Текст книги "Вторая мировая: ошибки, промахи, потери"

Автор книги: Лен Дейтон

сообщить о нарушении

Текущая страница: 34 (всего у книги 49 страниц)

Появилось усовершенствованное немецкое устройство наведения, «Игрек-Герет». Сразу же за этим последовали контрмеры. Нет сомнения, немцы могли бы и дальше совершенствовать свое навигационное оборудование, а не переносить цели налетов, но к весне 1941 года бомбардировочная кампания «Люфтваффе» потеряла темп. Это стало заметно не сразу, и в ночь на 10 мая при свете полной луны Лондон подвергся одному из самых разрушительных налетов. Были попадания бомб в здание Парламента, в Вестминстер-Холл и башню Виктория. В Лондонском Тауэре и Монетном дворе возникли пожары. Всего в городе было зафиксировано около 2000 пожаров, из которых девять имели классификацию «особо крупных», собравших более чем по 100 пожарных команд. Все лондонские службы жизнеобеспечения работали на пределе. Но это был прощальный поклон «Люфтваффе». Укорачивающиеся ночи в сочетании с подготовкой вторжения на Балканы и приготовлениями к титанической схватке с Советским Союзом стали причиной того, что немецкие бомбардировочные эскадрильи стали постепенно перелетать на юг. Им предстояла другая работа.

Высотные воздушные бои

В ноябре 1940 года, когда ночные бомбардировки английских городов были в самом разгаре, истребители Королевских ВВС стали встречаться с новым противником: усовершенствованной версией «Мессершмитта» Ме-109Ф. Эти самолеты расправлялись со «Спитфайрами», обрушиваясь на них сверху. Даже «Спитфайры» по высотным характеристикам не могли сравниться с новыми немецкими истребителями; «Харрикейны» же уступали им безоговорочно.

К концу 1940 года уже никто не ставил под сомнение, что истребитель является одним из самых важных видов оружия, и обе противоборствующие стороны рассматривали его как показатель уровня промышленных технологий. В предвоенный период перспективы воздушного боя на большой высоте в Королевских ВВС даже не рассматривались, но теперь стало ясно, что это козырная карта истребителя. Высота дает летчику-истребителю огромное преимущество над противником. Только скорость является для него еще более важной, но даже скорость можно обменять на высоту.

Верхушка командования истребительной авиации Королевских ВВС с огорчением узнала, что «Спитфайры» крайне трудно модифицировать так, чтобы они смогли на равных сражаться на больших высотах с новыми «Мессершмиттами». Для этого им требовались более длинные крылья, но сделать это было нельзя, не увеличив их прочность. Полеты на больших высотах также требовали усовершенствования авиационных двигателей; кроме того, лопасти воздушных винтов «Де Хэвиленд» с постоянным углом на большой высоте обледеневали. И в других отношениях «Спитфайр» отставал от нового «Мессершмитта». Элероны английского истребителя были обтянуты перкалем, а на двигателе был установлен карбюратор с поплавковой камерой, в то время как двигатели «Мессершмиттов» были оборудованы устройствами непосредственного впрыска топлива. И все эти недостатки усугублялись упрямой решимостью высшего командования Королевских ВВС начать вторжение в воздушное пространство противника.

Дневные «чистки»

Весной 1941 года новое командование английской истребительной авиации, с помощью теории «большого звена» устранившее Даудинга и Парка, горело желанием доказать справедливость своих предположений. Приняв на вооружение свою теорию, они отправили подразделения истребителей барражировать над северной Францией (эта операция получила кодовое название «Ревень»). Подобные полеты были крайне непопулярны среди английских летчиков, получивших приказ в случае необнаружения немецких истребителей атаковать наземные цели. Напротив, отдел по связи с прессой министерства авиации максимально раздул этот «крен в сторону Франции», и газеты, жадно ждущие рассказов о новых военных успехах Великобритании, откликнулись огромными заголовками на передовых полосах.

