Текст книги "Вторая мировая: ошибки, промахи, потери"

Автор книги: Лен Дейтон

сообщить о нарушении

Текущая страница: 31 (всего у книги 49 страниц)

«Когда мы рассказали о трудностях, с которыми нам пришлось столкнуться, – не тот сорт авиационного бензина, не тот сорт масла, отсутствие перезаряжаемых аккумуляторов, нехватка оборудования, полное отсутствие карт, недостаточное количество боеприпасов – руководство министерства не смогло дать нам никаких ответов. Нам просто сказали: «Вы должны понять, что ваша эскадрилья была отправлена в Норвегию в качестве жертвы».

Затем летчики были приглашены в палату общин, где их рассказ выслушал сэр Самюэль Хоур, государственный секретарь по делам авиации. Однако:

«В министерстве авиации нас предупредили, что мы ни при каких обстоятельствах не должны рассказывать государственному секретарю об ошибках, допущенных во время Норвежской кампании; скорее наоборот, нам следует нарисовать как можно более благоприятную картину… Мне показалось, что все эти попытки отмыться совершенно бесчестны».

Престиж «Люфтваффе» после Норвежской кампании укрепился еще больше. При захвате Осло решающим фактором стали действия немецкой авиации. Немецкие парашютисты захватили аэродром и удерживали его, дожидаясь переброски по воздуху подкреплений. Не позволяя Королевскому флоту активно участвовать в операции, помогая продвижению наступающих сухопутных частей и обеспечивая снабжение по воздуху изолированных соединений, «Люфтваффе» повсеместно склонили чашу весов на сторону Германии.

Наступление на запад – май 1940 года

Полицейские функции, осуществлением которых занимались Королевские ВВС в межвоенные годы в Ираке и на северо-западной границе Индии, обеспечили их кадрами, имеющими опыт взаимодействия с сухопутными подразделениями. Но когда в 1939 году во Францию были направлены Британские экспедиционные силы, ВВС выделили всего четыре эскадрильи поддержки. (Во время Первой мировой войны, когда Королевский авиационный корпус был частью сухопутных сил, участку фронта той же протяженности было выделено 20 эскадрилий.) Самолеты «Уэстленд Лайзандер», специально предназначенные для поддержки сухопутных частей, оказались настолько неприспособлены к использованию в условиях передовой, что с началом немецкого наступления их пришлось отстранить от участия в боевых операциях. «Я отправился во Францию с эскадрильей «Лайзандеров» – самолетов непосредственной поддержки пехоты, – говорит командир авиационного полка Кристофер Фоксли-Норрис. – Мы потеряли двенадцать машин – двенадцать из двенадцати. Часть летчиков погибла, другим удалось выпрыгнуть с парашютом и спастись. Но самолетов у нас не осталось ни одного».

В начале войны несколько эскадрилий легких бомбардировщиков «Фейри Бэттл» из состава бомбардировочных сил были направлены во Францию в качестве «ударных авиационных сил». В течение нескольких первых спокойных дней «Бэттлы» летали вдоль линии фронта без прикрытия, но после столкновения с немецкими истребителями им в поддержку были срочно приданы две эскадрильи «Харрикейнов». Помимо «Харрикейнов», в составе Британских экспедиционных сил во Франции были истребители-бипланы «Гладиатор», но ни одного «Спитфайра», а только «Спитфайры» могли сражаться на равных с «Эмилями».

Во время «странной» войны пилоты «Гладиаторов» эскадрилий номер 607 (графство Дарем) и номер 615 (графство Суррей) обнаружили, что их мало того что полностью превосходят в классе немецкие истребители, но они даже не могут догнать немецкие бомбардировщики. Как и многие эскадрильи Королевских ВВС, эти принадлежали ко Вспомогательным авиационным силам и были укомплектованы гражданскими вольнонаемными специалистами, обучившимися летать на боевых самолетах в свободное от работы время. После начала полномасштабного немецкого наступления «Гладиаторы» продержались всего одну неделю. Большие потери вынудили командование объединить две эскадрильи в одну, а после того как в результате налета немецких бомбардировщиков были, уничтожены последние запасы горючего, летчики подожгли пять или шесть уцелевших самолетов и вернулись в Англию на корабле.

