, таскавшие на тросах игрушечные корабли на «озере каноэ», детском гребном канале в Саутси. Различные предложения по обеспечению противоминной защиты незамедлительно воплощались в жизнь. В частности, одним из методов борьбы с магнитными минами была «дегауссизация», нейтрализовавшая вертикальную составляющую магнитного поля корабля. Траление магнитных мин производилось с "помощью погруженного в воду электрического кабеля (с пропущенным по нему током), который тянул за собой размагниченный корабль. Быстрым способом разминирования полей из магнитных мин являлись бреющие полеты самолетов, в фюзеляже которых были установлены мощные электромагниты.

Однако подобные меры не могли полностью решить проблему. Протраленные с помощью самолетов проходы были узкими и никак не отмеченными. Немецкие летчики действовали нагло: один самолет-амфибия сел на воду у причала в Гарвиче, аккуратно поставил все мины, а затем снова взлетел. Действия германской авиации, ставившие минные заграждения с бреющего полета, потребовали создания новых радиолокационных станций, оборудованных радарами, обнаруживающими низколетящие цели. Когда началась Битва за Британию, эти станции сыграли жизненно важную роль в обнаружении низколетящих бомбардировщиков, которых не замечали старые радары.

Процедура размагничивания корпусов, которую прошли все британские боевые корабли, возможно, спасла некоторые из них – в основном во время кампании в Норвегии – от атак магнитных торпед. Тогда немцы все неудачи списали на неисправности в торпедах, однако никто не может сказать точно, что именно происходило в боевых головках.

Немцам пришла в голову мысль ставить смешанные минные поля из магнитных и якорных мин. Траление таких полей представляло большие трудности. Немцы изменяли полярность срабатывания магнитных детонаторов, чтобы обнаруживать «переразмагниченные» корабли. Специальные предохранители с задержкой взводили мины в боевое положение лишь по прошествии некоторого времени после установки; таким образом, траление какой-то акватории еще не означало отсутствие на ней мин.

Затем последовали акустические мины; их траление осуществлялось с помощью издающих громкий шум «погремушек». Появились мины с двойным взрывателем, срабатывающим лишь при одновременном возникновении шума и магнитного поля. Но к лету 1940 года магнитные мины перестали представлять из себя серьезную опасность.

7 мая 1940 года возникла новая угроза. Морская мина усовершенствованной модели ВМ-1000, предназначенная для установки у побережья Клайда, из-за ошибки пилота самолета упала на холмистый берег в районе Дамбартона. Эти изощренные «бомбы-мины» двойного назначения были оснащены инерционными взрывателями фирмы «Рейнметалл», что позволяло использовать их для борьбы с наземными целями. Попадая в воду глубиной не меньше 24 футов, эти устройства работали как магнитные мины; упав на отмели или мелководье, они самоликвидировались. Эти мины также самоуничтожались (это обеспечивал гидростатический клапан) при ослаблении давления окружающей среды, что происходило, например, при поднятии мины на поверхность воды. И верхом немецкой предусмотрительности было то, что, несмотря на все вышеописанные ухищрения, ВМ-1000 была также оснащена самой хитроумной ловушкой из всех когда-либо созданных. Подсоединенные к детонатору фотоэлементы должны были взорвать мину, если внутрь нее попадет свет. Таким образом, мина взорвалась бы, если бы ее вскрыли саперы. По поразительной счастливой случайности в мине, обнаруженной вблизи Дамбартона, произошла неисправность в электрических цепях.

Через несколько месяцев подобные бомбы-мины были широко использованы во время ночных бомбардировок Лондона. Они спускались вниз на парашютах и причиняли большие разрушения, не оставляя воронок. Лондонцы без труда определяли такие бомбы по следам от взрывов и называли их «сухопутными минами».

С угрозой магнитных мин справились ученые, и это очень важное обстоятельство. До войны адмиралы и генералы Уайтхолла не проявляли интереса к науке и технике, однако успехи в борьбе с магнитными минами заставили их изменить свою позицию. Согласно доктору К. Ф. Гудиву, физику, офицеру-добровольцу, «это было первое сражение техники, в котором мы одержали над противником решающую победу; но, что гораздо важнее, с самых первых дней наука была призвана на военную службу».