Эти рейды истребителей Королевских ВВС мало способствовали достижению победы в войне, и вскоре была придумана новая тактика. Истребители стали летать в сопровождении бомбардировщиков. Операция получила новое кодовое название: «Цирк». Командование ВВС утверждало: «Цель этих рейдов – заставить противника вступить в бой в обстановке, тактически благоприятной для наших истребителей». В действительности же это означало, что английские истребители уступают Ме-109Ф на больших высотах. Следовательно, Королевские ВВС должны выманить немецкие истребители на небольшие высоты. Когда немцы не клюнули на истребители, было решено направлять в качестве приманки бомбардировщики. Для этой весьма незавидной роли был выбран «Шорт Стирлинг» – единственный английский четырехмоторный бомбардировщик. У него был очень небольшой максимальный потолок, и при свете дня со «Стирлингами» без труда расправлялись немецкие зенитные орудия, не давая возможности «Спитфайрам» вступить в бой. Боевой журнал 74-й эскадрильи отмечает, что «потери были очень высоки и убыль опытных летчиков не восполнялась прибывавшими в эскадрилью молодыми пилотами». С начала года и до середины июня 1941 года Королевские ВВС совершили 104 вылета по плану «Ревень» и 11 – по плану «Цирк». При этом они потеряли 33 летчика и сбили 26 немецких самолетов.

Неэффективность «чисток», осуществляемых Королевскими ВВС, можно оценить тем, что немцы в самый разгар этих «чисток» начали передислокацию истребительных частей из Франции. В мае на Западе осталось только две истребительных группы: 2-я (Рихтгофен) и 26-я (Шлагетер) под общим командованием Адольфа Галланда.

Истребитель немецкого конструктора Мессершмитта был великолепной машиной, и Ме-109Ф, вероятно, стал его самой удачной модификацией. Но и «Спитфайр» английского конструктора Митчелла был шедевром, и до самого конца войны он подвергался усовершенствованиям и модификациям. И в то время как крылья «Мессершмитта» были слишком хрупкими, чтобы нести более мощное вооружение, «Спитфайр», начавший войну с четырьмя пулеметами «Браунинг» в каждом крыле, мог проглотить практически все, что угодно. В спешном порядке были изготовлены с полдюжины модификаций «Спитфайра», в основном из уже старых машин. В различных моделях «Марки V» были установлены более мощные двигатели «Мерлин», усовершенствованные воздушные винты, размещенные в крыльях пушки и металлические элероны; у части самолетов были все эти изменения. И хотя новый Ме-109Ф по-прежнему незначительно превосходил по характеристикам эти усовершенствованные «Спитфайры», разница в классе заметно уменьшилась; кроме того, в строю «Люфтваффе» оставалось также много старых «Эмилей».

Но немецкие конструкторы давно поняли, что усовершенствованию «Мессершмитта» есть предел, и параллельно с производством Me-109 развернулось создание принципиально нового истребителя. «Фокке-Вульф» ФВ-180 был легкой машиной, на которой был установлен мощный двигатель БМВ. Летом 1941 года один экземпляр нового истребителя был направлен в 26-ю Истребительную группу, базировавшуюся в Аббевилле и Сен-Омере, для испытаний в боевых условиях.

Только в сентябре 1941 года в английских боевых сводках стал упоминаться новый истребитель, появившийся у противника, хотя «Фокке-Вульф» принимал участие в боевых действиях начиная с июля. Алан Дир, один из лучших летчиков-истребителей Второй мировой войны, так вспоминает первую встречу с ФВ-180:

«Звено из Норт-Вилд должно было лететь над звеном из Хорнчерча, и этот массированный боевой порядок должен был совершить рейд над занятой противником территорией, имея цель «искать и уничтожать неприятеля», как было сказано в полетном задании».