Летчиков Королевских ВВС нельзя было обвинить в недостатке храбрости. Когда немецкие армии, прорвав оборону, двинулись на запад, ударные авиационные силы наносили бомбовые удары по наступавшим колоннам. Рано утром 12 мая девять бомбардировщиков «Бленхейм» вылетели для нанесения удара по бронетанковой колонне противника, находившейся в районе Тонжерана. Они встретили мощное прикрытие истребителей, сопровождавших танковую колонну, и на аэродром вернулись всего два самолета. После того как две эскадрильи «Бленхеймов» понесли большие потери, в бой пришлось отправлять более уязвимые «Фейри Бэттл». Из шести самолетов – экипажи вызвались добровольно, – отправившихся бомбить два моста в районе Маастрихта, вернулся только один. Хотя английским бомбардировщикам удалось разрушить один мост, всего за тридцать минут немецкие саперы навели рядом понтонную переправу. Немецкий офицер сказал одному из оставшихся в живых английскому летчику:

«Вы, англичане, – сумасшедшие. Мы захватили мосты в пятницу рано утром. Вы дали нам два дня – пятницу и субботу – на то, чтобы поставить вокруг мостов зенитные батареи, а затем в воскресенье, когда все было готово, прилетели на трех самолетах и попробовали нанести бомбовый удар».

Два дня спустя ударные силы задействовали все имевшиеся в наличии самолеты, чтобы остановить хлынувшие неудержимым потоком немецкие бронетанковые колонны. «Бэттлы» и «Бленхеймы» вылетели бомбить переправы через реку Маас в районе Седана. Английские самолеты уничтожили два понтонных моста и еще два повредили, но понтонные мосты ремонтируются быстро. Около 60 процентов бомбардировщиков были сбиты немецкими истребителями и грамотно размещенными зенитными орудиями. Это были самые тяжелые потери, понесенные Королевскими ВВС в подобной операции. Не приходится сомневаться, что известие о трагедии сыграло свою роль в отказе кабинета министров направить во Францию новые авиационные части.

До начала Битвы за Британию роль «Люфтваффе» как оружия тесного взаимодействия с сухопутными войсками в молниеносных победоносных войнах казалась полностью оправданной. Какой смысл иметь стратегические бомбардировочные силы, когда любое государство можно полностью разгромить быстрыми тактическими ударами?

И в то же время эта роль предусматривала также акты безжалостной жестокости. В испанской Гернике «Люфтваффе» не щадили беззащитное мирное население. В Варшаве и Роттердаме немецкие бомбардировщики оставили великое множество убитых и искалеченных среди дымящихся развалин.

Бомбардировка Роттердама позволяет заглянуть в ту темную область, где война становится терроризмом. Обороняющаяся голландская армия выдвинулась из города, чтобы разгромить отряд немецких парашютистов в районе Оверзие к северу от Роттердама. Наступающие немецкие части спешили, пытаясь как можно скорее прийти на выручку десанту, но сделать это было нельзя без того, чтобы сначала не захватить Роттердам. Получив ультиматум, голландцы попытались оттянуть время, заспорив о том, что под ультиматумом нет ни звания, ни должности, ни фамилии командующего, предъявившего его. Они попросили исправить это упущение, что требовало переноса срока ультиматума. Переговоры усугублялись тем обстоятельством, что время в Нидерландах на 20 минут опережало Гринвичское. В результате продвижение сухопутных немецких частей было приостановлено, но воздушный налет никто не отменил. Центр Роттердама был сметен с лица земли. Некоторые историки называют это умышленным варварством.