Пришедшие в Германии к власти нацисты отошли от традиций XIX и начала XX века поддержки науки на государственном уровне, и сотрудничество военных и ученых было минимальным до самого конца 1943 года, когда немецкую науку призвали на помощь во время продолжавшейся Битвы за Атлантику. Но и тогда ученых попросили лишь помочь идентифицировать радио– и радиолокационные сигналы союзников.

Однако недоверие нацистов к науке и чинимые на высшем уровне препятствия научным исследованиям не повлияли на то, что в германской военной промышленности работали люди, знающие, как применить научные знания в практических целях проектирования и изготовления оружия. Магнитные мины являются прекрасным образчиком совершенства немецкой конструкторской мысли. Единственной причиной, помешавшей Германии непоправимо искалечить британское судоходство, было то, что к началу войны на складах имелось всего 1500 магнитных мин. После первых операций по постановке минных заграждений немцам пришлось ждать до марта 1940 года, пока не были произведены новые партии мин. Именно эта задержка позволила англичанам подготовиться и встретить угрозу во всеоружии.

Командный пункт адмирала Деница

С момента создания германского подводного флота его основные базы были в Киле и Вильгельмсхафене, в той низменной пустынной части страны, всегда бывшей вотчиной германского военно-морского флота. Для того чтобы выйти на атлантические коммуникации, немецким субмаринам требовалось преодолеть узкий коридор между берегами Шотландии и Норвегии. Но что гораздо хуже, море у северных берегов Германии мелководное и эти районы легко заминировать. Поэтому сразу же после капитуляции Франции адмирал Дениц перебазировал свой подводный флот на ее западное побережье, выходящее непосредственно на Атлантический океан. Сделано это было весьма оперативно и умело. Капитан Годт, начальник штаба у Деница, по собственной инициативе распорядился выделить рабочих с судостроительных верфей фирмы «Германиа» в Киле и отобрал людей из экипажей подлодок. Поезд с топливом, торпедами, оборудованием для ремонтных работ и документацией отбыл из Вильгельмсхафена во Францию на следующий день после объявления перемирия. Меньше чем через три недели «U-30» под командованием капитан-лейтенанта Лемпа уже принимала на борт торпеды на французской базе Лорпан. Очевидец описывает это так:

«Передовой отряд штаба флотилии субмарин занял префектуру военно-морского ведомства Франции в Лорпане. Там было много добычи – военная форма, обувь, снаряжение, – часть из которой имела клеймо английских и американских фирм и дату изготовления: 1918 год. Горы тропической формы, оружия, снаряжения, продовольственных припасов и еще тысяча и одна вещь – неприятель в спешке ничего не успел уничтожить… А теперь здесь разместилась база флотилии. Тут было все, что только можно пожелать: транспорт, топливо, деньги; лишь санитарные условия оставляли желать лучшего, но это было исправлено в кратчайшие сроки».

После краткого пребывания на бульваре Сюше в Париже Дениц 1 сентября 1940 года перевел свою штаб-квартиру в Керневаль, неподалеку от Лорпана. Он разместился в расположенной на высоком берегу вилле, принадлежавшей торговцу сардинами. Со стороны суши вилла была укрыта деревьями, но из нее открывался отличный вид на Порт-Луи и древний форт у входа в гавань. Отсюда Дениц мог наблюдать за своими подлодками, входившими в гавань и пришвартовывавшимися к деревянному кораблю «Изер», когда-то использовавшемуся для доставки каторжников на остров Дьявола во французской Гвиане. Это было местом первой и последней стоянки всех субмарин, отправлявшихся в боевой поход. Боевые товарищи, женщины-радистки и прочие встречающие собирались на борту «Изера», иногда военный оркестр исполнял патриотические песни и марши. На подводных лодках, уходящих в поход, экипаж в парадной форме выстраивался на палубе; на возвращавшихся домой частенько вывешивались самодельные флажки, обозначавшие тоннаж потопленных судов.