Но ФВ-180 оказался серьезным противником; на глазах у Дира новый немецкий истребитель расправился с летчиком его эскадрильи:

«На долю секунды «Спитфайр», казалось, застыл в воздухе, но тотчас же сложился и разломился надвое, и обе части полетели кружась вниз: ФВ-180 продемонстрировал ужасную убойную силу своих четырех пушек и двух пулеметов.

[Дир возвратился на базу.] Совершив посадку, я стал подруливать к стоянке, сперва не заметив ничего необычного. Но когда я оказался совсем близко, я с изумлением и недоумением увидел, что «Спитфайров» на своих местах осталось очень мало. Навстречу мне заторопился Брэд Уокер, и по выражению его лица я понял, что произошло нечто ужасное.

«Рад видеть, сэр, что вы вернулись, мы думали, вас тоже сбили», – таким было его мрачное приветствие».

Эскадрилья Дира потеряла две трети «Спитфайров». Для разведслужб внешний вид нового немецкого истребителя явился полной неожиданностью. Рядные двигатели с жидкостным охлаждением, казалось, раз и навсегда доказали свое превосходство для всех современных истребителей, однако новый «Фокке-Вульф» с звездообразным двигателем превосходил по скорости «Спитфайр VB». На ФВ-180 был установлен 42-литровый 14-цилиндровый двигатель БМВ-801 с расположенными в два ряда цилиндрами. Впоследствии появились усовершенствованные «Мерлины», новые двигатели для ФВ-190, но БМВ-801 остался, пожалуй, самым совершенным поршневым авиационным двигателем. Но уже совсем недалеко было время реактивной авиации.

Действия английской бомбардировочной авиации в 1939–1941 годах

Бомбардировочная авиация Королевских ВВС вступила в войну совершенно неподготовленной к выполнению той задачи, которая, как настойчиво твердили авиационные генералы, будет единственным способом достижения победы в грядущей войне. Бомбардировщиками с максимальной грузоподъемностью были двухмоторные «Армстронг-Уитворт Уитли», «Хендли-Пейдж Хэмпден» и «Виккерс Веллингтон», и в марте 1939 года общее число самолетов этих трех типов не превышало пятидесяти. Остальную часть бомбардировочных сил составляли «Фейри Бэттл» и «Бристоль Бленхейм», способные нести всего 1000 фунтов бомбовой нагрузки и обладавшие таким небольшим радиусом действия, что применение их для нанесения ударов по целям в Германии с английских баз было практически невозможно.

Не было ни четырехмоторных бомбардировщиков, ни тяжелых бомб. В 1918 году самая тяжелая бомба, имевшаяся в арсенале Королевских ВВС, весила 1650 фунтов; в 1939 году самая тяжелая бомба весила 500 фунтов[59]59
  Кроме этого, имелись специальные бомбы для нанесения ударов по боевым кораблям.


[Закрыть]. Несмотря на то что в довоенные годы считалось, что бомбардировщикам предстоит летать днем, для их защиты не было принято почти никаких шагов, а мысль о возможном истребительном сопровождении отвергалась с ходу[60]60
  В частности, главнокомандующий бомбардировочной авиацией высказал это предложение в письме от 30 августа 1938 года, но министерство авиации никак на него не отреагировало.


[Закрыть]. Много разговоров было про мощное стрелковое вооружение бомбардировщиков, однако устанавливаемые в башни мелкокалиберные пулеметы были ничуть не лучше тех, что использовались в предыдущую войну, и, разумеется, никак не могли быть действенным средством борьбы с современными скоростными самолетами, сделанными из металла. Не было в бомбардировочной авиации и надежного прицела. Установленный на большинстве самолетов курсовой прицел мало чем отличался от металлической линейки с делениями.