Когда я описал бомбардировку Роттердама в своей книге «Истребитель», некоторые голландские читатели обвинили меня в том, что я слишком снисходительно отнесся к «Люфтваффе». Один из очевидцев налета писал: «Я категорически утверждаю, что во время налета немцы использовали зажигательные бомбы; в пределах города не было никаких воинских частей; в километре от берега реки дома и целые улицы вспыхнули в считанные минуты после начала бомбардировки».

И все же необходимо уточнить, что город оборонялся, какими бы слабыми ни были защищавшие его силы. На Нюрнбергском процессе бомбардировка Роттердама была признана оправданной с военной точки зрения. С другой стороны, как можно вообще оправдать грубое вторжение в соседнюю нейтральную миролюбивую страну? Решить такие вопросы непросто.

Хотя «Люфтваффе» были предназначены исключительно для участия в коротких стремительных кампаниях, такие кампании непрерывно следовали одна за другой, и война в воздухе не прекращалась. Сухопутные войска могли останавливаться, перегруппировываться, отдыхать, но и в этом случае им все равно требовалось авиационное прикрытие. Авиации приходилось все труднее, во Франции воздушные части понесли большие потери. 10 мая, в первый день наступления, были сбиты 47 немецких бомбардировщиков, 25 истребителей и несколько транспортных самолетов. Эти потери за один день сравнимы по тяжести с теми, что бывали во время Битвы за Британию. На следующий день «Люфтваффе» потеряли еще 22 тяжелых бомбардировщика, 8 пикирующих бомбардировщиков и 10 истребителей.

В мае и июне в боевых действиях было уничтожено 1129 немецких самолетов и еще 216 были потеряны вследствие аварий.

Несколько сотен боевых машин получили настолько серьезные повреждения, что не подлежали восстановлению. За этими цифрами стоят и людские потери. А подготовить замену опытному летчику очень трудно.

Стремительное завоевание Франции, Бельгии и Голландии и поражение Британских экспедиционных сил заняло у немцев шесть недель и стоило им 27 074 убитых[57]57
  Всего за эту кампанию немецкая армия потеряла 27 074 человека убитыми, 111 034 ранеными и 18 384 пропавшими без вести.


[Закрыть]. Апологеты молниеносного краха Франции оправдывают это тем, что немцы имели подавляющее превосходство в танках и авиации. В отношении танков это однозначно неверно, но то, что действительно представляли из себя французские военно-воздушные силы, оценить гораздо сложнее.

В 30-е годы французская авиационная промышленность представляла собой хаос некомпетентности и коррупции. В январе 1938 года новому энергичному министру авиации Ги Лашамбру пришлось иметь дело с многочисленными мелкими заводами, разбросанными по всей стране. Только один из них имел оборудование, необходимое для массового производства самолетов. Лашамбр параллельно с закупкой американских самолетов начал осуществление программы, целью которой был выпуск 200 самолетов в месяц. Вначале дело шло очень медленно, но уже в июне 1940 года каждый час с конвейера сходил «Девуатен» Д-520 – замечательный истребитель, ничем не уступающий «Спитфайру» и «Мессершмитту».

Генерал Жозеф Вюймен, главнокомандующий французскими ВВС, утверждал, что во время кампании 1940 года соотношение боевых самолетов было один к пяти. Однако, несмотря на то что во французской авиации было много устаревших самолетов, в количественном отношении Франция не уступала Германии. Всего в двух немецких воздушных флотах было 2670 самолетов, из них около 1000 истребителей. Французские ВВС насчитывали 3289 самолетов современных типов, из них 2122 истребителя. И это без учета авиации Британских экспедиционных сил и боевых самолетов Бельгии и Голландии.