Одна комната на вилле Деница называлась «музеем». Здесь он с помощью таблиц, диаграмм и графиков изучал сам и демонстрировал другим, как проходит подводная война, измеряемая тоннажем союзных судов, потопленных за один день, проведенный субмариной в походе. На картах обозначалось, как противник меняет тактику, время и маршруты следования конвоев. В следующем помещении – «комнате оценки текущей ситуации» – находился стол, покрытый большой картой; подробными картами и диаграммами были увешаны все стены. Цветные флажки отмечали местонахождение подводных лодок, неприятельских конвоев и боевых кораблей, а также – благодаря людям из «Службы Б» – те места, где, по мнению англичан, находились немецкие субмарины. Кроме того, здесь были материалы аэрофотосъемки и агентурные донесения о перемещениях отдельных кораблей и конвоев. На карте было видно, что самолет дальнего радиуса действия «Сандерленд» был замечен все дальше и дальше к западу. Дениц так описывает комнату, в которой провел так много часов:

«В дополнение к картам имелись таблицы, указывающие разницу между местным временем и временем в различных районах боевых действий, схемы приливов и течений, ледовую обстановку, туман в Северной Атлантике… Огромный глобус диаметром больше трех футов давал реалистичную картину просторов Атлантического океана и помогал определять расстояния, что было очень трудно сделать с помощью обычных карт, не учитывающих искривления земной поверхности».

Первого сентября 1940 года таблицы показывали Деницу, что его потери на" текущий момент – 28 субмарин – в точности равнялись количеству подводных лодок, введенных в строй за этот же промежуток времени. Таким образом, число лодок, готовых к боевым действиям, даже уменьшилось по сравнению с началом войны, так как новые субмарины предварительно необходимо было испытать, экипажам требовалось время на подготовку, а старые лодки нуждались в ремонте. Из 27 находившихся в строю лодок в море в среднем находилось семь-восемь субмарин, что было слишком мало для тактики «волчьих стай», о которых мечтал Дениц, хотя иногда удавалось собрать несколько лодок для совместной атаки на конкретную цель.

На таблице, отражающей его успехи, Дениц увидел бы авианосец, линкор, три эсминца, две подводные лодки, пять вспомогательных крейсеров и 440 транспортных судов общим водоизмещением 2 330 000 тонн. Для оценки эффективности действий подводных лодок Дениц пользовался тоннажем судов, потопленных за день пребывания в море. По таким показателям пиком его успехов был октябрь 1940 года, когда каждая субмарина топила в среднем за месяц пять с половиной кораблей. (Более высокие цифры, достигнутые в последующие годы, обусловлены тем, что количество подводных лодок увеличилось, и Дениц остро переживал то обстоятельство, что больше не может приблизиться к рекордным показателям 1940 года.)

Подходы к французским военно-морским базам в Лорпане, Бресте, Сен-Назере и Ла-Рошели были глубоководными, и англичанам было очень трудно их заминировать. Командование бомбардировочной авиации Королевских ВВС слишком поздно отдало приказ нанести удары по этим базам. Ибо в 1941 году по личному распоряжению Гитлера над причалами были возведены железобетонные укрытия, такие толстые и прочные, что английские бомбы не могли их разрушить. Практически неуязвимые, эти укрытия сохранились до наших дней. Французы испытывают к ним какую-то извращенную привязанность и пускают внутрь только своих соотечественников.

Немцы также воспользовались услугами опытных французских ремонтных рабочих. К радости своих новых хозяев – немцев, рабочие французских верфей трудились даже усерднее, чем их коллеги в Германии. Их усилиями удалось сократить время ремонта субмарины в доке в среднем на 22 процента. «До этого на каждую подводную лодку, находящуюся в море, приходилось две с половиной, стоящих в доках; французы же сократили эти показатели до соотношения 1:1,8».

После того как к лету 1940 года германская армия завершила завоевание Франции, Бельгии и Нидерландов, англичанам пришлось держать много эсминцев и других кораблей на базах в готовности отразить возможное вторжение на Британские острова. Конвои стали следовать с ослабленным эскортом, а многим кораблям вообще приходилось пересекать океан без сопровождения. Германские подводные лодки топили в Северной Атлантике транспортные суда в огромном количестве. Командиры. – подводники, в помятых фуражках и белых свитерах, возвращаясь из похода, докладывали о сорока или даже пятидесяти тысячах тонн потопленных судов. Подводные асы стали героями нацистского документального и художественного кинематографа, так же как героями английского кино стали пилоты истребителей «Спитфайр» (зачастую в таких же помятых фуражках и белых свитерах). Подводников холили и лелеяли. Французские курортные гостиницы были превращены в дома отдыха подводников; по желанию, вернувшиеся из похода моряки могли отправиться в Германию на специальном поезде, регулярно курсировавшем в Вильгельмсхафен за оборудованием, снаряжением и боеприпасами. Если же подводники оставались на базах, их высокое жалованье (удвоенное за каждый день, проведенный в Атлантической оперативной зоне) обеспечивало им теплый прием в ресторанах, ночных клубах и борделях, несмотря на то что моряки славились своим буйным поведением.

