Текст книги "Вторая мировая: ошибки, промахи, потери"

Автор книги: Лен Дейтон

сообщить о нарушении

Текущая страница: 29 (всего у книги 49 страниц)

18. ПРИГОТОВЛЕНИЯ

Я не раз был свидетелем того, как рейхсмаршал [Геринг] в середине совещания начинал клевать носом – например, если совещание затягивалось или действие морфия прекращалось. И это был главнокомандующий наших ВВС!

Генерал «Люфтваффе» Гельмут Форстер

Строительство боевых кораблей – простая задача в сравнении с созданием военно-воздушных сил. Авиация должна начаться с разработки и строительства учебных самолетов. После этого следует набрать и подготовить инструкторов и учителей. Затем потребуется создать авиационную промышленность и проводить научные исследования. Понадобится строить аэродромы со всеми наземными службами. Только после этого военно-воздушные силы будут обладать современными постоянно совершенствующимися машинами и притоком обученных людей, умеющих на этих машинах летать.

Гитлер и нацисты пришли к власти в 1933 году. Они не смогли бы всего через шесть лет ввергнуть Германию в войну без предварительной подготовки, осуществленной во времена Веймарской республики (под таким названием известны демократические правительства периода с 1919 по 1933 год). Именно в до-гитлеровскую эпоху Германия подписала договор в Рапалло, по которому Красная армия в обход условий Версальского мирного договора развернула сотрудничество с немцами. Секретные полигоны в Советском Союзе использовались для испытаний новых видов оружия и подготовки в условиях строжайшей секретности немецких военных летчиков и танкистов. Именно там с 1924 по 1933 год, когда Гитлер в одностороннем порядке отказался от соглашения, опытные летчики получали навыки боевых стрельб и бомбометания. Гитлеровские «Люфтваффе» родились в советской России, и их отцом была Веймарская республика.

Военачальники в авиации Геринга

С приходом Гитлера к власти завеса секретности, окружавшая военные приготовления, была снята. Руководить всей авиацией был назначен Геринг, и для того чтобы в кратчайшие сроки построить мощные нацистские военно-воздушные силы, он получил право отбирать офицеров в других родах войск. Своим начальником штаба Геринг назначил полковника Вальтера Вевера, полковник Альберт Кессельринг стал начальником администрации, а полковник Ганс-Юрген Штумпфф получил ответственный пост начальника по кадрам. Никто из этих людей прежде не имел ни малейшего авиационного опыта.

Однако истинным создателем нацистских «Люфтваффе» был Эрхард Мильх. Во время Первой мировой войны он служил разведчиком-наблюдателем в авиации поддержки сухопутных сил. (До самого начала войны в 1939 году в немецкой авиации командиром двухместного самолета, как правило, назначался не пилот, а наблюдатель.) Поднимаясь по служебной лестнице, Мильх стал заместителем командира эскадрильи, затем после небольшого перерыва, во время которого он командовал пехотной ротой, он к концу войны дослужился до должности командира 6-й эскадрильи, так и не научившись управлять самолетом. Хотя на фотографиях Мильх выглядит пухлым коротышкой, те, кто был лично с ним знаком, сказали мне, что он был красивым мужчиной, пользовавшимся успехом у женщин, и вообще производил сильное впечатление.

В мае 1922 года Мильх поступил на работу в авиакомпанию «Юнкерс», дочернюю фирму самолетостроительной компании, и вскоре показал себя безжалостным и беспринципным взяточником. В возрасте 36 лет Мильх стал главой «Люфтганзы», германской государственной авиакомпании, созданной Веймарским правительством, заставившим всех мелких авиаперевозчиков объединиться в один национализированный конгломерат. Маршруты «Люфтганзы» простирались от Китая до Южной Америки. По мере усиления нацистов Мильх становился все более и более замешан в темных махинациях с их участием. Именно он организовал бесплатные перелеты Гитлера по городам Германии во время предвыборной кампании. Полетам Гитлера на трехмоторном авиалайнере «Юнкерс» придавала особое значение нацистская пропаганда, придумавшая амбициозный лозунг: «Гитлер над Германией».