Многие французские летчики сражались отважно, но после начала массированных бомбардировочных налетов большинство эскадрилий было переброшено из опасной зоны и размещено на учебных и гражданских аэродромах, при этом в большинстве случаев никаких данных в архивах не сохранилось. Один очевидец утверждал, что в аэропорту Тура видел не меньше двухсот боевых самолетов, в основном истребителей. К моменту подписания перемирия около 4200 французских боевых самолетов находились в неоккупированной зоне. Среди них было много старых машин, непригодных к военным действиям, но, по оценкам, свыше 1700 самолетов были вполне боеспособны. Итальянская контрольная комиссия по Северной Африке обнаружила в этой колонии 1648 французских самолетов современных типов. Из них около семисот истребителей, совершенно новых. Как ни относиться к этим цифрам, все равно не получается, что превосходство немцев в авиации было пять к одному.

В Польше, в Скандинавии и в Западной Европе неотъемлемой составляющей побед немецкой армии были истребитель Me-109, пикирующий бомбардировщик Ю-87 и транспортный самолет Ю-52. Особенно ярко сверкала звезда трехмоторного «Юнкерса-52». За штурвалом большинства этих самолетов сидели летчики «Люфтганзы», знакомые с гражданскими маршрутами. Ю-52 сбрасывали парашютные десанты и садились на аэродромы, пляжи и широкие дороги, иногда в самой гуще сражений. Обслуживающий персонал истребительных эскадрилий и оборудование на этих самолетах перебрасывались вслед за наступающими сухопутными частями с одного прифронтового аэродрома на другой. Не отставала и армия: так, во время стремительного прорыва в северной Франции эскадрилья Ю-52 перебросила 2000 механиков в Шарлевиль, чтобы организовать там завод по ремонту танков.

В Голландии «Люфтваффе» потеряли около трети из тысячи участвовавших в операции самолетов. Большинство из них стало жертвой зенитных орудий. Парашютные десанты сбрасывались на высоте 400 футов, и тихоходные транспортные самолеты становились легкой добычей. Из 430 «тетушек Ю», задействованных в Нидерландах, было сбито около 230 самолетов, и две транспортные эскадрильи пришлось расформировать. Однако голландцы не сжигали и не уничтожали упавшие на землю самолеты. После окончания боевых действий 53 сбитых «Юнкерса» были восстановлены, а еще с 47 были сняты уцелевшие запасные части. Эти цифры показывают, насколько трудно оценивать военные успехи и неудачи.

Дюнкерк: операция «Динамо»

Впервые «Люфтваффе» столкнулись с проблемами в небе над Дюнкерком. Геринг предложил позволить пикирующим бомбардировщикам свободно выбирать цели среди прижатых к морю разрозненных частей, пытающихся переправиться домой на пестрой флотилии самых разнообразных судов. Однако для прикрытия эвакуации Британских экспедиционных сил из Дюнкерка Королевские ВВС выделили «Спитфайры», до этого использовавшиеся исключительно над Британскими островами. Первое время английские летчики, столкнувшиеся с тактикой немецких пикирующих бомбардировщиков, были в смятении, но они быстро усвоили уроки. Рассказывает ас Роберт Стэнфорд Так, летавший на «Спитфайре»:

«Мы летали вдоль побережья в плотном строю… Немцы придерживались гораздо более свободной тактики. Когда мы первый раз появились в районе Дюнкерка, они внезапно напали на нас, и мы потеряли одного летчика… Его самолет рухнул на землю, объятый пламенем. В следующий вылет в тот же день мы потеряли командира эскадрильи, командира звена и еще одного-двух летчиков… Неожиданно для самого себя я был назначен командиром эскадрильи. И я сказал себе и ребятам: «Все, хватит. Завтра мы летим на задание свободными парами».

В то время у «Люфтваффе» был только один одноместный истребитель, «Эмиль», узнать который было очень просто по прямоугольным, словно обрубленным крыльям. Эвакуацию Британских экспедиционных сил прикрывали «Спитфайры» и «Харрикейны», «Дефайанты» со стрелком, расположенным во вращающемся колпаке позади кабины летчика, и «Блекберн Скуа» морской авиации. Ошибки были нередки.

