Текст книги "Вторая мировая: ошибки, промахи, потери"

Автор книги: Лен Дейтон

сообщить о нарушении

Текущая страница: 30 (всего у книги 49 страниц)

Королевские ВВС серьезно задумались о современном моноплане с нижним расположением крыла лишь после того, как компания «Фейри» попробовала установить американский двигатель «Кертисс» Д-12 на биплане «Фейри Фокс». Воодушевленные приростом в скорости, достигнутым в результате применения рядного двигателя, конструкторы «Роллс-Ройса» немедленно разработали такой же: «Кестрел». В 1933 году специалисты «Роллс-Ройса» уговорили установить «Кестрел» на изящный моноплан «Хейнкель» Хе-70. Ко всеобщему удивлению, этот большой шестиместный самолет оказался более скоростным, чем состоящий на вооружении Королевских ВВС в то время истребитель «Супер Фьюри». «Меньше чем за год министерство авиации составило первые требования на создание истребителя-моноплана с убирающимся шасси, и дорога «Харрикейну» и «Спитфайру» была открыта».

Разумеется, волшебное превращение привлекло внимание и немцев. «Мессершмитт», дожидаясь создания нового двигателя, установил на свой новый истребитель Me-109 «Кестрел». «Роллc-Ройс», не получив от правительства ни пенни, усовершенствовал «Кестрел», в результате чего получился «Мерлин». Вначале этот двигатель был установлен на «Харрикейне», первом моноплане в длинном ряду истребителей-бипланов компании «Хокер». Когда был готов более сложный «Спитфайр», на него был также установлен «Мерлин». Возможно, не будет преувеличением сказать, что англ о-германский гибрид, «Хейнкель» с двигателем «Кестрел», вдохновил и «Мессершмитт-109», и «Спитфайр» с установленным на нем «Мерлином», которому пришлось противостоять ему в военном небе.

Соединенные Штаты так и не смогли в предвоенные годы создать самолет, равный по качеству «Спитфайру» и «Мессершмитту». После Великой депрессии американская авиастроительная промышленность пребывала в плачевном состоянии. В 1938 году фирма «Пратт энд Уитни» находилась на грани банкротства, и ее спасли только заказы французского правительства. В это время во всей американской авиапромышленности работало лишь 36 тысяч сотрудников, меньше, чем в трикотажной отрасли.

«Спитфайр» и Me-109 ознаменовали собой разительную перемену в конструкции истребителя. Из большого просторного и маневренного биплана со стойками, расчалками, неубирающимся шасси и открытой кабиной он превратился в высокоскоростной, одетый в металл моноплан. Шасси стало убираться в крылья, вследствие чего самолет получил возможность быстро подниматься на недостижимые прежде высоты, а летчики, вынужденные привыкнуть к стесненным условиям новых кабин, стали связываться между собой посредством радио.

«Кабина «Спитфайра» обтягивает летчика словно перчатка. Вы только что не касаетесь плечами стенок по обеим сторонам.

Плексигласовый колпак почти касается вашей головы. Обутые в ботинки ноги можно передвинуть всего на несколько дюймов; руки можно вытянуть вперед или вниз, но если вытягивать их вверх, придется опустить плечи. Но это не имеет никакого значения; истребителем можно управлять, передвигая руки и ноги лишь на несколько дюймов».

Летом 1940 года на одноместном истребителе «Мессершмитт» был установлен двигатель «Даймлер-Бенц». Машины, воевавшие в небе Испании, уступили место новой модификации Ме-109Е, или «Эмилю». Этот самолет был во многих отношениях похож на состоявшего на вооружении Королевских ВВС «Супермарин Спитфайр II» фирмы «Виккерс». Соперники были достойны друг друга. Проведенные после войны испытания установили, что «Спитфайр» обладал большей скоростью на низких высотах, но на больших высотах уступал Me-109. Скороподъемность у «Спитфайра» также была чуть хуже. «Маневренность обоих самолетов оказалась практически одинаковой; быть может, у «Спитфайра» она была чуть лучше, но часто решающим фактором было мастерство летчика».