С приходом нацистов к власти Мильх был вознагражден за свои старания. Он стал вторым человеком, сразу за самим Герингом, в империи, вобравшей в себя все стороны военной и гражданской авиации, а со временем и противовоздушные силы Рейха, воздушно-десантные войска и даже сухопутные части.

Доживший до преклонного возраста и переговоривший с бесчисленным количеством историков, Мильх сумел подправить послевоенные отчеты в свою пользу. Опытный чиновник, обладавший выдающимися организаторскими способностями, он совершенно не разбирался в сути дела. Подчиненность «Люфтваффе» сухопутной армии, пренебрежение нуждами производства и науки, закрытие программы строительства стратегического бомбардировщика, отсутствие истребителей сопровождения с дальним радиусом действия, катастрофическая неудача установления воздушных сообщений с окруженным Сталинградом – вот неполный перечень грубых просчетов Мильха.

Такое же пренебрежение своими обязанностями продемонстрировали Геринг и его военный товарищ генерал-полковник Эрнст Удет, отвечавший за техническое обеспечение «Люфтваффе». Удет чувствовал себя по-настоящему счастливым в кабине самолета, а Мильх в основном был занят воплощением в жизнь своих грандиозных амбиций – одно время он даже думал о том, чтобы занять место Геринга. С началом войны власть Мильха стала ослабевать, но к этому времени исправить нанесенный им вред уже было невозможно. После войны Мильх за военные преступления был приговорен к 15 годам тюремного заключения. Освобожденный в 1955 году, он был принят на работу в качестве авиационного консультанта в «Фиат» и «Тиссен Стил».

Рождение реактивного самолета

Самую роковую ошибку Мильх совершил 27 августа 1939 года, когда первый в мире реактивный самолет «Хейнкель» Хе-178 – с установленным на нем двигателем, созданным доктором Пабстом фон Охайномо, – совершил свой первый полет.

Мильх присутствовал при этом, но реактивный самолет не произвел на него никакого впечатления. Даже когда Хейнкель усовершенствовал свою машину и 2 апреля 1941 года предложил «Люфтваффе» Хе-280, первый в мире реактивный истребитель, Мильх не проявил к этому никакого интереса. Как и Удет, отвечавший за научно-исследовательские работы, Мильх не видел необходимости в реактивных самолетах.

Великобритания была единственным в мире государством помимо Германии, где проводились работы по созданию реактивного самолета. Министерство авиации Великобритании отнеслось к этому с тем же безразличием, что и Мильх с Удетом. Франк Уиттл, молодой офицер Королевских ВВС, запатентовал свой реактивный двигатель в 1930 году. Четыре года спустя официальная позиция министерства авиации была изложена в письме, написанном заместителем министра:

«Мы с интересом следим за всеми работами по созданию реактивного двигателя, проводимыми в других странах, но научные исследования показывают, что нет оснований считать подобный метод серьезной конкуренцией традиционному воздушному винту. Поэтому мы считаем, что не имеем права тратить на подобные работы ни время, ни деньги».

Несмотря на такую позицию официальных властей, Уиттл в 1937 году построил свой первый действующий реактивный двигатель. В мае 1941 года «Глостер» Е-28/39 с этим двигателем, установленным на нем, стал первым реактивным самолетом, поднявшимся в воздух за пределами Германии. Америка не проявляла интереса к реактивной авиации до тех пор, пока в октябре 1941 года двигатель Уиттла не был доставлен в Соединенные Штаты, где он был изготовлен в нескольких экземплярах. Дальше работы развивались стремительно. На самом деле вполне можно сказать, что американская реактивная авиация родилась из английского двигателя[53]53
  На первом американском реактивном самолете «Экс-Пи-59А» фирмы «Белл», поднявшемся в воздух в октябре 1942 года, были установлены два изготовленных в США двигателя «Уиттл У-2Б».