По словам одного морского летчика:

«Во время эвакуации 806-я эскадрилья, на вооружении которой состояли «Скуа» и «Роки», получила приказ 27 мая патрулировать побережье в районе Дюнкерка. Приблизительно в семь часов утра звено из трех «Скуа» было атаковано со стороны солнца эскадрильей «Спитфайров». Два сбитых «Скуа» упали в море недалеко от Дувра, при этом один летчик, мой близкий друг, погиб, и двое были ранены. Уцелевший «Скуа», пилотируемый младшим лейтенантом Хоггом, с трудом дотянул до Мэнстона. Самолет получил множество пулевых пробоин, стрелок был тяжело ранен. Продолжение этой истории таково. Хогг, прихватив парашют, единственное, что осталось нетронутым из снаряжения, в летном костюме поехал на поезде в город, где базировалась наша эскадрилья. На вокзале Виктория летчика задержал военный патруль, принявший его за вражеского парашютиста. После этого случая Хогг, которому тогда едва исполнилось восемнадцать, стал от волнения сильно заикаться. Когда он в штабе полка в Лондоне гневно выпалил свой рассказ, лощеный гвардейский офицер сочувственно похлопал его по плечу: «Что поделаешь, старина, война есть война!» Бесстрашный молодой Хогг впоследствии воевал на Средиземном море, где получил «Крест за боевые заслуги» и очередную лычку. К сожалению, он погиб – и совершенно напрасно – во время несчастного случая».

Несмотря на то что немецкие истребители, следуя за наступающими частями, перебазировались на аэродромы, расположенные у самой линии фронта, бомбардировщики «Люфтваффе» по-прежнему оставались на базах в Германии, и из-за этого до Дюнкерка им было не ближе, чем истребителям Королевских ВВС, летавших со своих баз по ту сторону Ла-Манша. Немецкие бомбардировочные эскадрильи не могли передвигаться так же быстро, как и истребители. Английские истребители старались вклиниться между немецкими бомбардировщиками и их целями. Как объяснял один пилот Королевских ВВС:

«Нашей задачей было встать на пути немецких самолетов. Нет смысла патрулировать вдоль побережья, если хочешь защитить тех, кто ждет эвакуации. Необходимо пролететь миль двадцать навстречу неприятелю, чтобы успеть атаковать его, прежде чем он достигнет побережья».

Подобная тактика английских летчиков приводила к тому, что солдаты, остававшиеся на берегу, практически не видели воздушных боев, поэтому многие из прошедших через Дюнкерк жаловались на бездействие Королевских ВВС. 31 мая старший лейтенант Р. Д. Дж. Уайт, летчик 213-й эскадрильи, сражавшийся на «Харрикейне», впоследствии погибший во время Битвы за Британию, написал своей матери:

«Если кто-нибудь будет тебе жаловаться на Королевские ВВС – думаю, солдаты БЭС в Дувре вспоминают нас самыми плохими словами, – передай, что мы делаем все что можем. Однако без самолетов мы можем мало что – то есть лучшее, на что мы способны, а это значит в пятьдесят раз лучше, чем немцы, хотя у них самые благоприятные условия. Так что не беспокойся, мы победим, даже если у нас останется только один самолет и один летчик, чтобы летать на нем, – пусть боши призовут хоть все «Люфтваффе», можешь не сомневаться, наш единственный летчик на последнем самолете вступит в бой».

Немцы были смущены тем, как отважно сражаются английские летчики, обеспечивающие воздушное прикрытие эвакуируемых частей. В боевом журнале 2-го воздушного корпуса отмечается, что всего за один день 27 мая было потеряно самолетов больше, чем за десять предыдущих дней. Истребители Королевских ВВС совершили 2739 самолето-вылетов, прикрывая эвакуацию из Дюнкерка. К этому надо добавить 651 самолето-вылет бомбардировочной авиации, непосредственно имеющий отношение к БЭС, и 171 разведывательный вылет. За девять дней с 26 мая по 3 июня на всей линии фронта Королевские ВВС потеряли 177 самолетов против 240 немецких.