Командование ожидало, что бомбардировщики, не имеющие никаких иных навигационных систем, кроме рамочной антенны, будут определять свое местоположение с помощью треугольника скоростей. Подобный «абсолютно точный» метод основывался на том, что летчик, имея прогноз погоды, рассчитывает курс, учитывая поправку на скорость ветра. Этот способ еще подходит для летчиков-любителей, совершающих полеты в районе аэроклуба, но, по оценкам руководства бомбардировочной авиации, самолет с помощью таких расчетов выходил на цель с точностью не выше 50 миль. Поэтому Королевские ВВС направляли штурманов на четырехмесячные курсы астронавигации, где их учили обращаться с пузырьковым секстаном «Марка IX». Любой знакомый с основами навигации по звездам знает, как трудно измерить склонение звезды и в соответствии с этим определить свое положение, находясь на земле. Те же самые действия в тесной кабине быстро летящего бомбардировщика – это уже подвиг. Разумеется, в облачную погоду пользоваться этим методом было нельзя; а в ясные лунные ночи бомбардировщики становились уязвимой добычей истребителей и были прекрасно видны наводчикам зенитных орудий с земли.

В самую первую военную ночь – еще до того, как английские бомбардировщики совершили налет на немецкие военно-морские базы, – десять «Уитли» были отправлены с заданием разбросать над территорией Германии 13 тонн листовок. Королевские ВВС были не в восторге от подобного приказа, однако вскоре такие операции стали для бомбардировочной авиации обычным делом. Содержание листовок являлось строжайшей тайной. Вице-маршал авиации Артур Гаррис, командующий 5-й группой бомбардировочной авиации, сказал о них так: «На аэродромах с ними необходимо было обращаться, соблюдая все правила обращения с секретными документами, и несмотря на все наши обращения, эти правила так и не были отменены… Содержание этих листовок было просто детским или идиотским, так что, возможно, оно и к лучшему, что его держали в тайне от английской общественности, хотя нам приходилось рисковать и людьми, и техникой, разбрасывая их над врагом».

В первые три месяца войны бомбардировщики «Уитли», на которые легла основная нагрузка по осуществлению этих бесполезных операций, понесли 6-процентные потери. Это было довольно много, учитывая то, что агитационные самолеты практически не встречали сопротивления, но в сравнении с огромными потерями, которые несли английские бомбардировщики во время дневных налетов, эти данные убедили командование Королевских ВВС в том, что будущее бомбардировочной авиации – в ночных налетах.

До мая 1940 года в соответствии со специальной правительственной инструкцией английские бомбардировщики наносили удары исключительно по военным целям. Все изменилось после стремительного броска немецких армий на запад и назначения Черчилля на пост премьер-министра. 15 мая 99 самолетов поднялись в воздух, имея задание нанести бомбовый удар по железнодорожным узлам и нефтеперерабатывающим заводам Рура. Это явилось началом стратегических бомбардировок, которые не прекращались до 1945 года.

В течение всего лета 1940 года скопление барж и судов, подготовленных для операции «Морской лев», представляло великолепную цель для ночных атак, но бомбовые бароны не желали этого видеть. Они настаивали на том, что подобные тактические цели являются менее важными, чем цели стратегические.

Их уступки в борьбе с насущной угрозой не шли дальше согласия наносить удары по алюминиевым заводам и другим объектам, имеющим столь же отдаленное отношение к ожидавшемуся вторжению на острова. Если учесть, что подобные налеты могли совершаться только в лунные ночи и бомбардировщики с трудом могли найти цели, находящиеся на большом удалении от баз, решающего эффекта подобные удары вряд ли могли достичь. Разумеется, авиационные шишки по-прежнему боялись, что тактические операции поставят бомбардировочную авиацию под контроль сухопутных и военно-морских сил, таким образом лишив их обретенной с большим трудом независимости. Единственным компромиссом явилось то, что дальние бомбардировщики, не нашедшие ночью удаленных целей, должны были на обратном пути наносить удары по аэродромам на оккупированной неприятелем территории. «Бленхеймы» 2-й бомбардировочной группы понесли во время дневных налетов такие большие потери, что им было предписано наносить удары только в том случае, если над целью имеется достаточный покров облачности. Это привело к тому, что в июле 90 процентов вылетов было отменено. Только 13 сентября все бомбардировочные эскадрильи получили приказ нанести удар по силам вторжения. Вот что рассказывает летчик «Бленхейма», бомбивший Остенде:

«Теперь было видно все побережье «Черной лужи», как мы называли порты к западу от Дюнкерка, где были сосредоточены силы вторжения. Зрелище было захватывающим. Причалы Кале пылали. Весь берег в районе Булони– был охвачен огнем, простиравшимся на несколько миль. Все побережье Франции, казалось, превратилось в огненный барьер, лишь изредка местами разрываемый ослепительно яркими вспышками рвущихся бомб и разноцветными следами трассирующих пуль, вспарывающих ночное небо».

23 сентября аэрофотосъемка показала, что количество транспортных судов в портах между Флашингом и Булонью уменьшилось почти на треть. Угроза неминуемого вторжения отступила.

Битва за Британию завершилась, но не было никаких признаков того, что командующие бомбардировочными соединениями армий всех стран мира вынесли из нее хоть какие-нибудь уроки. Верховное командование «Люфтваффе» нисколько не изменило тактику боевых действий, и когда немецкие армии вторглись в бескрайние просторы Советского Союза, бомбардировочные силы были нисколько не больше, чем в 1939 году! А их качество значительно снизилось.

Большие начальники ВВС американской армии не видели причин отказываться от своих теорий насчет дневных бомбардировок. Они были уверены, что неудача «Люфтваффе» в действиях над Великобританией была обусловлена исключительно неправильными боевыми порядками, малыми высотами, недостаточным вооружением, небольшой скоростью и слишком легкими и хрупкими планерами бомбардировщиков. Другими словами, бомбардировщики Хе-111 не могли действовать без сопровождения истребителей только потому, что они не были «Боингами» Б-17. Не было усвоено никаких уроков из неудовлетворительно малого радиуса действия истребителей сопровождения Me-109, из необходимости применять дополнительные топливные баки – никто не придал значения тому, какие опустошительные потери несли бомбардировщики, совершавшие рейды днем без сопровождения истребителей.

Командование бомбардировочной авиации Королевских ВВС не усвоило никаких уроков из Битвы за Британию и последовавшего за ней «блица» ночных налетов. То обстоятельство, что боевой дух лондонцев не был сломлен ночными бомбардировками, не изменило отношение главнокомандующего Королевскими ВВС сэра Чарльза Портала к стратегическим бомбовым ударам. Немцы, сказал он, не смогут переносить бомбежки так же, как англичане.

Даже обладая разведывательными силами и системами электронной навигации (отсутствующими в Королевских ВВС), «Люфтваффе» наносили по Великобритании слишком разрозненные и нерегулярные удары, чтобы они имели какой-то результат. Учитывая это, комиссия под руководством Д. М. Батта из секретариата кабинета министров тщательно изучила донесения о выполнении заданий и 633 фотографии, сделанные во время ста с лишним налетов, осуществленных в июне – июле 1941 года:

«В результате выяснилось, что [из двух третей экипажей, доложивших о поражении указанных в полетном задании целей] только треть вышла в заданное место с точностью до пяти миль. При операциях против объектов в районе Рура это соотношение уменьшилось до одной десятой… Мистер Батт установил, что для экипажей английских бомбардировщиков необходимым условием успеха является лунный свет: в полнолуние два самолета из пяти выходили на цель с точностью до пяти миль; в безлунные ночи это соотношение становилось один из пятнадцати».

Из этого следовал пугающий вывод: атаковать хорошо защищенные объекты на территории Рурского района кроме как в условиях полнолуния является пустой тратой средств. Но именно в полнолуние немецкая противовоздушная оборона действует особенно эффективно. В дополнение к этому неприятному открытию выяснилось, что взрывчатое вещество, используемое в английских боеприпасах, обладает низким качеством и многие бомбы не разрываются.