[Закрыть].

За период с 1918 по 1939 год материальная база и техническое оснащение боевых флотов изменились самым незначительным образом. Многие военные корабли, принимавшие участие во Второй мировой войне, бороздили просторы океанов и в Первую. В авиации о подобной экономии нечего было и думать. Конструкция аэропланов изменилась кардинальным образом. Истребители-бипланы, сделанные из дерева и ткани, уступили место цельнометаллическим монопланам. Все более и более тяжелые самолеты несли все больше и больше возрастающую бомбовую нагрузку. В теоретиках грядущей войны не было недостатка, и масса книг была написана про стратегию боевой авиации, наносящей бомбовые удары по главным городам противника и вынуждающей его сложить оружие. Никто, утверждали эти теоретики, не укроется от «войны в воздухе».

Стратегический бомбардировщик: Великобритания

В 1917 году английские летчики, принадлежавшие до этого времени к Королевскому авиационному корпусу, стали совершенно самостоятельной службой, на которую с завистью смотрели летчики армий всех других государств. Когда в конце войны Уинстон Черчилль получил под свое начало оба министерства – военное и авиации, – кое-кто решил, что он распустит Королевские военно-воздушные силы и вернет авиацию пехотинцам и морякам. Вместо этого Черчилль назначил начальником штаба Хью «Бума» Тренчарда. Тренчард был талантливым организатором, так и не успевшим к тому времени переварить все уроки, полученные им во время командования Независимыми военно-воздушными силами, бомбившими Германию в 1918 году. Он понял, что поддержка теории стратегических бомбардировок является лучшим, если не единственным способом превратить Королевские ВВС в род войск, не уступающий по значимости сухопутным силам и военно-морскому флоту.

Перспектива стратегических бомбардировок неизбежно привела к вопросу о моральном духе рабочего люда, который этим бомбардировкам подвергнется. Чьи рабочие сдадутся раньше: их или наши! В 20-е годы, когда Германия еще не оправилась от поражения в войне, главным потенциальным врагом Великобритании стала Франция. Во всех английских теориях просвечивает национальная гордость: «в бомбовой дуэли французы скорее всего застонут раньше нас», – заявил в июле 1923 года Тренчард, добавив, что потери среди личного состава военно-воздушных сил произведут больший эффект на французских летчиков, чем на английских.

К этому времени истребитель, показавший себя решающим оружием в небе Первой мировой войны, был преждевременно списан в отставку. В меморандуме штаба ВВС, выпущенном в марте 1924 года, говорилось, что «главное оружие, бомбардировочные эскадрильи, будут как можно более многочисленными, а истребительные соединения сокращены до той степени, как того позволят общественное мнение и необходимость защиты самых важных объектов».

Тренчард позаботился о том, чтобы Королевские ВВС все свои силы направили на строительство бомбардировочного флота, даже несмотря на то, что в межвоенное время они в основном выполняли полицейские, функции в колониях. Сотрудничество с армией и флотом было отвергнуто. Парашютно-десантные части не нужны, решительно заявили начальники штабов ВВС в 1938 году, ибо это отвлечет самолеты от бомбардировок.

Однако в то же время к началу войны у Великобритании не было дальних бомбардировщиков, а конструкции средних бомбардировщиков оставляли желать лучшего. Только «Веллингтон», построенный фирмой «Виккерс» – планер самолета был разработан Барнсом Уоллисом, – был готов вступить в противоборство с системой противовоздушной обороны Германии. «Хэмпден» от «Хендли-Пейдж» и «Уитли» от «Авро Уитворт» вскоре были разжалованы до постановки минных заграждений и выполнения учебных полетов.