«Морской лев»

Ни одного трезвомыслящего военного не прельщала идея вторжения сухопутными силами в Англию. Единственными водными преградами, которые форсировала немецкая армия, были реки, и, даже несмотря на весьма удачную переправу через Маас, они были от этого не в восторге. Германия не имела аналога американской или японской морской пехоте, подразделениям, приспособленным и обученным для морских операций. Если не считать паромов «Зибель» и небольших экспериментальных грузовиков-амфибий ЛВС, у немцев не было десантной техники, и они ничего не знали о том, как переправлять через водные преграды танки и бронемашины. Поскольку в то время немецкая армия передвигалась в основном на конной тяге, основной задачей было переправить через Ла-Манш несколько тысяч лошадей.

Трудности установки двигателей с гребными винтами на крупные суда привели к тому, что немцы стали оснащать большие десантные баржи авиационными двигателями с воздушными пропеллерами. Однако основу десантного флота должны были составить речные баржи «Prahme». Немцы начали собирать их по всей стране и подтягивать к портам на побережье пролива. Двигатели подобных судов не были предназначены для выхода в открытое море, а больше половины барж были вообще несамоходными. Потребовались буксиры, каждому из которых предстояло тянуть по две баржи. Было подсчитано, что максимальная скорость таких судов составит три узла, а некоторым частям вторжения предстояло пересечь участок пролива шириной от 40 до 50 миль при течении скоростью до 5 узлов. При подходе к побережью Англии буксиры должны были отцепить баржи, чтобы те на скорости выскакивали носами на берег. Носы всех барж должны были быть переоборудованы так, чтобы пологий пандус позволил осуществить высадку людей, лошадей и техники. Так предстояло пересечь Ла-Манш основным силам вторжения; впереди них должны были переправиться только штурмовые отряды на катерах и надувных лодках.

Если немецкая армия была плохо оснащена для выполнения операции «Морской лев» – такое название получил план вторжения в Англию, – то флот, похоже, вообще не думал о ней. После больших потерь, понесенных во время Норвежской кампании, у Германии почти не осталось боевых кораблей, способных выйти в море. Королевский военно-морской флот, с другой стороны, оголив на время конвои, собрал в проливе четыре флотилии эсминцев (общим числом 36). Линкоры и крейсеры Флота метрополии готовы были при необходимости помочь своей артиллерией.

Но все это ни в коей мере не принижает всю важность воздушных сражений лета 1940 года (которые немцы не отделяют от того периода, который мы называем «Битва за Британию»). Если бы «Люфтваффе» удалось полностью завладеть господством в воздухе и беспрепятственно рыскать по небу, засыпая каждую движущуюся цель бомбами и поливая ее снарядами, тогда отразить вторжение через пролив было бы очень трудно.

Именно потери, понесенные немецким флотом у берегов Норвегии, обусловили то, что «Люфтваффе» должны были завоевать абсолютное господство в воздухе во время Битвы за Британию. Только полное превосходство в небе над южной Англией и прибрежными водами могло позволить силам вторжения иметь хоть какие-то шансы на успех.

Битва за Британию

«Люфтваффе» потребовалось какое-то время, чтобы осознать, что поставленная перед ним задача – заставить Великобританию покориться с помощью исключительно одной авиации – практически неосуществима имеющимися в их распоряжении средствами. Me-109, ограниченного радиуса действия, мог участвовать в боевых действиях лишь над узкой прибрежной полосой на юге Англии, и эскадрильи немецких бомбардировщиков, рискнувшие проникнуть в глубь острова, без прикрытия истребителей становились легкой добычей «Спитфайров» и «Харрикейнов».

