Текст книги "Вторая мировая: ошибки, промахи, потери"

Автор книги: Лен Дейтон

сообщить о нарушении

Текущая страница: 32 (всего у книги 49 страниц)

15 августа совершили налет немецкие бомбардировщики, размещенные на базах в Скандинавии. Одномоторные Me-109 не смели и мечтать о том, чтобы преодолеть такое расстояние, и воздушное прикрытие осуществляли двухмоторные Me-110. Немецкое командование надеялось, что Королевские ВВС подготовили противовоздушную оборону северного и западного побережий не так тщательно, как это было сделано на юге, где были сосредоточены основные силы английской авиации. Однако Даудинг был человек осторожный, и немцы понесли большие потери.

Несмотря на то что к налетам из Скандинавии обычно относятся как к глупым причудам «Люфтваффе», и в этом кажущемся безумстве была своя логика. Отныне Королевские ВВС вынуждены были относиться к бомбардировке северных районов Великобритании как к реальной возможности. Для обороны этой части страны приходилось отвлекать силы и средства, необходимые в других местах.

Критический период: с 24 августа по 6 сентября 1940 года

Теперь основной целью налетов «Люфтваффе» стали аэродромы английских истребителей, расположенные на юго-востоке Англии. «Орлиный натиск» не ослабевал, но сейчас концентрированные бомбовые удары с малой высоты были сосредоточены на местах базирования истребительных эскадрилий, которые стали нести большие потери. Большие и маленькие группы Me-109 прочесывали местность, отыскивая на земле «возможные цели». Порой они нападали на английские истребители, когда те возвращались домой с израсходованными боеприпасами и горючим на исходе. Было много жертв среди наземного обслуживающего персонала, бомбардировки выводили из строя аэродромное оборудование и ремонтные мастерские. Эскадрильи приходилось поднимать в воздух только для того, чтобы они не были уничтожены на земле. Это совершенно не вязалось с тактикой Даудинга беречь силы, но другой альтернативы, кроме как вести бой по правилам Геринга, у англичан не было. Некоторые авиационные части были практически полностью уничтожены. Прибывшая 28 августа из Шотландии к месту боевых действий 603-я эскадрилья (город Эдинбург) к 6 сентября потеряла 16 «Спитфайров» и 12 летчиков. 253-я эскадрилья, базировавшаяся в Кенли, за семь дней потеряла 13 «Харрикейнов» и 9 летчиков, а 616-я эскадрилья потеряла за восемь дней 12 истребителей и 5 летчиков. Подобная картина была во всех частях истребительной авиации, и вскоре в каждой эскадрилье оставалось в среднем по 16 летчиков против 26, положенных по штатному расписанию.

Дополнительные неприятности вызывались тем обстоятельством, что сражавшиеся на равных с Me-109 «Спитфайры» были слишком сложными машинами и осуществить их ремонт было гораздо труднее, чем восстановить поврежденные в боях «Харрикейны». Несомненно, одним из наиболее удивительных обстоятельств этой битвы было то, что только восемь аэродромов во всем районе, прикрываемом авиационными группами 10, Ни 12, были оснащены мастерскими, оборудованными для проведения ремонта «Спитфайров».

Летчиков одолевала усталость. Двух недель обыкновенно оказывалось достаточно для того, чтобы измучить молодого, уверенного летчика так, чтобы ему настоятельно требовался отдых. Даудинг был вынужден пойти на отчаянные меры: он рассортировал свои эскадрильи по качеству на три группы и использовал их в соответствии с этой классификацией. Отныне эскадрильи группы «Ц» превратились, по сути дела, в учебные центры, где молодые летчики – а также перешедшие из бомбардировочной авиации, флота и авиации берегового командования – набирались опыта, который позволил бы им выжить в боевых условиях.

Хотя основной проблемой оставалась нехватка летчиков, поставки техники также не были неограниченными. Были периоды, когда потери самолетов Королевских ВВС превосходили количество новых машин, поступавших с заводов, причем имевшихся запасов оставалось всего на три недели боев. Так продолжалось до тех пор, пока в эскадрилью не был доставлен первый «Спитфайр II», собранный на новом заводе в Касл Бромуич под Бирмингемом. Битва затягивалась, и поредевшие немецкие эскадрильи стали внимательнее присматриваться к противнику в надежде увидеть первые признаки того, что английская истребительная авиация начинает сдавать. Однако Даудинг и Парк мастерски вводили в бой свои скудные резервы. Немцы не находили никаких свидетельств того, что у англичан есть какие-то трудности с пополнением парка боевых машин, и те истребители, что поднимались на перехват, сражались отважно и решительно.