Поскольку очень немногие пилоты доводили свои самолеты до критических нагрузок, минимальный радиус имеющих большое значение в воздушном бою горизонтальных разворотов определялся не столько техническими характеристиками истребителя, сколько личными качествами летчика. Один из летчиков так описывает выполнение маневра при критических нагрузках:

«Необходимо правильно войти в поворот, а затем дать двигателю полный форсаж. Главное – нужно было чувствовать самолет. Заметив, что скорость становилась критической – самолет начинал вибрировать, – летчик должен был немного сбросить скорость, а потом снова дать газ, в результате чего хороший разворот был похож скорее на яйцо или горизонтальный эллипс, чем на окружность. Только так можно было перехитрить «Спитфайр» – и я сам за счет такого маневра сбил шесть английских истребителей».

Теоретики склонны уделять слишком много внимания способности самолета выполнять горизонтальные развороты. Асы считали иначе. Подполковник Адольф Галланд жаловался, что верховное командование «Люфтваффе» упрямо продолжало настаивать на том, что «горизонтальная маневренность истребителя является решающим фактором воздушного боя… Они не могли или не хотели видеть, что для современного истребителя горизонтальный разворот с небольшим радиусом как метод воздушного боя является исключением».

Вице-маршал авиации Дж. Э. Джонсон, ас Королевских ВВС, согласен с ним: «Такие развороты были скорее оборонительной, чем наступательной тактикой; не они приносили победу в воздушном бою». Учитывая схожие тактико-технические характеристики «Спитфайра» и Me-109, необходимо не упускать из виду то, что немцы во время Битвы за Британию использовали горючее с октановым числом 87, в то время как Королевские ВВС после внесения поправок в американский Закон о нейтралитете получали из Соединенных Штатов превосходный бензин с октановым числом 100. Это позволило значительно улучшить показатели двигателя «Мерлин», в особенности сказавшиеся на скороподъемности «Спитфайров». Их скорость также возросла. В «Люфтваффе» только небольшое число разведывательных самолетов пользовалось преимуществами высокооктанового топлива до того, как в конце 1940 года не появился Ме-109Ф.

«Спитфайры» и «Харрикейны» были вооружены каждый восемью пулеметами, по четыре в крыле. Этим они уступали «Эмилю», вооруженному двумя пулеметами и двумя пушками. Пулемет по наносимым им повреждениям не шел ни в какое сравнение с пушкой, снаряды которой имели большую дальность поражения и взрывались при попадании. Пуля, выпущенная из пулемета, если только не поражала летчика или важный механизм, просто пробивала в обшивке самолета маленькую дырку. Королевские ВВС пытались подготовить к летним сражениям вооруженные пушками «Спитфайры», но это им не удалось.

Английские историки часто изображают «Эмиль» как истребитель, значительно уступающий «Спитфайру» по всем показателям. Этим они допускают несправедливость по отношению к английским летчикам. В одном недавно вышедшем историческом труде утверждается, что основным недостатком «Мессершмитта» была недостаточная продолжительность полета, так как его бензобаки вмещали только 88 галлонов топлива. Бензобак «Спитфайра II» вмещал всего 85 галлонов.

Немецкие пилоты любили свои машины. Один из них говорил: «Мне кажется, если судить по содержанию «Летного наставления», управление «Спитфайром» в полете требовало всего внимания летчика. В этом отношении Me-109 гораздо проще».