Четырехмоторный бомбардировщик

Еще до конца зимы 1940/41 года английская бомбардировочная авиация получила первый тяжелый четырехмоторный бомбардировщик. Поставки новых боевых машин шли медленно, процесс прорезания зубов был очень болезненным. Первым в частях появился «Шорт Стирлинг», совершивший первый боевой вылет в феврале 1941 года.

Невысокая скорость и маленький потолок были не единственными недостатками нового бомбардировщика. С появлением в бомбардировочных эскадрильях новых тяжелых машин летать на «Стирлинге» становилось все опаснее. «Мало приятного лететь на своем самолете на высоте 10 000 футов или около того, сознавая, что над тобой на высоте 18 000—20 000 и более футов идут «Ланкастеры» и «Галифаксы», чьи бомбы по пути к цели должны пролететь мимо тебя – печально признаться, но подобные попадания случались, и это приводило к самым плачевным результатам».

И действительно, результаты могли быть самые печальные. Основную часть бомбовой нагрузки стратегических бомбардировщиков составляли зажигательные бомбы, а в крыльях «Стерлингов», в которые они попадали, находились топливные баки. Вследствие вышеперечисленных недостатков потери эскадрилий, оснащенных «Стирлингами», значительно превышали средние. Со временем эти бомбардировщики были отстранены от выполнения ответственных заданий, и в дальнейшем они применялись лишь для буксировки планеров и постановки морских мин.

1941 год был начат с грандиозными планами. Исходя из совершенно недостоверных данных, министерство авиации, начальники штабов и совет обороны при кабинете министров совместно приняли «Нефтяной план». Его. разработчики утверждали, что в связи с тем, что в Германии ощущается острая нехватка нефти, бомбовые удары лишат противника «1,5 миллиона тонн нефти, в результате чего он попадет в весьма затруднительное положение». 15 января командование бомбардировочной авиации получило директиву, содержащую следующие слова: «Главной и единственной задачей бомбовых ударов до получения новых приказов должно быть уничтожение немецких нефтеперерабатывающих заводов».

В действительности немцы не испытывали затруднений с нефтью. Они пользовались всей нефтью, добываемой в Румынии, к тому же в большом количестве нефть поставлял Советский Союз. И это не были строго охраняемые тайны: Уильям Ширер, американский журналист, работавший в Берлине, записал эти данные в своем дневнике.

Сэр Ричард Пирс, ставший главнокомандующим бомбардировочной авиацией, заявил во всеуслышание, что уверен в осуществимости этого нового плана стратегических бомбардировок, хотя он прекрасно сознавал, что по результатам прошедшего года нет никаких оснований тешить себя такими розовыми надеждами.

Интересно, до какой степени те, кто с таким воодушевлением подобострастно восхвалял этот амбициозный план, верили в его успех? У Черчилля определенно были сомнения. Для поражения компрессорной станции или очистного сооружения требовались точные попадания. На смену зиме пришла весна, и с ее приходом не осталось сомнений в том, что такая степень точности выходит за рамки возможностей ночных налетов английской бомбардировочной авиации.

Последние надежды на то, что английские бомбардировки ввергнут экономику Германии в хаос – на это делало особый упор министерство военной промышленности Великобритании, – исчезли в июне 1941 года. Начатое Гитлером наступление на Советский Союз наглядно продемонстрировало всем внушающую безотчетный страх военную мощь Третьего рейха. Боевой дух немецкого народа оставался непоколебимым, и английские бомбардировки были всего лишь безобидными уколами. Вероятно, чиновники министерства авиации осознали это, так как 9 июля заместитель начальника штаба ВВС без особого шума издал приказ «до новых распоряжений сосредоточить основные усилия бомбардировочной авиации на выводе из строя транспортной системы Германии и воздействии на боевой дух гражданского населения в целом и промышленных рабочих в частности». На тот случай, если кто-то не понял истинный смысл этого постановления, в дополнении уточнялось, что для нанесения ударов по определенному классу целей требуется лунный свет, поэтому «приблизительно три четверти месяца возможно добиваться удовлетворительных результатов только в случае массированных, концентрированных и непрерывных атак на крупные промышленные районы и места сосредоточения рабочего класса в тщательно отобранных городах».