Конструкциями гражданских самолетов Великобритания также не могла похвастаться. В 1918 году авиастроительная промышленность переживала пик, и само существование Британской империи делало необходимыми авиационные маршруты во все точки земного шара. Но самолета, который бы воспользовался этой золотой возможностью, в Великобритании так и не появилось. В 1926 году, когда в других странах на авиалиниях уже летали великолепные трехмоторные цельнометаллические монопланы, такие, как, например, «Форд Три-мотор», «Фоккер» Ф-VII/Зм и «Юнкерс» Г-31, на воздушных трассах Великобритании появились «Армстронг Уитворт Аргоси» и «Де-Хэвиленд» ДХ-66 «Геркулес». Обе машины были неуклюжими бипланами с открыто установленными двигателями– и квадратными фюзеляжами, обтянутыми перкалью.

30-е годы были отмечены метанием министерства авиации из стороны в сторону и неудачной попыткой создать летающую лодку, способную совершать трансатлантические рейсы. Та же участь ожидала появившиеся в 1938 году проекты создания сухопутного лайнера, обладающего большой дальностью полета. Британские вооруженные силы были разбросаны по всему свету – в большей степени, чем это можно сказать о любой другой стране, однако Королевские ВВС не проявляли никакого интереса к транспортной авиации. Новая тактика переброски по воздуху пехоты и вооружения не находила поддержки. Даже блестящая операция по переправке войск Франко, в континентальную часть Испании не подтолкнула министерство авиации начать работы в этом направлении.

После начала войны Королевские ВВС были вынуждены прибегнуть к позорным и унизительным мерам реквизиции «практически всех английских гражданских самолетов» для снабжения Британских экспедиционных сил во Франции. Привожу слова военного корреспондента Би-би-си Чарльза Гарднера:

«Величественно, хотя и со стыдливым покашливанием, у авиакомпании «Империал Эйруэйз» были похищены все авиалайнеры «Энсайн» и даже допотопные «Хендли-Пейдж 42». «Де-Хэвиленд Альбатрос», «Рапид», «Дракон» и ДХ-86, набранные в местных авиакомпаниях, призваны были усилить жидкий транспортный флот Королевских ВВС… Провиант, полевые телефоны, одеяла, палатки, кабели, запасные части для двигателей, карты, люди, военная форма, орудия, боеприпасы, оборудование аэродромов – все это, а также еще сотни других вещей были переброшены по воздуху из Англии, и без единого происшествия».

Отсутствие современных самолетов дальнего радиуса действия собственной разработки вынудило Королевские ВВС во время войны и после ее окончания пользоваться американскими самолетами. Историки постоянно повторяют миф о том, что первому месту в послевоенной гонке транспортной авиации Соединенные Штаты обязаны тайному соглашению, по которому Великобритания занималась созданием бомбардировщиков, а Америка – транспортных самолетов. Подобного соглашения не существовало в природе.

Прогресс Великобритании по части создания тяжелых бомбардировщиков был немногим лучше, чем ее успехи в области гражданской авиации. Когда Великобритания вступила в войну, в Королевских ВВС все еще состояли на службе причудливые с виду бомбардировщики «Хендли-Пейдж Хейфорд»: бипланы с огромными неубирающимися шасси. Один историк заметил: «Если учесть, что «стратегические» бомбардировки были смыслом существования Королевских военно-воздушных сил, просто удивительно, как мало они сделали, чтобы подготовиться к выполнению этой задачи». Английские прицелы для бомбардировщиков были очень плохого качества, и точность бомбометания, по словам помощника начальника штаба ВВС, была «просто отвратительная».

Когда войной уже запахло в воздухе, Королевские ВВС выдвинули идею создания флота новых тяжелых бомбардировщиков. В качестве прообразов будущих стратегических самолетов компания «Хендли-Пейдж» предложила «Галифакс», а «Авро» – «Манчестер». Вмешавшийся премьер-министр Чемберлен остановил оба проекта. Он сказал, что создание бомбардировщика «Галифакс» спровоцирует немцев приступить к разработке «супер-Галифакса». К тому же, как всегда, остро реагирующий на стоимость работ, Чемберлен добавил, что тяжелый бомбардировщик дороже четырех истребителей.