С баз, расположенных на атлантическом побережье Франции, германские подводные лодки могли наносить удары по кораблям, доставляющим в Великобританию топливо, зерно и вооружение из Соединенных Штатов и Канады и мясопродукты из Южной Америки, а маршруты, по которым доставлялась жизненно необходимая железная руда из Южной Африки и нефть из Нигерии, вообще проходили у немцев буквально под самым носом. Африканские конвои из соображений безопасности отклонялись к западу, а трансатлантические маршруты перемещались все дальше и дальше на север. Следом за ними в ледяные воды устремлялись и германские подводные лодки.

Авиация: пустынное море и небо

До тех пор пока не начались боевые действия, англичане почти не задумывались, какое оружие потребуется самолету, чтобы потопить подводную лодку. «Блекберн Кенгуру», двухмоторный биплан, использовавшийся для борьбы с подводными лодками в самом конце Первой мировой войны, принимал на борт четыре 250-фунтовые бомбы. Двухмоторный «Авро Энсон», из которых в 1939 году более чем наполовину состояли части Берегового командования ВВС, мог взять лишь четыре 100-фунтовые бомбы. Хотя это были бомбы, специально разработанные для борьбы с подводными лодками, их действенность никто толком не проверял. Первая возможность проверить на деле эффективность противолодочных авиабомб предоставилась 5 сентября 1939 года, через два дня после начала войны, когда «Энсон» из 233-й эскадрильи Берегового командования сбросил две 100-фунтовых бомбы на подводную лодку, всплывшую у побережья Шотландии. Бомбы, отскочив от поверхности воды, взорвались в воздухе, нанеся самолету такие повреждения, что он упал в воды залива Сент-Эндрюс-Бей. А подводная лодка, как выяснилось, принадлежала Королевскому флоту.

Через несколько дней, 14 сентября, два пикирующих бомбардировщика «Блекберн Скуа» с авианосца «Арк-Ройял» атаковали германскую субмарину «U-30», всплывшую рядом с грузовым судном «Фенед Хэд» и высадившую на него отряд, который перед тем, как открыть кингстоны, собрал все продовольствие (имевшиеся на борту лодки припасы отсырели). И снова противолодочные бомбы взорвались в воздухе, сбив оба самолета. Экипаж «U-30», которой командовал капитан-лейтенант Лемп, подобрал двух летчиков, и лодка, взяв их на борт, погрузилась. На следующий день еще один «Энсон» был поврежден взрывом собственной бомбы, не причинившей никакого вреда неприятелю. Через год, 25 октября 1940 года, три бомбардировщика «Гудзон» из 233-й эскадрильи одновременно атаковали субмарину «U-46», причем одна из бомб попала прямо в лодку. Прочный корпус уцелел, и лодке удалось вернуться на базу.

Неудивительно, что первая подводная лодка, уничтоженная с воздуха, была потоплена самолетом бомбардировочной авиации, использовавшим обычную 250-фунтовую бомбу общего назначения. «Бристоль Бленхейм», выполнявший разведывательный полет с бомбовой нагрузкой, спустившись опасно низко, атаковал субмарину «U-31», находившуюся на морских испытаниях в Гельголандской бухте. Одна, может быть, две бомбы попали в корпус. Все находившиеся на борту лодки, включая нескольких рабочих верфей, погибли, хотя впоследствии лодка была поднята, отремонтирована и вступила в строй. Еще через месяц взлетевшему с линкора «Уорспайт» самолету «Фейри Содфиш» удалось двумя 100-фунтовыми противолодочными бомбами потопить стоявшую на якоре «U-64».