Цель: Лондон

Обучить боевого летчика-истребителя – задача долгая и трудная. Известны случаи, когда опытные отважные пилоты так и не становились хорошими истребителями. Помимо летного мастерства, летчику-истребителю необходима агрессивная самоуверенность, а также редкая способность видеть все происходящее в воздухе и готовность опасно сближаться с самолетами противника. Но для того чтобы противника обнаружить, требуется какое-то шестое чувство, подсказывающее, где его искать, и помогающее правильно истолковать увиденное. Небо бескрайнее. По словам одного летчика-истребителя:

«Многих сбивали в первый же вылет, и эти летчики так и не понимали, что же произошло. Даже если выглянуть в крошечный иллюминатор пассажирского авиалайнера, поймешь, насколько огромно небо, где приходится искать вражеский самолет. А если еще добавить бесконечное пространство над головой и внизу, получится то бескрайнее небо, где может находиться противник».

За два месяца – июль и август – «Люфтваффе» потеряли 292 летчика, пилотировавших одноместные истребители, а Королевские ВВС – 321. В конце концов немцы поняли, что ключом к победе являются истребители сопровождения. У англичан, несмотря на то что продолжались действия авиации берегового командования и ночные вылеты бомбардировщиков, успех войны в воздухе определялся исключительно летчиками-истребителями, и их нехватка становилась катастрофической. За штурвалы истребителей пришлось садиться летчикам из бомбардировочных эскадрилий, из частей береговой авиации и авиации поддержки сухопутных сил. Сроки подготовки были сокращены: вместо положенных шести недель курсант уже через три недели вступал в бой.

Нехватка летного состава была в значительной степени обусловлена просчетами руководства министерства авиации. Несомненно, именно так считал Черчилль. Еще 3 июня 1940 года он направил письмо министру авиации, в котором передал, что кабинет министров «расстроен» известием о том, что нехватка опытных летчиков вынуждает ограничивать боевые действия:

«Впервые министерство авиации призналось в подобном. Нам известно, какое огромное количество самолетов используется для подготовки летчиков – намного больше, чем у немцев. Еще несколько месяцев назад нам докладывали о тысячах военных летчиков, которых, по заявлению министерства авиации, оно не может обеспечить боевыми машинами – их пришлось отправить на переподготовку: называлась цифра семь тысяч, и все эти пилоты налетали гораздо больше времени, чем немецкие летчики, которые в последнее время часто попадают к нам в плен. В таком случае как же можно объяснить внезапно возникшую нехватку летчиков-истребителей?»

Память не подвела Черчилля. В 1939 году Королевские ВВС не смогли должным образом организовать летные школы, и это означало, что многие летчики гражданской авиации и пилоты добровольного резерва, годные к прохождению курса переподготовки, были отправлены по домам и не приняли участия в Битве за Британию. Подготовка летчиков Королевских ВВС стала к этому времени немногим лучше, чем она была в Первую мировую войну. Например, в год, предшествующий началу Битвы за Британию, на 4000 учебных самолетов были подготовлены всего 2500 летчиков.

Даже в периоды самой острой нехватки летного состава Королевские ВВС упрямо придерживались принципа направлять в части больше летчиков, чем в них имелось пригодных к боевым действиям самолетов. В мирное время это позволяло отпускать личный состав в увольнения или использовать его для выполнения других задач. В разгар битвы подобное расточительство было крайне неэффективным. Летчиков было достаточно. Руководство Королевских ВВС неизменно требовало, чтобы даже административный состав имел летные навыки, и в 1940 году бесчисленное количество летчиков сидело в кабинетах. Многие из них имели большой практический опыт, но во время Битвы за Британию лишь 30 летчиков были переведены с административных должностей в боевые подразделения.