В 1940 году число «Хокер Харрикейнов», стоявших на вооружении Королевских ВВС, значительно превышало число «Спитфайров». Для того чтобы ускорить темпы производства/ специалисты фирмы «Хокер» использовали часто компоненты своих истребителей-бипланов. Конструкция «Харрикейна» была значительно проще, чем «Спитфайра», и он уступал по боевым качествам «Эмилю», но «Харрикейны» были неприхотливыми. Техники и механики Королевских ВВС были знакомы с их устройством, и полученные в боях повреждения часто исправлялись прямо в мастерских эскадрилий, без отправки самолетов на завод. Темпы производства «Харрикейнов» были гораздо выше, чем темпы производства «Спитфайров». К началу войны было изготовлено 299 «Спитфайров» с общими трудозатратами 24 миллиона человеко-часов, в то время как на производство 578 «Харрикейнов» было затрачено только 20 миллионов человеко-часов. Небольшое количество имевшихся в строю «Спитфайров» обусловливало то, что эти самолеты практически не использовались за пределами Англии. Заморские части Королевских ВВС не получили ни одной такой машины, и даже Британским экспедиционным силам во Франции приходилось действовать без прикрытия «Спитфайров».

Рехлин – канун войны

Летом 1939 года, когда война уже была более или менее неизбежна, Геринг решил поразить Гитлера своими достижениями и устроил для фюрера демонстрацию авиационных достижений в исследовательском центре в Рехлине. «Хейнкель» Хе-176 с реактивным-ускорителем показал феноменальную скороподъемность. «Хейнкель» Хе-178, первый в мире реактивный самолет, также принимал участие в показательных полетах. На Гитлера увиденное произвело сильное впечатление, но ему не раскрыли, что от этих опытных образцов еще очень далеко до промышленного производства, в результате чего демонстрация еще больше убедила нацистского вождя, что вооруженные силы Германии непобедимы.

По иронии судьбы, реактивные самолеты произвели большее впечатление на Гитлера, чем на руководство «Люфтваффе», не желавшее тратить силы и средства на разработку новых волшебных самолетов. Мильх не координировал и не поощрял долгосрочные разработки, и министерство авиации, во главе которого он стоял, пользовалось печальной известностью своими бюрократическими проволочками и отсутствием четкого курса. Геринг мало того что ничего не делал, но и еще имел наглость жаловаться по поводу собственной некомпетентности: «Какие же шарлатаны наши фокусники в сравнении с теми, кто организовал эту демонстрацию! Мы все до сих пор ждем от них показанных трюков – прямо у нас на глазах и, что хуже, на глазах у фюрера».

19. СВИСТЯТ ПУЛИ

Спой мне песню про погибшего парня; Скажи, быть может, этот парень – это я?

Р. Л. Стивенсон. «Погибший парень»

Не заняв в 1933 году пост президента, Гитлер уклонился от президентской клятвы выполнять конституцию. Вместо этого он изобрел для себя должность фюрера, оставив пост президента Рейха свободным. В 1939 году он воспользовался этим трюком, чтобы нарушить конституцию, требовавшую одобрения рейхстага для объявления войны.

Ялмар Шахт (министр экономики и президент Рейхсбанка) заявил, что он направляется в ставку верховного командования, чтобы напомнить Вальтеру фон Браухичу, главнокомандующему сухопутными силами, и генералу Францу Гальдеру, начальнику штаба, о данной ими клятве соблюдать конституцию. Браухич ответил, что если Шахт появится в ставке, он его немедленно арестует.

1 сентября германская армия вторглась в Польшу. План вторжения был разработан при самом активном участии генерала Эриха фон Манштейна, 52-летнего командира дивизии, бывшего, по убеждению многих, самым выдающимся полководцем Второй мировой войны в армиях обеих противоборствующих сторон. Однако составленный им план не отличался никакими новшествами, и его успех определялся исключительно быстрой и эффективной мобилизацией, решившей в пользу Германии исход войны 1870 года. Германские войска были сосредоточены на железнодорожных узлах, как и в предыдущую войну, и основным направлением наступления был юг, где имелась более развитая сеть железных дорог. Задачей наступавших частей было стремительное пересечение границы, захват крупных железнодорожных узлов на территории Польши и препятствие мобилизации польской армии.