Таким образом, несмотря на массированные бомбардировки юго-восточных районов, базы бомбардировочных и истребительных эскадрилий Королевских ВВС оставались в безопасной зоне. Дополнительным радостным событием было то обстоятельство, что к этому времени английские заводы выпускали в месяц на 200 истребителей больше, чем немецкие. Надвигалась зима, а это означало, что штормовое море не позволит осуществить операцию «Морской лев», а плохая видимость будет мешать прицельному бомбометанию – следовательно, время было на стороне Великобритании.

Прежде чем перейти к обсуждению причин неудач «Люфтваффе» в Битве за Британию, мы должны задаться вопросом, почему Me-109 не были оснащены подвесными топливными баками. На истребителях-бипланах «Хейнкель» из легиона «Кондор» подобные дополнительные баки устанавливались еще в середине 30-х годов. Оборудованные такими баками «Мессершмитты» могли сопровождать бомбардировщики до любых целей на территории Великобритании. Несомненно, это упущение отчасти вызвано безосновательной верой руководства «Люфтваффе» (и в частности самого Геринга) в боевые возможности двухмоторного «Мессершмитта-110», который предполагалось использовать в качестве дальнего истребителя сопровождения.

Работа английской радиолокационной сети

Уже в первые часы войны эскадрильи бомбардировщиков Королевских ВВС, направлявшиеся к побережью Германии, были отчетливо видны на экранах немецких радаров. Радиоволны, распространяющиеся над гладкой поверхностью моря, не встречают на своем пути горы, деревья и строения, вызывающие помехи.

Устройство английского радара было очень простым – другого не могло и быть, ведь он был сделан буквально накануне войны. Висящая на стене Британского экспериментального центра радиолокации надпись гласила: «Завтра – уже посредственный», напоминавшая ученым, что доведенное до совершенства устройство ничего не стоит, если оно появилось слишком поздно. В сентябре 1939 года в Великобритании была развернута «Домашняя сеть» радиолокационных станций, «просматривавшая» море на глубину около 120 миль. В дополнение к ней была развернута «Домашняя сеть обнаружения низколетящих целей» – эти станции были специально предназначены для обнаружения летящих на небольшой высоте самолетов на расстоянии до 50 миль. Кроме того, в наличии имелось несколько передвижных радиолокационных станций, использовавшихся для временного замещения неисправных или поврежденных радаров.

Однако недостаточно лишь обладать радиолокационной сетью; не менее важно правильно использовать полученные с ее помощью данные, и одним из самых замечательных творений главного маршала авиации Даудинга была система противовоздушной обороны. Эта разветвленная сеть принимала сообщения со всех станций, результатом чего являлись постоянно обновляющиеся карты, так что все действия бомбардировочных соединений противника отслеживались, и немецкие самолеты встречали в нужном месте достаточные, но без излишков силы истребителей.

На этом этапе борьбы в распоряжении Даудинга практически не было полезной информации, полученной в результате перехватов «Энигмы». Его возможности, а также возможности его заместителя вице-маршала авиации Кита Парка, командующего Группой 11 в юго-западной части Англии, нельзя даже сравнить с теми, которые были у генералов в более поздние периоды войны, когда они были в курсе буквально всех намерений немцев. Но все же p распоряжении Даудинга была «Служба Уай», отслеживавшая тестовые сообщения, как речевые, так и телеграфные, которыми ежедневно обменивались подразделения «Люфтваффе», и позволявшая определить силы противника, имеющиеся у него в каждый конкретный день, и – изредка – его замыслы.

У английской радиолокационной сети было одно неоспоримое преимущество: вся южная граница Великобритании проходит по берегу моря. Операторы радаров, установленных вдоль побережья, связывались по телефону с центрами слежения. Точность определения расстояния радиолокационными методами значительно повышалась, если приближающиеся самолеты противника засекались двумя станциями и удавалось провести на карте пеленгационные линии.

Как только самолеты неприятеля оказывались над сушей, все зависело от «Сил визуального наблюдения»: в распоряжении этих людей имелись бинокли, примитивные «прицелы», позволявшие определить высоту, на которой летит самолет, справочники типов самолетов и телефон. В туман и облачную погоду наблюдатели могли докладывать только о шуме авиационных двигателей. В Центре слежения данные всех наблюдательных станций сверялись и наносились на карту.