Вице-маршал авиации Кит Парк, командовавший во время этой битвы 11-й авиационной группой, отозвался о хронической нехватке летного состава так:

«…И только когда Битва за Британию была почти проиграна, штаб ВВС и министерство авиации пошли на уступку и перебросили в истребительные части летчиков из бомбардировочных эскадрилий и морской авиации. Совершенно случайно [уже после окончания Битвы за Британию] я, став начальником летных школ Великобритании, узнал, что в самый сложный период битвы, когда в истребительной авиации ощущалась особо острая нехватка летчиков, школы были загружены лишь на две трети от нормы и обучение велось в соответствии с нормативами мирного времени».

Если бы руководство Королевских ВВС использовало имевшихся в наличии летчиков более эффективно, можно было бы превратить эту битву в огромный триумф английской авиации. Однако в действительности дела обстояли так, что к концу августа 1940 года значительно поредевшая истребительная авиация была истощена до предела. Но в действиях английских летчиков по-прежнему было столько энергии и решимости, что немцы, как ни старались, не могли увидеть признаки того, что защита Англии начинает ослабевать. Геринг вынужден был кардинально изменить тактику боевых действий.

В субботу 7 сентября Геринг, облаченный в бледно-голубой фельдмаршальский мундир, шитый золотом и увешанный медалями, прибыл в Кале, чтобы взять на себя лично командование операцией. Целью «Люфтваффе» стал Лондон: точнее, лондонский порт.

Около 4 часов вечера, когда уже казалось, что в этот день немцы больше ничего предпринимать не станут, с радиолокационных станций начали поступать сигналы тревоги. Разноцветные фишки, появившиеся на карте, показали, что надвигается самый массированный на тот момент налет: 348 бомбардировщиков в сопровождении 617 истребителей. К половине пятого все истребители группы Парка или находились в готовности номер один, или уже были в воздухе. Но защитники, решив, что это еще один налет на авиационные базы, не догадались, что целью нового удара будет Лондон. Именно это позволило немцам беспрепятственно достичь города, и лишь когда бомбардировка уже началась, английские самолеты бросились им наперехват. Один из самых объективных историков Битвы за Британию описывает эту картину так:

«И тогда первые английские летчики увидели перед собой зрелище, которое те, кому посчастливилось выжить, не забыли до конца дней своих. Вынырнув над слоем облачности восточнее Шеппи, они увидели, что на них накатывается неудержимый вал самолетов, простирающийся больше чем на полторы мили в высоту и покрывающий площадь в 800 квадратных миль, застилающий все небо подобно бесконечной стае перелетных птиц».

Бомбовые удары немцев были точны. Хорошо узнаваемая береговая линия в районе устья Темзы является отличным ориентиром, и даже бомбы, сброшенные мимо цели, не пропали даром: река была забита кораблями. К 6 часам вечера немецкие самолеты повернули домой. В наступившей темноте были отчетливо видны поднимающиеся к небу языки пламени. Пожары не утихали до самого утра. Погибло много судов вместе с грузом. Горели склады с краской, спиртом, резиной и сахаром. Для борьбы с огнем были задействованы сотни пожарных машин, и никто из очевидцев не забудет эту ночь.

С этого дня и до 13 ноября в среднем по 160 самолетов каждый вечер налетали на английскую столицу – лишь однажды бомбардировка была отменена из-за плохих погодных условий. И все же, несмотря на жертвы и разрушения, причиненные бомбежками, переключение с военных целей на преимущественно гражданский объект Лондон явилось роковой ошибкой, ознаменовавшей собой крушение надежд на установление немецкого господства в воздухе над Англией.

15 сентября после относительно спокойной недели отражения вспомогательных налетов и ночных бомбардировок летчики 11-й группы снова поднялись в воздух, чтобы отразить еще один массированный удар, и снова наносимый средь бела дня. Однако теперь все сложилось для немцев по-иному. Английские летчики успели отдохнуть, их самолеты были отремонтированы – такими они не были уже несколько недель. Пилоты Королевских ВВС «показали, что к чему».