Долой «Нефтяной план»; да здравствует «Транспортный план»! Чиновники министерства авиации– подкрепляли свои взгляды необычайно розовыми прогнозами. Например, предполагалось, что если 90 бомбардировщиков выйдут на объект и средняя ошибка нахождения цели составит 600 ярдов, цель будет поражена 112 бомбами и почти 2000 зажигательными бомбами. Таким образом, 15 тонн взрывчатых веществ (от 50 до 100 бомб) полностью выведут из строя железнодорожный узел и, при благоприятном стечении обстоятельств, вызовут задержки поставок важных грузов и нарушение графика перевозок на несколько месяцев. Где Королевские ВВС набрались подобных фантазий?

Приблизительно через шесть недель после начала осуществления «Транспортного плана» был заслушан доклад комиссии Батта, который холодным отрезвляющим ветром реальности ворвался в душную атмосферу Уайтхолла. Однако ничто не могло остудить пыл сэра Ричарда Пирса. На экземпляре доклада он записал свои сомнения. Его начальник штаба разделял скептицизм своего шефа. Единственной действительной проблемой – так, как видели дело они, – было то, что в английской бомбардировочной авиации до сих пор отсутствовали соединения тяжелых бомбардировщиков. К ноябрю 1941 года в Королевских ВВС было 66 тяжелых бомбардировщиков, из них 18 «Стирлингов». Налеты, как дневные, так и ночные, совершали группы по двадцать-тридцать самолетов.

В сентябре 1941 года опытный образец четырехмоторного бомбардировщика поступил для испытаний в боевых условиях в 44-ю эскадрилью. Крылья «Авро Манчестер» удлинили, чтобы установить в каждом по два двигателя «Мерлин» фирмы «Роллс-Ройс». Не дожидаясь результатов испытаний, командование Королевских ВВС направило Черчиллю доклад о том, что всего за шесть месяцев бомбардировочные налеты могут нанести Германии решающий удар. Однако для этого потребуется не меньше 4000 тяжелых бомбардировщиков.

Черчилль язвительно ответил, что, поскольку лишь четвертая часть английских бомб попадает в цель, простое увеличение точности бомбометания позволит в четыре раза увеличить действенную мощь бомбардировочной авиации.

Какими бы устаревшими ни были методы и техническое оснащение Королевских ВВС, пропагандистский орган министерства авиации действовал умело, напористо и безостановочно. В августе 1941 года на экраны английских кинотеатров вышел великолепный 50-минутный фильм «Цель на эту ночь». Отснятый на аэродроме– бомбардировочной эскадрильи и в киностудии, этот фильм обладал силой воздействия хорошей документальной ленты. Летчики Королевских ВВС играли самих себя: людей уверенных, решительных и рассудительных. Сюжет фильма в кратком изложении был опубликован в «Дейли экспресс», впоследствии вышла иллюстрированная брошюра. Через несколько недель появилась 130-страничная книга «Английская бомбардировочная авиация», иллюстрированная документальными фотографиями и диаграммами, в которой с чувством и душевной теплотой рассказывалось о нелегком ратном труде экипажей бомбардировщиков. Отклики на эти публикации показали, что, несмотря на все просчеты и неудачи, министерство авиации одержало победу в самом главном сражении – за общественную поддержку. И все же не все были обмануты. В апреле 1942 года американский военно-воздушный атташе в Лондоне докладывал в Вашингтон: «Английская общественность пребывает в заблуждении, подпитываемом эффективной пропагандистской кампанией, проводимой Королевскими ВВС, что одними массированными бомбардировками можно уничтожить военную машину Германии и одержать победу в войне».