Решающим в создании самолетов были авиационные двигатели. Превосходный двигатель может превратить посредственный самолет в загляденье, но из великолепного планера, на котором установлен плохой двигатель, никогда не получится хороший самолет. В Великобритании производилась только одна отличная авиационная тяговая установка: двигатель с жидкостным охлаждением «Мерлин», и то в очень ограниченных количествах. Этими двигателями в первую очередь комплектовались истребители «Спитфайр» и «Харрикейн», но после того как четыре «Мерлина» были установлены на весьма ненадежный «Манчестер», он превратился в хороший «Ланкастер».

Первыми четырехмоторными бомбардировщиками, поступившими в действующие части, стали «Шорт Стирлинги», заказанные прямо с чертежной доски, без пробных испытаний.

На них были установлены не «Мерлины», и в результате получилась наименее удачная модель тяжелого бомбардировщика, состоявшего на вооружении в Королевских ВВС. В полете этот самолет имел опасную тенденцию заваливаться вправо, а воздушное сопротивление шасси и хвостового оперения было таким, что даже при слабом боковом ветре эта тенденция приводила к печальным последствиям. Неразумные требования, выдвинутые министерством авиации, ограничили размах крыла этого самолета 100 футами, следствием чего стала большая нагрузка на крыло и маленький потолок. Стойки шасси пришлось делать очень высокими, чтобы придать самолету больший угол атаки и позволить ему подниматься в воздух после разбега по взлетно-посадочной полосе нормальной длины. В результате эта неуклюжая машины с непрочным шасси несла очень большие потери, так как не могла подниматься высоко, выходя из зоны досягаемости немецких зенитных орудий.

Политика Тренчарда состояла в том, чтобы убедить всех и вся в решающей роли бомбардировок в современной войне, поэтому высокопоставленные авиационные чины вынуждены были рисовать бомбардировочные силы неприятеля такими же жуткими красками. Все это привело к тому, что, по сделанным в декабре 1938 года официальным оценкам, в первые три недели войны в Великобритании из 14 миллионов жилых домов будет уничтожено полностью около 465 тысяч, а частично разрушено – свыше 5 миллионов. Имперский комитет безопасности в 1937 году, оценивая размеры компенсационных выплат пострадавшим, начал с цифры 1 800 000 пострадавших в первые восемь недель, из которых не меньше трети убитыми. Цифры, принятые британским кабинетом министров в октябре 1938 года, оценивали уничтожение в течение первых трех недель войны 5 процентов всего государственного состояния общей стоимостью 550 миллионов фунтов. Подобные предсказания придавали весомости лживым аргументам сторонников умиротворения Германии и позволяли Гитлеру действовать безнаказанно.

Стратегический бомбардировщик: Германия

Геринг добился того, чтобы его только что созданные «Люфтваффе» стали независимым родом войск, однако немецкой авиации была отведена узкая и строго определенная роль. Военно-воздушные силы должны были стать чем-то вроде дальнобойной артиллерии, обеспечивающей поддержку сухопутных войск в коротких стремительных войнах, которые только и могла вынести очень чувствительная экономика Германии.

Один дотошный американский историк, цитируя немецкие источники, обвиняет экономику Германии в отсутствии стратегического бомбардировщика. Мировой экономический кризис, начавшийся в 1929 году в Соединенных Штатах, больно ударил по Германии. Даже после того, как в середине 30-х экономика страны начала поправляться, нехватка валютных средств оставалась очень острой. Все импортируемое сырье строго распределялось, и приоритет, разумеется, получала армия. Так что ресурсов, необходимых для строительства мощного бомбардировочного флота, никогда не было; туманными были и перспективы обеспечить подобный флот горючим.