Ввиду полной неэффективности противолодочных бомб летчики решили сбрасывать на неприятеля единственное другое имевшееся в наличии противолодочное оружие: глубинные бомбы, разработанные во время Первой мировой войны. Этот металлический цилиндр, наполненный взрывчатым веществом, был оснащен устанавливаемым на определенное значение взрывателем, срабатывающим от давления воды. К цилиндру приделали нос и хвост, и получившееся устройство было опробовано довольно успешно на учебных целях. Однако так как глубинная бомба весила 450 фунтов, ее мог брать на борт только большой самолет. Принципиально отличная от обыкновенной бомбы, глубинная бомба должна была упасть в воду рядом с подводной лодкой, а не поразить ее непосредственно (бомбы, попавшие в корпус, взрывались крайне редко), а поскольку взрыв происходил под водой, значительно уменьшалась опасность того, что летчики станут жертвой своего же оружия. Но широкое распространение такие бомбы получили лишь к лету 1940 года.

В 1939 году обе стороны испытывали острую нехватку крупных самолетов с большим радиусом действия. «Люфтваффе» были вынуждены использовать гражданский самолет ФВ-200 C «Кондор», великолепную машину, в 1938 году совершившую беспосадочный перелет из Берлина в Нью-Йорк и обратно со средней скоростью 330 км/ч. Переоборудованные «Кондоры» применялись для дальней морской разведки, однако, как выяснилось, они были плохо приспособлены к тяготам, выпадающим на долю военной авиации.

На вооружении Королевских ВВС состояла другая замечательная машина, летающая лодка «Шорт Сандерленд», четырехмоторный самолет с экипажем, доходящим до 13 человек, на борту которого имелись спальные места и кухня. Хотя внешне он выглядел в точности так же, как и его гражданский собрат, в действительности самолет изготовлялся с учетом военных требований и поэтому гораздо больше подходил для армейской службы, чем «Кондор». «Сандерленд», вынужденный сесть на воду в штормовую погоду (порывы ветра достигали скорости 100 миль, в час), продержался на плаву девять часов, потребовавшихся австралийскому кораблю «Австралия», чтобы добраться до места аварии и снять экипаж.

Через несколько дней после начала войны названиями «Сандерленд» пестрели все газетные заголовки. Два самолета совершили посадку на воду и приняли на борт 34 человека экипажа потопленного подводной лодкой парохода. Любой летающей лодке – не говоря уж о той, которая перегружена толпой неожиданных пассажиров, – очень трудно взлететь с открытой водной поверхности. Пилоты «Сандерлендов» продемонстрировали высокое летное – и мореходное мастерство. Имеющие дальность полета 3000 миль при скорости 134 мили в час, «Сандерленды», несомненно, нанесли бы серьезный урон флотилиям германских подводных лодок, если бы уже в первые дни Битвы за Атлантику Королевские ВВС имели надежное средство борьбы с подводными лодками.

С 1936 года военно-морской флот Соединенных Штатов использовал в качестве разведывательного самолета надежную летающую лодку, которую в Королевских ВВС назвали «Каталина» в честь острова неподалеку от расположенного в окрестностях Сан-Диего завода фирмы «Консолидейтед», на котором, этот самолет выпускался. В 1939 году Королевские ВВС заказали 30 таких машин, и они начали поступать в 1941 году. Именно такая летающая лодка обнаружила 26 мая 1941 года «Бисмарк». Пилот, следивший за германским линкором, на самом деле находился в учебном полете, и рядом с ним сидел американский инструктор[16]16
  Это был мичман Леонард Смит с линкора «Миссури». После этого за ним прочно укрепилось прозвище «Бисмарк» Смит.


[Закрыть]. Самолет вылетел с базы Лох-Эрн в Северной Ирландии, куда в то время в обстановке строжайшей секретности уже завозились материалы и оборудование для того, чтобы превратить ее в базу военно-морской авиации США. По-моему, официальный отчет о том, как был обнаружен линкор, лишен некоторых красноречивых подробностей:

«Я был в кресле второго пилота. Вдруг американец, сидевший сзади меня, воскликнул: «Черт побери, а это что такое?» Всмотревшись вдаль, я разглядел сквозь туман на фоне штормового моря нечеткий силуэт. «Похоже на линкор», – продолжал американец. «Давай приблизимся к нему, – предложил я. – Облетим со стороны кормы». У правого крыла появились два черных облачка, и через мгновение самолет уже со всех сторон был окружен черными облачками. По обшивке что-то застучало. В некоторых местах она оказалась пробита… Единственные потери мы понесли на камбузе, где дежурный по кухне, мывший посуду, уронил и разбил две тарелки с клеймом «Королевские ВВС».