Критика деятельности английской бомбардировочной авиации была разнообразной и убедительной; замечания были как морального, так и практического плана. Они исходили как от сухопутных сил и военно-морского флота, так и от церкви. Однако отныне этим критикам приходилось быть крайне осторожными. Общество было уверено, что экипажи бомбардировщиков являются единственными людьми, способными наносить Германии ответные удары, и повсюду простые люди встречали летчиков с теплотой и признательностью. Они даже не подозревали, что в 1940 и 1941 годах английская бомбардировочная авиация понесла больше потерь, нанося удары по Германии, чем понесли от них сами немцы, и бомбардировки практически никак не повлияли на военный потенциал Германии. К 1945 году, когда английские и американские бомбардировщики уже в течение нескольких лет подвергали Германию постоянным ударам, им удалось сократить производство военной продукции меньше-чем на 10 процентов (некоторые источники приводят цифру 4 процента)[61]61
  Эти данные приводит Шпеер, поясняя, что основной ущерб от бомбардировок измерялся не непосредственным снижением промышленного производства, а тем обстоятельством, что свыше 10 000 зенитных орудий и сотни тысяч молодых солдат были задействованы в войсках противовоздушной обороны вместо того, чтобы сражаться с русскими танками на Восточном фронте; кроме того, треть продукции оптической промышленности и до половины продукции электронной промышленности использовались для производства прицелов, радаров и средств связи, используемых в противовоздушной обороне.


[Закрыть].

Линия Каммхубера

По мере продолжения ночных налетов английских бомбардировщиков немцы все эффективнее противостояли им. Первоначально немецкие ночные перехватчики действовали над крупными городами, поражая бомбардировщики, обнаруженные с помощью зенитных прожекторов. С назначением на должность командующего противовоздушной обороной Германии генерала Йозефа Каммхубера начались коренные преобразования. Вдоль северного побережья страны были расставлены батареи зенитных орудий, прожектора и радиолокационные станции, и каждая «ячейка» работала в тесном взаимодействии со своим ночным перехватчиком. К 1943 году «Линия Каммхубера» протянулась вдоль Рейна и далее по морскому побережью Голландии и Германии до самой Дании. Помимо этого, особые районы противовоздушной обороны были созданы вокруг крупных промышленных центров.

Единственным практическим ответом Королевских ВВС на это стала тактика прорыва «Линии Каммхубера» плотным многочисленным строем бомбардировщиков, летящих с большой скоростью. Однако английские штурманы не имели электронных навигационных систем, вследствие чего бомбардировщики не могли выдерживать заданный плотный порядок. В ночь на 7 ноября 1941 года Королевские ВВС потеряли 37 бомбардировщиков, почти десять процентов от числа участвовавших в налете. Подобные удары не могли продолжаться. Кроме того, что огромные потери сказывались крайне отрицательно на боевом духе, бомбардировочная авиация просто рисковала в самом ближайшем времени остаться без самолетов.

Сантиметровый радар

Но в то же время в конце 1941 года произошел качественный скачок в развитии английского радара. Ученые давно мечтали о создании небольших радиолокационных станций, которые можно было бы устанавливать на истребителе-перехватчике. Еще 23 июля 1940 года такое устройство было опробовано на «Бленхейме» из эскадрильи перехватчиков, расположенной в Тангмере. Предварительно выведенный на цель с помощью наземной радиолокационной станции, оператор «Бленхейма» увидел точку на экране своего радара и отыскал в темноте немецкий бомбардировщик До-17. Сбитый «Дорнье» упал в Ла-Манш. Впервые в мире был осуществлен ночной перехват с помощью радара, но английские ученые стремились усовершенствовать созданные ими системы. С самого начала войны Дж. Т. Рэндолл и Э. X. Бут из Бирмингемского университета работали над созданием сантиметрового радара. Принципиально отличавшийся от установленных вдоль побережья простых устройств, испускающих «потоки волн», сантиметровый радар, испускавший узкий прерывистый пучок волн короткой длины, значительно более устойчивый к искажениям, открывал дорогу к миниатюризации.