Местные конвои

К счастью для Королевских ВВС, «Люфтваффе» начали с небольших налетов на местные конвои, следовавшие через пролив Ла-Манш, и это дало возможность английской радиолокационной сети и центрам слежения отработать взаимодействие с истребительными частями в лабораторных условиях. Даже на несовершенных электронно-лучевых трубках первых радаров данные о перемещении объектов над поверхностью моря считывались относительно просто. К тому времени, как «Люфтваффе» перешли к массированным бомбардировкам наземных целей, система ПВО уже работала с максимальной эффективностью.

Многие летчики, прибывавшие в истребительные эскадрильи, были плохо обучены. Один из них рассказывал: «Я прошел обычный курс подготовки на бипланах, а в июле был направлен в 1-ю эскадрилью. Мне еще ни разу не приходилось летать на «Харрикейне». Прибыв в эскадрилью, я всего сорок минут поупражнялся на тренажере «Майлз мастере», и на следующий день я уже взлетел на «Харрикейне». Летчикам, которым не посчастливилось быть сбитыми над морем во время воздушных боев над Ла-Маншем, практически не имели шансов выжить. На истребителях Королевских ВВС не было надувных плотов, а спасательные службы действовали в первое время крайне неэффективно и получили развитие только к концу следующего года.

В июле налеты на следовавшие через пролив конвои прекратились. К этому времени «Люфтваффе» вынуждены были прийти к заключению, что двухмоторные истребители «Мессершмитт-110» не могут сражаться на равных с «Харрикейнами» и «Спитфайрами». Это означало, что немцам необходимо заново переоценивать свои силы. Бомбардировщикам не приходилось рассчитывать на мощное сопровождение, а летчики Me-109 отныне не могли и думать об отдыхе.

Главный натиск: операция «Адлерангрифф»

После июньских воздушных боев над проливом (немцы назвали этот период «Война в канале») наступила вторая стадия битвы. Противник предпринял главный натиск, продолжавшийся с 12 (кануна «Адлертага», «дня орла») до 24 августа 1940 года.

Нацистская пропаганда назвала эту операцию «Адлерангрифф», «Орлиный натиск», и вскоре она превратилась в упорную ожесточенную схватку, в которой «Люфтваффе» попытались подавить истребительные части Королевских ВВС с помощью грубой силы. Большинство эскадрилий Me-109 были сосредоточены на небольшом участке вдоль побережья Па-де-Кале, чтобы немецкие истребители могли находиться максимально долго над территорией Англии.

Один летчик «Спитфайра», пустившийся в погоню за «Мессершмиттом» и сбитый над Францией, был захвачен в плен, и немецкие летчики угостили его водкой. Он так описывает свои впечатления:

«Это было очень впечатляющее зрелище: несколько сотен самолетов кружились в воздухе, выстраиваясь в боевой порядок. После этого меня увезли с аэродрома, и я целый день провел в штабе. Адъютант писал письма родственникам сбитых немецких летчиков. Он сказал мне: «Видишь, не ты один. У нас тоже большие потери».

Этого летчика не расспрашивали о радарах. «Немцам было известно о них, но они не сознавали, какое они имеют для нас значение. Один немец спросил меня: «Почему вы всегда уже заблаговременно нас встречаете?» Я ответил: «У нас очень хорошие бинокли, и мы постоянно ведем наблюдение». На этом расспросы закончились».

Похоже, такое отношение к английскому радару преобладало, ибо радиолокационные станции практически не подвергались бомбовым ударам, несмотря на то что высокие мачты с антеннами заметны издалека. Немцы знали о существовании английского радара, но не могли представить себе в полной мере, какие это дает преимущества. В этом отношении исход битвы решила система взаимодействия с истребительными частями, введенная Даудингом.