Хотя две немецкие танковые группы должны были наносить удар там, где никаких железных дорог не было, большая часть бронетехники была рассредоточена по всему фронту. Так или иначе, 90 процентов немецкой армии передвигались на конной тяге, и это необходимо было учитывать при составлении плана. Впоследствии проблеме подков было уделено гораздо больше внимания, чем чему бы то ни было еще.

Быстрым и легким победам в традиционных маневрах охвата и окружения немцы обязаны масштабам операций и помощи авиации. Именно «Люфтваффе» не позволили Польше отмобилизовать армию. Во вторжении принимало участие огромное количество немецких самолетов, и их основной целью были польские аэродромы. Массированные бомбовые удары наносились по мостам, железнодорожным и шоссейным узлам, при этом никто не заботился о возможных жертвах среди мирного населения. Некоторые польские авиационные части успели рассредоточиться по полевым аэродромам, но, несмотря на отвагу летчиков, поражение было предрешено возникшими трудностями с обслуживанием и снабжением.

Когда через три недели кампания приближалась к финалу, «Люфтваффе» устроили массированную бомбардировку Варшавы. Хотя германская пропаганда утверждала, что удары наносились исключительно по военным объектам, в действительности тридцать транспортных самолетов Ю-52, пролетая над городом, через грузовые люки разбрасывали зажигательные бомбы. Дым от возникших пожаров поднимался на высоту 18 000 футов, и ночами зарево от горящего города было видно за много миль. Утверждению о том, что «Люфтваффе» подчинялись законам войны, нисколько не помог снятый нацистами документальный фильм «Крещение огнем», показывавший разрушение города с высоты птичьего полета. После войны генерал Кессельринг, командующий «Люфтваффе», был обвинен в военных преступлениях за эту умышленную и не имевшую практических целей бомбардировку.

Огромные германские клещи сомкнулись южнее Брест-Литовска, окружив польскую армию. Борьба еще продолжалась, но ее исход был предрешен. Польша рухнула среди такого хаоса, что не осталось даже правительства, чтобы подписать соглашение о перемирии. Следом за германской армией шли части СС. Их задачей было систематическое уничтожение польского среднего класса. Учителя, врачи, чиновники местных органов власти убивались тысячами. Красная армия захватила восточную половину Польши, и советская тайная полиция стала заниматься тем же и приблизительно по таким же причинам. Польша была сожжена живьем.

Германская сухопутная армия была удовлетворена поддержкой, оказанной «Люфтваффе», и не скрывала этого. Не столько танки, сколько самолеты определили лицо этой кампании, и быстрая капитуляция Польши убедила немецких генералов в том, что надобности в стратегическом бомбардировщике нет. «Люфтваффе» были полны решимости стать самым преданным и любимым фюрером видом вооруженных сил.

Интеграция государства, вооруженных сил и промышленности давала бесчисленные преимущества. Еще во время войны в Польше «Люфтваффе» пришли к выводу, что быстрый ремонт на месте квалифицированными специалистами дешевле поставки новой техники. Немецкие авиастроительные заводы направили на передовую особые Werkstattszuge («поезда с мастерскими»). Эти «поезда» состояли из грузовиков, в которых были устроены мобильные мастерские с самым разнообразным оборудованием: токарными станками, сварочными аппаратами и тому подобным, обслуживаемым опытными рабочими.

Еще на уровне разработки немецкие конструкторы уделяли особое внимание возможности обслуживания и ремонта новой техники. Поддержание оптимального количества летчиков-истребителей позволяло авиационным частям максимально полно использовать поступающую с авиационных заводов технику.

Гельголанд: первый удар

К моменту вступления Великобритании в войну Берлин уже был под прицелом бомбардировщиков. В пятницу, 1 сентября 1939 года польские бомбардировщики получили приказ нанести удар по столице Германии, однако, согласно дневнику одного весьма известного жителя Берлина, не добились сколько-нибудь значительных результатов:

«Первый сигнал воздушной тревоги прозвучал в семь часов вечера… погас свет, и все сотрудники-немцы, взяв противогазы, спокойно направились в бомбоубежище… В темноте и суматохе мне удалось остаться на улице… Неприятельские самолеты над городом не появились».