Однако прежде чем безоговорочно согласиться с этим утверждением, неплохо было бы вспомнить, что по власти, сосредоточенной у него в руках, Геринг в нацистской Германии стоял на втором месте после самого Гитлера, и экономика полностью подчинялась ему. Если бы влияние Геринга и организаторские способности и энергия Мильха были направлены на создание стратегических бомбардировочных сил, можно ли сомневаться, что результат был бы достигнут, какими бы ни были его последствия для германской экономики? Факт остается фактом: работы по созданию стратегического бомбардировщика были остановлены потому, что он не был нужен никому из военно-политической верхушки Германии.

Но дела не всегда обстояли именно так. В 1933 году, когда появились сведения, что Сталин строит заводы в глубине территории СССР, министерство авиации Германии начало работы по созданию «Уральского бомбардировщика». Руководителем проекта был подполковник Вильгельм Виммер, глава авиационно-технического ведомства, и он пользовался поддержкой генерал-майора Вальтера Вевера, бывшего офицера сухопутной армии, ставшего начальником штаба «Люфтваффе». Эти двое поручили создание двух проектов четырехмоторных самолетов фирмам «Дорнье» и «Юнкерс». Через два года Виммер уже смог показать министру обороны (генералу фон Бломбергу) деревянный макет «Юнкерса» и на вопрос, когда самолет будет готов к боевому применению, ответил: «Через четыре-пять лет». «Что ж, это будет достаточно скоро», – сказал Бломберг.

Однако генералу Веверу не было суждено прожить так долго. Подобно большинству бывших старших армейских офицеров, он прошел курс летной подготовки, и теперь, находясь на высоком посту, использовал в личных целях скоростной самолет «Хейнкель» Хе-70 «Блиц». Вевера подвела нетерпеливость. Прождав слишком долго своего механика, Вевер, как только он появился, раздраженно приказал ему подниматься в самолет и последовал за ним, забыв, что не произвел предполетный осмотр. Самолет разбился из-за того, что у него заклинило элероны, и Вевер погиб. В 1936 году его пост занял генерал-майор «Улыбающийся Альберт» Кессельринг. Одновременно с этим по личному распоряжению Гитлера Виммер был переведен на другую работу, а руководителем технического ведомства стал полковник Эрнст Удет.

Стратегический бомбардировщик лишился всех своих сторонников. Удет не обладал качествами, требующимися для его новой должности, и не хотел ее занимать, но слово Гитлера было законом. В довершение ко всему чиновники министерства авиации начали организационные преобразования в результате которых техническое ведомство оказалось разделенным на тринадцать отдельных ведомств, к которым они добавили девять служб снабжения и управление всеми испытательными полигонами. Удет попытался было установить контакт с таким великим множеством своих подчиненных и попытался разобраться в сложных технических вопросах, выходящих за рамки его понимания, но скоро сдался. Большую часть времени на своем новом посту он проводил, предаваясь воспоминаниям со старыми боевыми друзьями. Подчиненным иногда приходилось по нескольку месяцев ждать его решений, в том числе и по поводу создания «Уральского бомбардировщика». 29 апреля 1937 года, через десять месяцев после гибели Вевера, Удет издал распоряжение о прекращении работ по созданию стратегического бомбардировщика. Кессельринг и Мильх убедили его, что это будет пустой тратой средств.

Королевские ВВС искусно помогали немцам отказаться от строительства стратегического бомбардировщика. Во время официального визита в Великобританию в конце 1937 года Удет имел личную встречу с сэром Виктором Годдардом, главой европейской разведки Королевских ВВС и ярым сторонником стратегического бомбардировщика. Позднее Годдард вспоминал, что Удет признался ему, что «промышленность и коллеги из министерства авиации подталкивают его к идее создания стратегического бомбардировщика, но сам он настроен решительно против… Он даже начал перечислять недостатки тяжелой машины: низкая маневренность, трудности в управлении, частые отказы двигателей. Он находил все новые и новые причины, а я с готовностью ему поддакивал…»