Воскресенье стало драматическим днем, и Черчилль, прибыв в штаб-квартиру Парка, наблюдал за ходом боев по карте. История свидетельствует, что Черчилль, спросив у Парка, какие у него есть в запасе резервы, «помрачнел», получив ответ: «Никаких». Однако командиры никогда не поднимали в воздух сразу все самолеты, поэтому более правдоподобным кажется объяснение, что только что приземлившиеся самолеты не были отмечены на карте как «имеющиеся в наличии»,

Так или иначе, ответ Парка зависел от того, что понимать под словом «резервы». Истребителей было достаточно, и честолюбивый вице-маршал авиации Т. Л. Лей-Мэллори, мечтавший сменить Парка в должности командира группы, сидел на своем командном пункте в северной части Лондона, изнывая от желания ввести в бой новые эскадрильи. К этому времени английские авиационные заводы на каждые два самолета, произведенные в Германии, отвечали тремя. После того как ремонтные службы были выведены из-под управления министерства авиации и переданы энергичному изобретательному газетному магнату Максу Бивербруку, возросло и количество самолетов, возвращаемых в строй. Несомненно, воодушевляемые кипящими над их головами сражениями, английские рабочие во второй половине 1940 года отремонтировали 4196 поврежденных самолетов. Из всех истребителей, поступивших в авиационные части за период с июля по октябрь, более 35 процентов составляли восстановленные машины.

Продолжение драмы последовало на другой день, когда Королевские ВВС, по их словам, сбили не меньше 183 вражеских самолетов. Истинная цифра значительно меньше, но проводимая министерством авиации политика щедро поощряла завышенные сведения, предоставляемые летчиками-истребителями. Правда, для того чтобы избежать возможной критики, министерство строго добавляло, что эти данные не являются официальными. Практически все воздушные бои происходили над территорией Англии, и обломки сбитых самолетов можно было без труда пересчитать. О каждом упавшем на землю самолете, своем или неприятельском, немедленно докладывалось в полицию, и возле него обязательно выставлялся вооруженный часовой. Точные данные фиксировались и доводились до сведения руководства страны, но в сводках Би-би-си за период с 16 августа по 6 сентября постоянно приводились искаженные сведения, вследствие чего потери Королевских ВВС были занижены на 15 процентов, а потери «Люфтваффе» завышены на 62 процента.

Дотошных американских журналистов эти цифры не вводили в заблуждение. Они просили разрешения посетить места базирования истребительных эскадрилий, чтобы лично ознакомиться со свидетельствами боев. Вмешавшийся Черчилль не позволил им этого. Он написал министру авиации сэру Арчибальду Синклеру: «Должен сказать, меня выводит из себя американский скептицизм. Главное – итог».

Черчилль был прав. Главным оказался итог. Победа в Битве за Британию была одержана беззаветно храбрыми усталыми молодыми летчиками, большинство из которых служили в Королевских ВВС и в мирное время, но многие пришли из «гражданских» Вспомогательных военно-воздушных сил и добровольного резерва. Каждый шестой летчик английских ВВС родился за пределами Соединенного Королевства. Как и в Первую мировую войну, большой вклад внесли летчики из стран Британского Содружества. Англию защищало много новозеландцев и 22 австралийца, из которых 14 погибли в воздушных боях. Бок о бок с ними сражались ирландцы, французы, южно-африканцы и канадцы. Поляки, уступавшие численностью только англичанам, снискали славу своей яростной отвагой, а самым результативным асом стал чех. Интересно также отметить то, что в списке десяти лучших асов летчики «Харрикейнов» ничуть не отстали от пилотов «Спитфайров».

Некоторые летчики на свои средства прибыли из самых отдаленных уголков земного шара. Один из пилотов вспоминает:

«В нашей эскадрилье было три американца: Ред Тобин, Энди Мамедофф и Шорти Key. Шорти Key в прошлом был профессиональным парашютистом и бродячим актером. Эти трое приехали добровольцами в Финляндию, чтобы воевать против русских в 1939 году, но Финляндия слишком быстро сдалась. Тогда они поступили добровольцами во французскую авиацию, но и Франция тоже сдалась. Кажется, после этого американцы попали в Бордо, где над ними сжалился один английский капитан, взявший их с собой в Англию… Они отправились заливать свое горе в пивную, где их вечером встретил наш командир звена. Они пожаловались на свою судьбу, и он сказал им: «Свяжитесь со мной завтра». Американцы связались с ним рано утром на следующий день. К полудню они уже были включены в состав Королевских ВВС, и им выдали деньги на покупку формы и всего остального… Это были очень колоритные личности. Ред Тобин, тощий долговязый парень, обычно бежал к своему самолету, размахивая руками и крича: «Седлайте его, ребята!»