Великобритания объявила войну

«Бленхейму» не удалось связаться с командованием по радио, поэтому налет был отложен до следующего дня, когда 15 «Бленхеймов» поднялись в воздух. Это был первый бомбовый удар, нанесенный Королевскими ВВС в войну. В условиях низкой облачности некоторые самолеты не смогли обнаружить корабли противника и сбросили бомбы в море. Однако группе бомбардировщиков удалось атаковать немецкие корабли: один из них рухнул на легкий крейсер «Эмден», другой добился прямого попадания в карманный линкор «Адмирал Шеер», но бомба – ее взрыватель был установлен на 7-секундную задержку – отскочила от бронеплиты и лишь потом взорвалась. Следом за «Бленхеймами» были отправлены шесть бомбардировщиков «Хендли-Пейдж Хэмпден», но уже в полете они получили приказ возвращаться, так как английское. командование испугалось, что бомбардировщики по ошибке нанесут удар по Гельголанду, в результате чего будут жертвы среди мирного населения. Четырнадцать самолетов «Виккерс Веллингтон», несмотря на плохие погодные условия, совершили налет на шлюз Брунсбюттель на Кильском канале. Были сбиты два «Веллингтона». Проблемы навигации даже днем были продемонстрированы тем фактом, что две бомбы упали на нейтральный датский город Эсбьорг в 110 милях к северу от Брунсбюттеля, в результате чего погибли два человека.

Эти операции, повлекшие большие потери, не дали сколько-нибудь значительных результатов, если не считать пропаганды. Однако дневные бомбардировочные налеты были основной тактикой Королевских ВВС, и в течение следующих недель было совершено еще несколько подобных атак. Немцы ответили, нанеся удары по военно-морским базам в Шотландии. Обе стороны принимали строжайшие меры, чтобы избежать жертв среди мирного населения.

«Донесение из Осло» и радар

Практически никто в Великобритании не знал и даже не подозревал, что подразделения Королевских ВВС, наносившие удары по немецким судостроительным верфям, заблаговременно обнаруживались-радиолокационными станциями. К ноябрю 1939 года оправданий неведению больше не оставалось. Профессор Р. В. Джонс из Центра научно-технической разведки вспоминал:

«Фред Уинтерботем, войдя ко мне в кабинет, бросил на стол небольшой пакет и сказал: «Вот тебе подарок!» Я спросил у него, в чем дело, и Фред ответил, что это пришло от нашего военно-морского атташе в Осло. Вначале атташе получил письмо, опущенное непосредственно в почтовый ящик, в котором говорилось, что если англичане хотят узнать о новых немецких научно-технических разработках, необходимо начать выпуск новостей по радио вместо обычной фразы словами «Hello, hier ist London…»

Поступивший пакет содержал то, что, по мнению большинства историков, является самыми поразительными разведданными, добытыми в войну: перечень секретных немецких научных разработок, получивший название «Донесение из Осло». Этот перечень поступил от немецкого ученого-антифашиста, попавшего затем в концлагерь Заксенхаузен, но выжившего и умершего в 1980 году. Его личность до сих пор не открыта. В восьмом разделе донесения говорилось:

«Во время налета английских бомбардировщиков на Вильгельмсхафен в начале сентября они были обнаружены еще в 120 километрах от побережья. Вдоль всего морского побережья Германии расположены коротковолновые передатчики мощностью по 20 киловатт, посылающие очень короткие импульсы длительностью 10 микросекунд».

Далее в донесении подробно описывалось устройство радиолокационной установки, но пользы от этого не было никакой. Чиновники Уайтхолла, среди которых почти никто не мог разобраться в научных терминах, отмахнулись от этого донесения, сочтя его состряпанной немцами дезинформацией. Они не могли поверить, что немецкие ученые смогли создать радиолокационное устройство, равное по возможностям, а то и превосходящее то, что сделали англичане. Отчасти благодаря нашей гениальной способности к самовосхвалению до сих пор большинство англичан пребывает в этом заблуждении.