Когда вышло решение о прекращении работ по созданию «Уральского бомбардировщика», первые прототипы уже были выкачены из ангаров. Оба самолета получились весьма неуклюжими на вид, и их энерговооруженность оставляла желать лучшего. «Дорнье» передала свой экспериментальный образец армии, и он использовался для транспортировки войск, но «Юнкерс» проявила настойчивость и построила 40-местный транспортный самолет, «Юнкерс» Ю-90. Позднее, во время войны улучшенная модификация этого самолета Ю-290 совершала регулярные перелеты между Одессой и японскими аэродромами в Китае, доставляя туда радиолокационные установки и реактивные двигатели и возвращаясь с каучуком и «экзотическими металлами». Еще более крупный самолет был оснащен шестью радиальными двигателями «БМВ». Вылетев из Монмарсана во Франции, этот самолет, не долетев всего 12 миль до Нью-Йорка, благополучно вернулся на базу.

Германская авиационная промышленность была знакома с самолетами, способными совершать дальние перелеты. Перед войной авиалайнер «Фокке-Вульф Кондор» установил мировой рекорд, пролетев без посадки от Берлина до Нью-Йорка. (Эти самолеты впоследствии оказали неоценимую помощь в проведении разведки над Атлантикой.) Странно, но единственным четырехмоторным бомбардировщиком, на котором настояло германское министерство авиации, был «Хейнкель» Хе-177. Заказ на его разработку поступил всего через несколько дней после прекращения работ по созданию «Уральского бомбардировщика». «Хейнкель» имел очень сложную конструкцию: установленные попарно двигатели вращали одну ось. Это создавало многочисленные технические проблемы, и неудача, постигшая Хе-177, ознаменовала окончательную смерть германской программы строительства стратегического бомбардировщика[54]54
  Ближе всего немцы подошли к созданию стратегического бомбардировщика, построив самолет-снаряд «Фау-1», представлявший собой беспилотный самолет, приводимый в действие примитивным ракетным ускорителем, с боеголовкой, начиненной взрывчатым веществом. Когда у такого снаряда кончалось горючее, он падал на землю. Более совершенной была ракета «Фау-2», но эти разработки появились значительно позже описываемых в данной книге событий.


[Закрыть].

Пикирующий бомбардировщик

Люди, подобные Герингу и Удету, испытывавшие ностальгию по непритязательным самолетам дней их молодости, согласились с отведенной «Люфтваффе» ролью ограничиваться поддержкой сухопутных сражений. Они не желали забивать себе голову такими проблемами, как всепогодные полеты, навигационное оборудование дальнего действия, ночные перехватчики и прицелы, необходимые для прицельного бомбометания с большой высоты.

Основой авиационной поддержки сухопутных войск является пикирующий бомбардировщик, однако изобрели его не «Люфтваффе». Считается, что бомбометание из пикирования впервые осуществил в 1917 году летчик 84-й эскадрильи Королевского авиационного корпуса лейтенант Гарри Браун. После войны Королевские ВВС провели несколько испытаний, но в конце концов отказались от этой тактики.

Целенаправленное применение пикирующих бомбардировщиков берет начало в 1928 году, когда летчики американской морской пехоты бросали бомбы со своих самолетов «Кертисс» ОС-1 (модифицированный вариант двухместного истребителя Ф8С-1). Фирма «Кертисс» назвала вторую модификацию своего самолета «Хеллдайвер» («ныряющий в ад»), и это название закрепилось за новым классом самолетов[55]55
  По-английски «пикирующий» – «diving». (Прим. Пер.)


[Закрыть].