Многие говорят, что апогей Битвы наступил 15 сентября, но на самом деле поворотной точкой стал налет на Лондон 7 сентября. В действительности немцев побеждала не техника, а время. Даже Гитлер, осознав это, отдал приказ, официально оформивший перенос операции вторжения на более поздний срок. Он все оттягивал и оттягивал принятие решения в надежде, что англичане согласятся на переговоры и вторжение не потребуется. Несомненно, немцам понадобилось бы приложить все силы, чтобы подготовить армию ко вторжению. Собрать необходимое количество больших судов и барж, подходящих для переброски войск и техники через пролив, было очень трудно. Затем этим плавсредствам предстоял долгий путь до портов на северном побережье Франции, а как только они оказались там, бомбардировщики Королевских ВВС принялись прилежно бомбить их каждую ночь. «Это мы одержали победу в Битве за Британию», – сказал один из этих летчиков, чьи заслуги обойдены вниманием во всех исторических трудах.

Теперь немцы могли выбросить за ненадобностью листовки, призванные подготовить немецкие оккупационные силы к запутанной общественной жизни Великобритании.

Основные правила поведения солдат оккупационных сил в Англии

1. Англичане, очутившись в незнакомой ситуации, испытывают определенные затруднения, вызванные отсутствием воображения. Поэтому они реагируют на вопросы и приказы гораздо медлительнее, чем большинство других европейских народов. Заторможенность не всегда является признаком дурных намерений.

2. Самая сильная сторона англичанина – изображать свое полное незнание (притворяться глупым). Англичане – мастера расспрашивать других, при этом они не выдают никаких сведений о себе. Если англичанин возражает, это практически всегда означает то, что у него есть какая-то тайная цель. Постоянно возражая, он пытается разговорить своего собеседника.

3. Англичане не любят говорить категорические «да» и «нет», они стараются не связывать себя словом и мастерски владеют искусством увиливать от ответов. Вместо четкого «да» англичанин скорее всего скажет: «Возможно», вместо «нет» ответит: «С этим возникнут определенные трудности». Англичанин никогда не скажет кому-либо, что тот ошибается, даже если его об этом прямо спросят. Англичане никогда никого не поправляют.

4. Англичане очень сдержанны. Настойчивость считается в Англии дурным тоном. Считается крайне бестактным влезать в чужие дела или навязываться кому-либо. Этим объясняется их прохладное отношение к иностранцам. Общепризнано, что по сравнению с англичанами шотландцы еще более молчаливы, а валлийцы гораздо более общительные и темпераментные. С валлийцами необходимо вести себя очень осторожно.

5. Англичане любят, чтобы даже приказы и распоряжения предварялись словом «пожалуйста», в то время как слово «verboten»[58]58
  Запрещать (нем.).


[Закрыть] автоматически пробуждает у них желание сделать все наоборот.

6. Особенно хорошие результаты приносят дружелюбие и шутки, если они проявляются по отношению к представителям низших классов. Имея дело с рабочим, гораздо большего можно добиться шуткой, чем жестоким приказом.

7. Если подойти к рабочему с выдержкой и дружелюбием, его легко завоевать (заставить проникнуться к себе доверием). После этого ему можно до определенной степени доверять, а он будет признателен за то, что с ним хорошо обошлись.

8. Англичанки из всех слоев общества привыкли к необычайно вежливому и заботливому обхождению со стороны противоположного пола.

В некоторых из них утверждалось, что Черчилль умышленно спровоцировал немцев наносить бомбовые удары по Лондону. Якобы в ночь с 24 на 25 августа вследствие ошибки штурмана один из немецких самолетов сбросил несколько бомб на английскую столицу. Черчилль, не слушая своих помощников, приказал в следующую ночь нанести массированный бомбовый удар по Берлину, и за первой бомбардировкой последовали другие. Из всего вышесказанного следовало, что хитрый ход Черчилля вынудил немцев перенести основную тяжесть своих бомбежек на Лондон, и сам Черчилль счел это своей блестящей победой.

Со стороны может действительно показаться, что Черчилль добивался именно такого поворота событий, однако при более пристальном взгляде утверждение о том, что они были связаны, становится весьма сомнительным. Карта Лондона, на которой отмечены места, где в ночь с 24 на 25 августа упали бомбы, противоречит утверждению о том, что это был единичный случай, вызванный ошибкой штурмана, – по крайней мере, в ту ночь над столицей был не один самолет. Бомбы падали в различные районы города, расположенные далеко друг от друга, в промежутке времени начиная c 11 вечера до 3.40 следующего утра.