После боя у устья реки Ла-Платы в 1939 году английский специалист по радиолокации отправился в южноамериканский порт Монтевидео, чтобы изучить странную на вид антенну, установленную на немецком линкоре «Адмирал граф Шпее». Он взобрался на легший на дно на мелководье корабль, и его доклад подтвердил, что на «Адмирале Шпее» действительно был установлен радар, действующий на волне длиной 80 сантиметров. Однако «докладу было суждено еще полтора года пролежать на полке, и в течение этого времени чиновники Уайтхолла спорили, есть ли у немцев радар».

В 1940 году служба радиоперехвата Королевских ВВС перехватила разговор немецкого летчика-истребителя с наземной радиолокационной станцией «Фрея», помогавшей ему найти его цель – английский бомбардировщик. В январе 1940 года немецкая радиолокационная станция была обнаружена и сфотографирована с воздуха. И тем не менее 24 февраля 1941 года – практически спустя полтора года после начала войны – состоялось заседание коллегии министерства авиации с единственным пунктом в повестке дня: «Обсуждение возможности существования радара в германской армии». Приблизительно в это время Деррик Гаррард, «ученая голова», дожидаясь, пока спецслужбы проверят его и позволят присоединиться к профессору Джонсу из Службы научно-технической разведки, разъезжал по южному побережью Англии с коротковолновым приемником. Гаррард был задержан по подозрению в шпионаже, но перед этим он успел засечь передачи немецкой радиолокационной станции «Фрея», расположенной во Франции, и даже сделал грубые прикидки относительно ее местонахождения. Нанеся эти линии на карту, профессор Джонс понял, что Гаррард засек станцию артиллерийской наводки, используемую для борьбы с английским судоходством в проливе Ла-Манш. В районе, указанном Гаррардом, в результате авиаразведки была сфотографирована большая антенна. Вот свидетельство самого Джонса: «Когда заседание началось, я дал высказаться сомневающимся в существовании немецкого радара, а затем показал фотографии и данные перехвата Геррарда». С этого дня немецкий радар официально начал существовать. Перед англичанами встала задача выяснить, как он работает и как с ним бороться.

Скандинавия

Одним из сюрпризов кампании в Норвегии – и предвестником того, что затем произошло на Тихом океане – было потопление крейсера водоизмещением 6000 тонн в результате великолепно осуществленной атаки 16 пикирующих бомбардировщиков, действовавших на расстоянии 300 миль от базы на предельной дальности. Каждый самолет нес по одной 500-фунтовой бомбе, и англичане добились трех прямых попаданий. Крейсер, получивший до этого повреждения и стоявший у дамбы, лег на борт и затонул.

Наверное, самое удивительное состояло в том, что это были немецкий крейсер «Кенигсберг» и пикирующие бомбардировщики Королевского военно-морского флота «Блекберн Скуа», вылетевшие с базы на Оркнейских островах. «Скуа» разрабатывались как морские истребители и пикирующие бомбардировщики, однако в первом своем качестве они смотрелись неважно. Немецкий крейсер пал первой жертвой воздушного налета.

Во время мрачной норвежской кампании морская авиация Великобритании одержала и другие победы. «Скуа», взлетавшие с борта авианосца «Арк-Ройял», поддерживали англофранцузские сухопутные части, и за время боев они сбили девять бомбардировщиков «Хейнкель» и два новых бомбардировщика «Люфтваффе» «Юнкерс-88». Именно в этих сражениях родился первый ас английской морской авиации лейтенант У. П. Люси, погибший в воздушном бою.