Во время слежения за «Бисмарком» «Каталина» поставила рекорд: 27 часов непрерывного нахождения в воздухе. Те, кто летал на ней, особенно запомнили ее отличный автопилот, позволявший выносить длительное пребывание в кабине этой тяжелой машины – разведывательные полеты в среднем продолжались 17 часов – и высвобождавший дополнительную пару глаз для слежения за неприятельскими подводными лодками. Позднее по специальному распоряжению президента Рузвельта к этим летающим лодкам добавился еще один самолет производства фирмы «Консолидейтед» – B-24J «Либерейтор», четырехмоторная машина, оснащенная дополнительными топливными баками. Способные нести антенну, радар, бомбы (в том числе глубинные) и даже прожектор, «Либерейторы» сыграли решающую роль в сужении «незащищенной» зоны в середине Атлантического океана.

Полеты на сверхдальние расстояния пришлось в спешном порядке осваивать молодежи, набранной на гражданке. «Сандерленды» Королевских ВВС день за днем пролетали тысячи миль над просторами Атлантики. После того как Соединенные Штаты вступили в войну, пилоты «Летающих крепостей» «Боинг Б-17», только что окончившие авиашколу, перегоняли свои огромные самолеты в Великобританию. «Каталина», прилетевшая в Австралию, оказалась третьим самолетом за всю историю, пересекшим Тихий океан. В мирное время это событие удостоилось бы первых полос.

Самолетам, осуществлявшим патрулирование над океаном, требовалось обладать очень большим радиусом действия, ибо перед тем, как приступить к работе, им еще требовалось преодолеть огромные расстояния до идущего вдали от берегов конвоя. Но как только они оказывались на месте, их ценность резко возрастала, так как германским подлодкам приходилось или оставаться в подводном положении, или рисковать оказаться под бомбами. А даже еле ползущий медленный конвой, чья скорость равнялась лишь 7 узлам, легко отрывался от находящейся в подводном положении субмарины. Кроме того, такую субмарину можно было обнаружить с помощью «асдика».

Неприятности конвоев начинались тогда, когда одна из расположенных веером субмарин из «волчьей стаи» обнаруживала на горизонте дым и, преследуя конвой на некотором отдалении, передавала сигналы остальным лодкам. Субмарина, вынужденная погрузиться, могла легко потерять контакт с конвоем, кроме того, ей приходилось прекратить передачу сообщений остальным лодкам[17]17
  Хотя с использованием приемников, работающих на очень длинных волнах, подводная лодка могла принимать радиосигналы, находясь на глубине до 65 футов.


[Закрыть].

Непредвиденном обстоятельством встречи самолета и подводной лодки явилось то, что самолеты наземного базирования не могли подбирать моряков с гибнущего судна с поверхности моря. Самые неожиданные последствия этого случились в августе 1941 года, когда «Локхид Гудзон» атаковал германскую субмарину «U-570», находившуюся в открытом море к югу от Исландии. Эта субмарина принадлежала к лодкам крейсерского типа IXC, знаменитых тем, как им на рубку накатывалась, волна при большой скорости или в шторм. «U-570» получила повреждения, и морская вода, попавшая в аккумуляторные батареи, привела к образованию смертельно ядовитого газа хлора: это вечная головная боль всех подводников. Экипаж с помощью белой рубашки капитана показал, что сдается. «Гудзон» кружил над лодкой, наведя на нее пулеметы: летчики не понимали, что лодка не может погрузиться. Наконец первый пилот предложил второму спуститься на парашюте в качестве призовой команды, но, как он потом говорил в интервью Би-би-си, «тот не был в восторге от этой мысли». Появилась «Каталина», и с «Гудзона» ей сообщили: «Следите за нашей субмариной; она выбросила белый флаг». Корабли, посланные снять экипаж гибнущей лодки, успели прибыть к ней до наступления темноты. Лодку взяли на буксир, но она села на мель у берегов Исландии. Впоследствии она была поднята, восстановлена и вступила в строй Королевского ВМФ под названием «Граф».