Что же касается ответного удара Королевских ВВС по Берлину, еще 19 июля Черчилль попросил Синклера подготовить план налета на столицу Германии – так, чтобы его можно было осуществить в течение 24 часов после принятия решения. Синклер, как выяснилось, вовсе не возражал против этого. Он обещал, что начиная со 2 августа Королевские ВВС будут готовы задействовать все бомбардировочные части, чтобы сбросить на Берлин 65–70 тонн бомб и продолжать налеты еще в течение недели.

Налет английских бомбардировщиков был осуществлен в ночь с 25 на 26 августа. Погода была облачная, и большая часть бомб упала на пустыри к югу от Берлина. Единственными пострадавшими были два случайных прохожих в северной части города, получивших легкие ранения. Налет был подготовлен настолько небрежно, что нацистские вожди сомневались, не явилось ли все случившееся следствием навигационной ошибки, в результате чего бомбы были сброшены куда попало.

Геринг отдал распоряжение ни в коем случае не бомбить Лондон, и он пришел в ярость, когда его приказ был нарушен. На следующее утро после налета он распорядился наказать экипажи, участвовавшие в нем. Он даже грозился послать командиров самолетов рядовыми в пехотные части. Возможно, именно этим и объясняется, что официальный документ «Люфтваффе» – полетная карта, – по которой можно было, определить, какие самолеты принимали участие в налете, пропал из архивов.

Все указывает на то, что первый налет «Люфтваффе» на Лондон был следствием неразберихи – ВВС нацистской Германии славились своей неорганизованностью – и начальство поспешно покрыло всех виновных. Черчилль поспешил ответить налетом на Берлин – однако это решение подверглось широкому обсуждению и было одобрено. Ответная бомбардировка Берлина никоим образом не сказалась на решении «Люфтваффе» сосредоточить всю силу удара на Лондоне. Только после того как бомбардировщики Королевских ВВС еще несколько раз посетили Берлин, Гитлер убедился, что это действительно сознательные налеты на столицу Германии.

И решение командующих немецкими воздушными флотами отказаться от бомбардировок аэродромов английской истребительной авиации и начать массированные налеты на Лондон не было необдуманной прихотью. Фельдмаршал Шперле хотел продолжать удары по аэродромам, но фельдмаршал Кессельринг возразил, что Королевские ВВС всегда могут отвести свои самолеты на север, так же, как вывел из-под удара свои корабли Королевский флот. Эти споры и решения были основаны на неточных цифрах, представленных разведслужбами. 30 августа командующие флотами получили данные, из которых следовало, что количество истребителей в Королевских ВВС сократилось до 420 машин, плюс еще около ста находятся в резерве. В действительности в то время английская истребительная авиация располагала 750 машинами и еще больше двухсот находились в резерве: В докладе немецкой разведки также сообщалось, что Королевские ВВС получают с английских и американских заводов меньше 650 самолетов в месяц. На самом же деле только английские заводы производили в месяц около 500 истребителей, а также 1000 бомбардировщиков и других самолетов.

Введенные в заблуждение этими оптимистичными цифрами, немцы решили, что пришло время уничтожить оставшиеся английские истребители, нанеся удар по цели, которую они будут защищать: по Лондону. Однако все произошло как раз наоборот. Налеты на Лондон вернули истребительной авиации – точнее, Парку – возможность вводить свои силы в бой так, как хочется ему.

Дневные налеты немецких бомбардировщиков становились все менее массированными, и в конце концов «Люфтваффе» совсем отказались от них. Планы операции «Морской лев» были отложены в долгий ящик. Впереди были долгие зимние месяцы ночных бомбардировок. И пусть сегодня немецкие историки отрицают это: «Люфтваффе» потерпели крупное поражение. И за ходом этой битвы мировая пресса могла наблюдать вблизи. Щелкали затворы фотокамер, и корреспонденты строчили на пишущих машинках статьи про тех, кто бомбит, и тех, кто под бомбами. Общий смысл публикаций сводился к тому, что «Великобритания выстоит»; поступающие из-за океана средства и техника идут на достойное дело. А смогут ли англичане расплатиться за военные поставки – это уже совершенно другой вопрос.