Эрнсту Удету, любившему все показное, пикирующий бомбардировщик пришелся по вкусу. Установив на моноплане с верхним расположением крыла «Фокке-Вульф» ФВ-56 импровизированное крепление для подвески бомб, он устроил показательные бомбометания с использованием бетонных болванок на аэродроме в Бремене. Один английский летчик рассказывал:

«В 1936 году я посетил Берлин во время Олимпийских игр и впервые познакомился с новыми «Люфтваффе» в лице полковника Эрнста Удета, горячего проповедника идеи пикирующего бомбардировщика, а впоследствии главы технического ведомства министерства авиации Германии. В начале 30-х годов Удет был свидетелем демонстрации «Кертисс Хеллдайвер» из состава американского флота в Кливленде, штат Огайо, и это произвело на него такое впечатление, что 27 сентября 1933 года он разместил контракт на создание подобного самолета. Результатом этого явился «Юнкерс» Ю-87: опытный образец совершил первый полет в конце осени 1935 года, в присутствии гордого Удета».

Пикирующие бомбардировщики «Ю-87» показали то, чего стоят, в Испании. «Юнкерс» бросал 500-килограммовую бомбу с точностью, достаточной для поражения небольшого объекта – моста или штаба. В то же время эти машины были дешевыми в производстве, и их было не жалко: небольшой самолет с экипажем, состоящим всего из двух человек, и неприхотливым надежным двигателем. Неубирающиеся шасси и толстые ломаные крылья делали «Юнкерс» очень прочным, и хотя с виду он выглядел достаточно грубовато, летать на нем было одно удовольствие, и он великолепно справлялся с задачей, для выполнения которой был предназначен.

Истребитель-моноплан

Еще пионеры авиации, начиная с Отто Лилиенталя, знали, что моноплан неминуемо станет основным видом будущих самолетов. Самые первые летательные аппараты тяжелее воздуха с крыльями, соединенными многочисленными расчалками, похожие на воздушных змеев, были такими потому, что подобная конструкция прочна и дешева в изготовлении. В 1912 году высшие руководители французской и английской армий сделали все, чтобы помешать прогрессу, и запретили использование монопланов в военных целях; вследствие этого во время Первой мировой войны только немцы сделали серьезные шаги в области прикладной аэродинамики. Хотя самый знаменитый моноплан той войны – укрепленный проволочными расчалками «Фоккер Айндекер» – являлся не чем иным, как немецкой версией моноплана Блерио, истребитель «Фоккер» Д-VIII, моноплан с верхним расположением крыла, закрепленного распорками, продемонстрировал, что готовит будущее. Не отставала и команда конструкторов под руководством профессора Уго Юнкерса, создавшего первый в мире цельнометаллический моноплан с нижним расположением крыла – конфигурацию, используемую до сих пор. «Юнкерс» Ю-1 впервые поднялся в воздух в декабре 1915 года. Всего было построено около 200 машин, и один из этих самолетов летал в Испании еще в 1956 году.

Немцы были нацией, мечтающей о небе. Опутанные условиями Версальского договора, они обнаружили, что планер может преподать хорошие уроки как летчику, так и конструктору, и свыше 15 тысяч немцев получили удостоверения на управление планером – гораздо больше, чем вся остальная Европа вместе взятая. Аэродинамика планера не оставляла сомнений в превосходстве моноплана. Для летательных аппаратов с движителем немцы также предпочитали монопланы. В 1922 году, когда 60 процентов немецких самолетов были монопланами, в Англии монопланы составляли лишь 6 процентов от общего числа машин, во Франции – 9, а в Америке – 27 процентов.

К 1927 году, когда уже 62 процента немецких самолетов были монопланами, политика руководства британской авиацией практически не изменилась: только 13 процентов английских самолетов были монопланами. Франция прозрела, и уже 36 процентов французских самолетов были монопланами. В Соединенных Штатах – вероятно, по той причине, что флот считал бипланы более подходящими для авианосцев – удельное количество монопланов сократилось до 21 процента. Даже в 1934 году единственными монопланами в Королевских ВВС оставались малочисленные специальные самолеты и учебные амфибии; все остальные воздушные машины были бипланами.