У берегов Норвегии также действовали английские авианосцы «Глориес» и «Фьюриес», доставившие английские истребители, которые взлетали с норвежских аэродромов. В последние часы эвакуации английских войск было решено перевозить истребители на авианосцах. Бипланы «Гладиаторы» могли без труда совершить посадку на палубу авианосца, но командир 46-й эскадрильи Кеннет «Бинг» Кросс получил приказ уничтожить свои «Харрикейны». Однако пилоты «Харрикейнов», не имевшие опыта посадки на авианосцы, пошли на отчаянный шаг и, несмотря на высокую посадочную скорость своих истребителей, решили попытаться посадить их на авианосец. Эти сухопутные самолеты не имели посадочных крюков, но невозможное было достигнуто за счет того, что авианосец шел против ветра в 40 узлов, в хвосте каждого истребителя был уложен мешок с песком весом в 14 фунтов, и колеса шасси были приспущены, чтобы облегчить торможение. В довершение ко всему посадка происходила ночью; седьмой и последний «Харрикейн» подлетел к авианосцу в 3 часа утра.

Основываясь на результатах радиоперехватов и воздушной разведки, немцы отправили отряд кораблей – линкоры «Шарнхорст» и «Гнейзенау», тяжелый крейсер «Адмирал Хиппер» и шесть вспомогательных кораблей – на поиски конвоев, принимавших участие в эвакуации союзных войск из Норвегии. В Блетчли-Парке были засечены радиопереговоры этих кораблей. Оперативный разведывательный центр адмиралтейства был предупрежден, что «несколько неприятельских кораблей, их число и класс неизвестен, движутся с Балтики через Скагеррак» и надо опасаться возможных– активных действий. Это донесение было отложено в сторону, и английские корабли, находящиеся в море, не получили никаких предостережений.

Самым уязвимым был «Глориес». Его командир, специалист по противолодочной борьбе, не имел опыта авиационных операций и не верил в них. По описанию знавших его, очень тщеславный человек, не желавший признать свое невежество в вопросах использования авиации, он в самый разгар Норвежской кампании списал на берег командира авиационного соединения своего корабля и предал его суду военного трибунала по обвинению в трусости. Команда авианосца, вернувшегося из длительного похода в Средиземное море, уже давно не отпускалась в увольнение. Боевой дух моряков был очень низким; по словам одного очевидца, «пахло бунтом». Несмотря на отсутствие на «Глориес» радара, не были выставлены наблюдатели, и один летчик, видевший авианосец за шестнадцать часов до гибели, сказал: «Они даже не могли выслать авиационные дозоры; верхняя палуба была заставлена «Харрикейнами»[56]56
  Поскольку у «Харрикейна» крылья не складывались, он не мог поместиться в шахту лифта, опускавшего самолеты на нижнюю палубу.


[Закрыть].

Немецкий отряд уже успел потопить танкер и пустой пассажирский транспорт, следовавший за воинскими частями. Наконец молодой мичман, несший вахту на фок-мачте «Шарнхорста», заметил в 28 милях от судна «Глориес». К тому времени немецкий радар «Зеетакт» уже дал более точное расстояние до цели, чем оптические дальномеры, к тому же его действие, разумеется, не зависело ни от тумана, ни от темноты. Немецкий линкор открыл огонь с расстояния в 28 000 ярдов, и «Глориес» получил попадания. На авианосце вспыхнул пожар, он перевернулся и затонул, унеся с собой на дно почти всю команду и две эскадрильи закаленных в боях летчиков. Большинство шлюпок английского корабля было повреждено артиллерийским огнем, многие из уцелевших опрокинулись на большой волне. В письме домой командир эскадрильи «Бинг» Кросс писал: «Мимо нашего плота проходил немецкий корабль. Он заметил нас, но, не снижая скорости, пошел дальше. Тогда я проникся ко всем немцам лютой ненавистью». На этом плоту было 29 человек, из которых к тому времени, как его подобрали через три ночи и два дня в штормовом море, в живых осталось только семеро, и из них еще двое умерли потом. Всего из экипажа в 1400 моряков в живых осталось 39 человек.