Самые далеко идущие последствия из событий сентября 1940 года имело распоряжение Гитлера сократить производство самолетов. К февралю 1941 года оно упало более чем на 40 процентов. Учитывая, что это решение было принято тогда, когда «Люфтваффе», по сути дела, потерпел поражение в Битве за Британию и потери за месяц превысили количество выпущенных заводами новых самолетов, оно кажется совершенно необъяснимым. Но просчеты руководства «Люфтваффе» – сонного, одурманенного наркотиками Геринга, близорукого Мильха и тупого начальника технического отдела Удета – стали следствием того, что так и не была сформулирована самолетостроительная программа, точнее, за первые два года войны были начаты и брошены не меньше 16 программ. Но так обстоят дела при любых диктаторских режимах, и никто не посмел оспорить приказ фюрера.

Даудинг, Парк и Лей-Мэллори

Главному маршалу авиации сэру Хью Даудингу по праву приписываются заслуги человека, одержавшего победу в Битве за Британию. Именно Даудинг, в качестве члена Совета по делам авиации, ответственный за поставки новой техники и исследовательские работы, принял большинство решений относительно боевой техники, которая участвовала в воздушных сражениях. В качестве командующего истребительной авиацией он устанавливал лимиты на переброску самолетов во Францию в мае 1940 года, и именно он командовал летом всеми истребительными частями, базировавшимися в Великобритании. Даудинг и его штаб принимали решение, сколько эскадрилий выделить каждой из авиационных групп; он распределял пополнение личного состава и техники и принимал все долгосрочные решения.

За тактику повседневных боев отвечал упорный новозеландец, сражавшийся под Галлиполи и на Западном фронте, а затем ставший одним из асов Первой мировой войны. Вице-маршал авиации Кит Парк командовал 11-й авиационной группой, в зону ответственности которой входила вся юго-восточная часть Англии, где проходили основные воздушные бои. Парк и его штаб решали, какой налет немецких бомбардировщиков является настоящим, а какой совершается лишь в качестве отвлекающего маневра. Они решали также, сколько эскадрилий нужно поднять в воздух и на каких высотах они должны патрулировать. Приказы о том, какие промышленные районы защищать и когда рисковать всеми имеющимися в его распоряжении ограниченными силами, отдавал только Парк.

Авиационной группой, действовавшей в районе, расположенном к северу от зоны действия Парка, командовал вице-маршал авиации Трэффорд Лей-Мэллори. Его постоянная критика методов ведения боевых действий Парка и недостатков, которые он находил и у самого Даудинга, добавила новое драматическое измерение летним переживаниям. Лей-Мэллори отказывался предоставлять свои эскадрильи на смену измученным в непрерывных боях частям Парка. Он постоянно настаивал на том, что на немцев надо нападать все более и более многочисленными соединениями Королевских ВВС. Один из командиров эскадрилий его группы Дуглас Бейдер особенно громко выступал в поддержку этой теории «большого звена». Когда такие крупные соединения вступали в бой, результат оказывался неплохим, но в воздушных боях число претензий различных летчиков на один и тот же сбитый вражеский самолет растет пропорционально количеству участвующих в них самолетов. Впоследствии исследования доказали ошибочность теории «большого звена»: за время, необходимое истребителям на то, чтобы построиться в боевые порядки, немецкие бомбардировщики успевали беспрепятственно долететь до цели. По словам командира эскадрильи Тома Глива:

«Дуглас Бейдер ошибался насчет тактики воздушных боев. Он отличался личной храбростью, но больше десяти лет не имел боевого опыта. Бейдер безнадежно отстал от современных концепций ведения войны. Насколько я понимаю, он представлял себе воздушный бой как карусель времен Первой мировой войны, что в действительности не имело ничего общего с тем, с чем мы столкнулись во время Битвы за Британию».

Это противостояние получило новое развитие, когда инспектор одной из эскадрилий группы Лей-Мэллори, в свободное время депутат парламента, доложил теорию «большого звена» непосредственно министру авиации и премьер-министру. В результате Парк и Даудинг были вынуждены отчитываться о своих действиях перед комиссией, председателем которой был вице-маршал авиации У. Шолто Дуглас, а одним из членов – Лей-Мэллори.