Во время этого боя два английских эсминца «Акаста» и «Ардент», бывшие единственным сопровождением авианосца, поставили дымовую завесу и попытались нанести по немецким кораблям торпедный удар, но были оба потоплены. И все же одна из торпед «Акасты», выпущенная, когда эсминец уже корчился в предсмертных судорогах, попала в «Шарнхорст», выведя из строя два машинных отсека из трех. В результате этого немецкому отряду пришлось ковылять назад в Тронхейм со скоростью 20 узлов. Из экипажей обоих английских эсминцев в живых осталось только три человека, однако их доблестный поступок, несомненно, спас многочисленные конвои, к которым так близко подошли немецкие корабли.

Потеря «Глориес» побудила адмиралтейство нанести по «Шарнхорсту», стоявшему на якоре в Тронхейме, авиационный удар возмездия. Для выполнения этой задачи был выбран авианосец «Арк-Ройял». Вместо того чтобы предоставить морским летчикам самим выбирать способ атаки, высшее командование флота приказало использовать пикирующие бомбардировщики «Скуа», а не торпедоносцы «Содфиш», что обрекло операцию на полную неудачу. 500-фунтовые бомбы не могли пробить палубную броню линкора, толщиной достигавшую местами 105 миллиметров. (Потопленный пикирующими бомбардировщиками 10 апреля «Кенигсберг» был легким крейсером, у которого толщина бронепалубы не превышала 20 миллиметров.)

Тронхейм расположен на берегу узкого фиорда, врезающегося на 50 миль в глубь побережья. Ровно в полночь в ночь с 12 на 13 июня 15 «Скуа», взлетев с «Арк-Ройяла», начали долгое путешествие в глубь материка, но немецкие наблюдатели заметили английские бомбардировщики еще тогда, когда им оставалось лететь до цели 20 минут. На таких северных широтах в июне темноты почти не бывает, а немцы всегда защищали имеющие большую ценность объекты умело расположенными зенитными батареями. Погода была совершенно безоблачная. «Скуа», устремившиеся вниз в атаку с высоты 11500 футов, встретили на своем пути заслон истребителей «Мессершмиттов». Хотя английские бомбардировщики заходили на цель поочередно с различных направлений, восемь «Скуа» были сбиты, а немецкие корабли не понесли сколько-нибудь значительного урона.

Проведенная операция явилась еще одним свидетельством неспособности чиновников адмиралтейства понять роль авиации – в разведке, обороне и нападении. После потери «Глориес» адмирал сэр Чарльз Форбс, главнокомандующий флотом метрополии, недовольно заметил, что, хотя «Люфтваффе» совершают регулярные частые налеты на базу флота в Скапа-Флоу, «мы, как правило, узнаем о местонахождении основных сил противника только тогда, когда он топит один или несколько наших кораблей».

Нет летчика отважнее и искуснее того, который летает над морем, поднимаясь с палубы авианосца, но бипланы «Скуа» и «Гладиаторы» не шли ни в какое сравнение с современными истребителями вроде «Мессершмитта». Даже когда в авиацию Королевского флота начали поступать «современные» истребители «Фейри Фулмар», вооруженные восемью пулеметами, это не смогло сколько-нибудь существенно изменить соотношение сил. «Фейри Альбакор» вообще оказались совершенно непригодными. Эти бипланы, пришедшие на смену «Содфишам», были таким разочарованием, что их в самом скором времени отозвали с боевой службы, вернув на авианосцы старички «Содфиши».

Был проведен подробный разбор печального фиаско в Норвегии. В частности, Королевские ВВС отправили истребители-бипланы «Глостер Гладиатор», которым предстояло использовать в качестве аэродрома замерзшее озеро, подвергавшееся непрерывным атакам неприятельских бомбардировщиков. История этого подразделения короткая, но от этого не менее трагичная. По возвращении в Лондон командир 263-й эскадрильи и его заместитель Стюарт Миллс были вызваны в министерство авиации для отчета. Вот рассказ Миллса: