Текст книги "Большая Советская Энциклопедия (МО)"
Автор книги: Большая Советская Энциклопедия
Жанр:
Энциклопедии
сообщить о нарушении
Текущая страница: 98 (всего у книги 108 страниц)
Московское общество истории и древностей Российских
Моско'вское о'бщество исто'рии и дре'вностей Росси'йских (МОИДР), первое научное историческое общество в России для изучения и публикации документов по русской истории. Основано в 1804 при Московском университете. В него вошли преподаватели университета, а также историки, архивисты и археографы (Н. М. Карамзин, Н. Н. Бантыш-Каменский, А. Ф. Малиновский, К. Ф. Калайдович, А. И. Мусин-Пушкин и др.). Научная деятельность общества начала развёртываться после Отечественной войны 1812; наибольший размах исследовательская и публикаторская работа общества (издание летописей, древних актов и т. д.) получила с 40-х гг. 19 в., когда во главе его находились, последовательно, О. М. Бодянский , И. Д. Беляев , А. Н. Попов , Е. В. Барсов и др. В 19 – начале 20 вв. общество объединяло большую часть русских историков и археографов, а также собирателей рукописей; издавало «Записки и труды», «Русский исторический сборник», «Чтения МОИДР» и др., в которых было опубликовано огромное количество разнообразных источников, а также исследований по русской истории. Архив рукописных документов общества, главным образом по истории России 17—18 вв., хранится в Отделе рукописей Государственной библиотеки СССР им. В. И. Ленина. Общество было официально закрыто в 1929.
Лит.: Белокуров С. А., Указатель ко всем периодическим изданиям ОИДР по 1915, М., 1916; Голубцова Е. И., Ошанина Е. Н., Коллекция МОИДР, в кн.: Зап. отдела рукописей Государственной библиотеки им. В. И. Ленина, в. 13, М., 1952.
С. М. Троицкий.
Московское оледенение
Моско'вское оледене'ние, антропогеновое (четвертичное) оледенение Восточно-Европейской равнины, следовавшее за максимальным, днепровским, оледенением и отделённое от него относительно тёплым, так называемым одинцовским, временем. Некоторые исследователи считают М. о. лишь одной из стадий днепровского оледенения. См. Антропогеновая система (период) .
Московское производственное объединение «Красный богатырь»
Моско'вское произво'дственное объедине'ние «Кра'сный богаты'рь», выпускает резиновую и резино-текстильную обувь (сапожки, сапоги, галоши, боты и др.), формовые и неформовые изделия. Образовано в 1972 в составе головного завода «Красный богатырь» (Москва), Кондраковского (Владимирская область), Малоярославецкого, Соболевского и Хвастовичского (все в Калужской области) отдельных производств.
Головной завод основан в 1887. В 1891 начал производить галоши. В 1901 рабочие завода организовали стачку против жестокой эксплуатации и добились некоторых уступок со стороны администрации. В 1905 боевая дружина завода, присоединившись к дружине Московско-Казанской железной дороги, сражалась на баррикадах в районе Казанского вокзала. В июне 1917 на заводе создана большевистская организация. После Октябрьской революции 1917 завод был переоборудован. В 1923 назван «Красным богатырём». С 1927 организовано конвейерное производство. В конце 50-х гг. применены конвейеры с закрепленными колодками, что значительно улучшило условия труда и повысило его производительность. В 1971 внедрён новый технологический процесс производства обуви методом литья под давлением из композиций поливинилхлорида и начато освоение технологии производства обуви методом жидкого формования из полиуретанов.
В 1973 предприятиями объединения выпущено около 31 млн. пар резиновой обуви, в том числе головным заводом 25,6 млн. пар. Внедрение новых технологических процессов проводится в тесной связи с Научно-исследовательским институтом резиновых и латексных изделий. Завод «Красный богатырь» награждён орденом Ленина (1971).
А. М. Селезнёв.
Московское производственное швейное объединение «Большевичка»
Моско'вское произво'дственное шве'йное объедине'ние «Большеви'чка», объединение, специализированное на выпуске мужских костюмов, брюк и курток. Расположено в Москве (филиалы в Калужской области). Создано в 1962. В 1973 в него входило 6 промышленных предприятий, 2 фирменных магазина и 2 салона по продаже костюмов-полуфабрикатов. Головным является бывшая швейная фабрика № 2 (основанная в 1929). Предприятия объединения оснащены передовой техникой. В коллективах развёрнуто социалистическое соревнование, направленное на увеличение выпуска и повышение качества продукции, экономию сырья, материалов и электроэнергии. Объединение работает по заказам торгующих организаций Москвы (так называемые прямые связи) и на экспорт. В 1973 выпуск швейных изделий составил 1729,8 тыс. штук (рост по сравнению с 1965 в 2 раза). В 1969 объединению присвоено звание «Предприятие высокой культуры производства». Награждено орденом Трудового Красного Знамени (1966).
П. К. Носков.
Московское совещание коммунистических и рабочих партий 1969
Моско'вское совеща'ние коммунисти'ческих и рабо'чих па'ртий 1969, см. статьи Совещания представителей коммунистических и рабочих партий , «Задачи борьбы против империализма...» .
Московское совещание представителей коммунистических и рабочих партий 1957
Моско'вское совеща'ние представи'телей коммунисти'ческих и рабо'чих па'ртий 1957, см. статьи Совещания представителей коммунистических и рабочих партий , Манифест мира .
Московское совещание представителей коммунистических и рабочих партий 1960
Моско'вское совеща'ние представи'телей коммунисти'ческих и рабо'чих па'ртий 1960, см. статьи Совещания представителей коммунистических и рабочих партий , Заявление Совещания представителей коммунистических и рабочих партий .
Московское совещание представителей коммунистических и рабочих партий социалистических стран 1957
Моско'вское совеща'ние представи'телей коммунисти'ческих и рабо'чих па'ртий социалисти'ческих стран 1957, см. статьи Совещания представителей коммунистических и рабочих партий , Декларация Совещания представителей коммунистических и рабочих партий социалистических стран .
«Москоу ньюс»
«Мо'скоу ньюс» («Moscow News» – «Московские новости»), еженедельная газета на английском языке, издаётся в Москве с 1956 Союзом советских обществ дружбы и культурных связей с зарубежными странами.
«Моску анба»
«Мо'ску а'нба» («Московские новости»), еженедельная газета на арабском языке, издаётся в Москве с 1969 Союзом советских обществ дружбы и культурных связей с зарубежными странами.
Мосли Освальд Эрнальд
Мо'сли (Mosley) Освальд Эрнальд (р. 16.11.1896, Лондон), баронет, лидер британских фашистов, последователь Гитлера, ярый антикоммунист и расист. Образование получил в закрытой аристократической школе в Уинчестере и военном колледже в Сандхерсте. В 1918 избран в парламент от Консервативной партии. В 1922 вышел из партии и до 1924 был «независимым» депутатом; в 1924—31 член парламента от Лейбористской партии. В 1929—30 входил во 2-е лейбористское правительство Дж. Р. Макдональда . В 1931 вышел из Лейбористской партии, в 1932 основал Британский союз фашистов. Выступал за сотрудничество Великобритании с фашистской Германией и фашистской Италией и за установление фашистских порядков в Великобритании. В 1940—43 интернирован. После 2-й мировой войны 1939—45 вновь активизировал пропаганду фашизма в Великобритании, создав в 1948 так называемое Юнионистское движение (Union movement).
Мосолов Василий Петрович
Мосоло'в Василий Петрович [13(25).8.1888, с. Мари-Турек Мари-Турекского района Марийской АССР, – 10.2.1951, Москва], советский учёный в области земледелия, академик (1935) и вице-президент (1939—51) ВАСХНИЛ. Член КПСС с 1932. Родился в семье бедного крестьянина-марийца. В 1924—38 заведовал кафедрой общего земледелия Казанского с.-х. института. С 1938 работал в ВАСХНИЛ. Научные труды по вопросам обработки подзолистой почвы, удобрения полей, перезимовки озимых посевов, травосеяния и севооборотов в центральных районах СССР и др. Государственная премия СССР (1943, 1951). Награждён 3 орденами и медалью.
Соч.: Соч., т. 1—5, М., 1952—55; Многолетние травы, М., 1950; Агротехника, 3 изд., М., 1952.
Мосолов Юрий Михайлович
Мосоло'в Юрий Михайлович [17(29).10.1838, с. Сущёвка, ныне Колышлейского района Пензенской области, – после 1915, Харьков], русский революционер. Из дворян. Ученик Н. Г. Чернышевского по Саратовской гимназии. Студент Казанского (с 1855), затем Московского (1856—59) университетов. В 1856 организовал в Москве студенческий кружок «Библиотека казанских студентов» , а в 1859 из членов его – тайное общество. В 1862 присоединился к «Земле и воле» и возглавил московское отделение общества. Арестован в 1863 и заключён в Петропавловскую крепость, в 1866 сослан на поселение в Сибирь, откуда возвратился в 1870. Впоследствии отошёл от общественной деятельности.
Лит.: Коротков Ю. Н., Вступление Юрия Мосолова в «Землю и волю», в сб.: Революционная ситуация в России в 1859—1861 гг., М., 1965.
Моспино
Мо'спино, город (с 1938) в Донецкой области УССР. Подчинён Пролетарскому райсовету г. Донецка. Расположен на р. Грузская (приток р. Кальмиус). Ж.-д. станция на линии Донецк – Иловайское. 18,9 тыс. жителей (1973). Добыча угля; брикетно-обогатительная фабрика, предприятия пищевой промышленности. Птицеводческий совхоз, птицефабрика.
Мосс (город в Норвегии)
Мосс (Moss), город и порт в Норвегии, на берегу Осло-фьорда. Административный центр фюльке Эстфолль. 25,5 тыс. жителей (1971). Судостроение и др. отрасли машиностроения, производство древесной массы и бумаги, молочных консервов.
Мосс Марсель
Мосс (Mauss) Марсель (10.5.1872, Эпиналь, – 10.2.1950, Париж), французский этнограф и социолог, заведующий кафедрой истории религий нецивилизованных народов Практической школы высших исследований (с 1900), профессор социологии в Коллеж де Франс (с 1931). Племянник Э. Дюркгейма , его ближайший ученик и наиболее активный участник его школы. В политическом плане – сторонник идей Ж. Жореса ; участвовал в основании газеты «Юманите» , некоторое время выполнял функции секретаря редакции.
Приверженец теории Дюркгейма в целом, М. в неявной форме подверг пересмотру некоторые её положения. Он фактически отказывается от резкого антипсихологизма Дюркгейма, стремясь к осуществлению сотрудничества между социологией и психологией. В отличие от Дюркгейма, рассматривавшего человека как двойственное существо, воплощающее и индивидуальную, и доминирующую над ней социальную реальность, М. формулирует понятие о «тотальном» (целостном) человеке в единстве его биологических, психических и социальных черт. Он в большей степени, чем его учитель, делает акцент на системно-структурном рассмотрении социальных объектов.
Работы М. посвящены главным образом исследованию различных сторон жизни архаических обществ: самая значительная – «Эссе о даре. Форма и основание обмена в архаических обществах» (1925), в которой на большом этнографическом и историческом материале показано, что до развития товарных отношений универсальным средством обмена являются взаимные дары, которые будучи формально добровольными, в действительности строго обязательны. М. выдвинул идею «тотальных социальных фактов», из которой вытекает установка на комплексное исследование социальных фактов и выявление наиболее фундаментальных из них в конкретных социальных системах; эти факты являются одновременно экономическими, юридическими, религиозными, эстетическими и т. д. Несмотря на расплывчатость и многозначность этой идеи, она оказала некоторое влияние на Г. Д. Гурвича и К. Леви-Строса . М. воспитал много специалистов в области этнологии, фольклористики, индологии, исторической психологии и т. д.
Соч.: CEuvres, t. 1—3, P., 1968—69; Manuel d'ethnographie, P., 1947; Sociologie et anthropologie, 4 éd., P., 1968.
Лит.: Cazeneuve J., M. Mauss, P., 1968; его же, Sociologie de Marcel Mauss, P., 1968.
А. Б. Гофман.
Мосская конвенция 1814
Мо'сская конве'нция 1814, соглашение между Норвегией и Швецией, положившее конец шведско-норвежской войне 1814 и открывшее путь к оформлению шведско-норвежской унии 1814—1905 . Заключено в Моссе (Moss, Норвегия). М. к. предусматривала отказ датского принца Кристиана Фредерика от норвежской короны и согласие Норвегии на избрание шведского монарха норвежским королём (т. е. установление унии), а также сохранение в силе Эйдсволльской конституции 1814 с соответствующими поправками, вытекающими из факта предстоящей унии.
«Мост»
«Мост» («Brücke»), объединение художников-экспрессионистов (см. Экспрессионизм ), в основном немецких. Существовало в 1905—13 в Дрездене. Ведущие мастера: Э. Л. Кирхнер, Э. Хеккель, К. Шмидт-Ротлуф, М. Пехштейн; некоторое время к ним примыкал Э. Нольде. Выступая против установок импрессионизма и стиля «модерн» , опираясь на творчество В. ван Гога и Э. Мунка , а также на примитивное и средневековое искусство, мастера «М.» искали новые средства художественной выразительности в деформации предметного мира, в намеренно грубых, упрощённо-геометризованных, резко очерченных формах, в диссонирующих сочетаниях локальных цветовых пятен, усиленно-пастозной манере письма. Трагической заострённостью образного строя своих работ они стремились бросить вызов морально-этическим нормам буржуазного общества, однако глубокий субъективизм их мироощущения, мистическая подоснова творчества ряда из них, пафос всеразрушающей силы, пронизывающей их декларации, сообщали этому протесту стихийный и анархический характер.
Лит.: Тихомиров А., Экспрессионизм (Художники объединения «Мост»), в сб.: Модернизм, М., 1973, с. 19—23; Liebmann K., Die Meister der Dresdner Brücke, B., 1956.
Э. Л. Кирхнер. Обложка «папки» (альбома), посвященной К. Шмидту-Ротлуфу. Гравюра на дереве. 1909.
Мост (биол.)
Мост, варолиев мост, часть головного мозга млекопитающих и человека, относящаяся вместе с мозжечком к заднему мозгу.
Мост (город в Чехословакии)
Мост (Most), город в Чехословакии, в Чешской Социалистической Республике, в Северо-Чешской области, на р. Билина. 55,9 тыс. жителей (1971). Ж.-д. узел. Один из главных центров добычи бурого угля в Северо-Чешском бассейне. Углехимкомбинат; электрометаллургия; ТЭС. В связи с обнаружением под территорией старой части города залежей бурого угля и их разработкой неподалёку сооружена новая часть.
М. – один из центров рабочего движения в буржуазной Чехословакии, в частности Мостецкой забастовки 1932 .
Мост измерительный
Мост измери'тельный, электрический прибор для измерения сопротивлений, ёмкостей, индуктивностей и др. электрических величин; представляет собой измерительную мостовую цепь , действие которой основано на методе сравнения измеряемой величины с образцовой мерой. Метод сравнения даёт весьма точные результаты, вследствие чего М. и. получили широкое распространение как в лабораторной, так и в производственной практике.
Схема простейшего М. и. постоянного тока для измерения активных (омических) сопротивлений дана нарис. На входные зажимы A и B (на диагональ питания) подают напряжение (ток) питания, а к выходным зажимам C и D (к измерительной диагонали) подключают нуль-индикатор или измерительный прибор. Регулируя одно или несколько переменных сопротивлений, добиваются равенства потенциалов в точках C и D . Момент его установления определяют по нуль-индикатору, показывающему отсутствие тока в измерительной диагонали (уравновешенный мост).
Для уравновешенного М. и. соотношение сопротивлений плеч выражается равенством R1 ·R4 = R2 ·R3 (условие равновесия). Для измерения сопротивления Rx его включают в одно из плеч М. и., например на место R1 . При равновесии моста
Точность измерения Rx при этом определяется точностью калиброванных сопротивлений R2 , P3 , R4 , а также чувствительностью нуль-индикатора. Показанный на рис. четырёхплечий одинарный М. и. применяется обычно для измерения электрических сопротивлений R ³ 1 ом . На результат измерения одинарным М. и. сопротивлений R < 1 ом существенно влияют сопротивления соединительных проводов и контактов, т. к. они становятся соизмеримыми с Rx . Для измерения сопротивлений от 1 мком до 1 ом применяют двойные или многоплечие М. и. Существуют комбинированные одинарно-двойные М. и., позволяющие измерять сопротивления в диапазоне от 1 мком до 1 Мом с погрешностью порядка ± 0,002%. Иногда, не регулируя сопротивлений, фиксируют результаты измерений прибором (проградуированным в единицах измеряемой величины), включенным в измерительную диагональ (неуравновешенный мост).
Для измерения ёмкости, индуктивности, коэффициента взаимоиндуктивности и др. применяют уравновешенные М. и. переменного тока. Результаты измерений этих величин зависят от частоты питающего мост напряжения, поэтому измерения обычно производят на определённой заданной частоте. Принципиальная схема М. и. переменного тока подобна схеме, приведённой на рис. , с той разницей, что каждое плечо моста может содержать индуктивность, ёмкость и сопротивление. Уравновешивание М. и. переменного тока обычно достигается регулировкой не одного, а двух элементов, т. к. равновесие такого М. и. зависит от соотношения полных сопротивлений (импедансов) его плеч, которые при наличии в них ёмкостей и индуктивностей являются комплексными величинами. Значения измеряемых величин определяют из условия равновесия моста.
Наиболее часто в качестве источников переменного тока в М. и. применяют генераторы измерительные звуковой частоты, реже для этой цели используют сеть переменного тока промышленной частоты (50 гц ). Нуль-индикатором для М. и. постоянного тока служит магнитоэлектрический гальванометр, а для М. и. переменного тока – вибрационный гальванометр, телефон, электронный индикатор со стрелочным указателем или с электроннолучевой трубкой. Процесс уравновешивания М. и. современных моделей автоматизирован, и результат измерений представляется в виде числа на отсчётном устройстве. Такие приборы называют цифровыми мостами.
Лит.: Городовский А. Ф., Мосты постоянного тока, М. – Л., 1964; Нижний С. М., Мосты переменного тока, М. – Л., 1966; Шкурин Г. П., Справочник по электро– и электронно-измерительным приборам, М., 1972.
Г. П. Шкурин.
Электрическая схема одинарного моста постоянного тока: Е – источник тока; Г – гальванометр (нуль-индикатор); AC, CB, BD, DA – плечи моста; Rx – измеряемое сопротивление; R2 , R3 , R4 – калиброванные установочные сопротивления.
Мост Иоганн
Мост (Most) Иоганн (5.2.1846, Аугсбург, – 17.3.1906, Нью-Йорк), деятель германского рабочего движения; представитель левосектантского анархистского течения в германской социал-демократии. По специальности переплётчик. С 60-х гг. 19 в. участвовал в рабочем движении. В 1876—78 редактировал социал-демократическую газету «Берлинер фрайе прессе» («Berliner Freie Presse»). В 1874—78 депутат рейхстага. В 70-е гг. находился под влиянием Е. Дюринга . После введения Исключительного закона против социалистов осенью 1878 эмигрировал в Лондон, где издавал еженедельную газету «Фрайхайт» («Freiheit») на немецком языке, на страницах которой подвергал критике политику социал-демократической партии с анархистских позиций. К. Маркс и Ф. Энгельс неоднократно осуждали анархистские взгляды и выступления М. На партийном съезде в Видене (20—23 августа 1880) М. был исключён из германской социал-демократической партии как анархист. В 1882 эмигрировал в США, где продолжал издавать газету «Фрайхайт» («Freiheit») и вести анархистскую пропаганду.
Лит.: Маркс К. и Энгельс Ф., Соч., 2 изд., т. 19, 34 (см. Указатель имён).
Мост (сооружение)
Мост, сооружение, прокладывающее путь над препятствием. Различают М.: по виду преодолеваемого препятствия – М. через реки и др. водотоки (собственно М.), через дороги (путепроводы ), через овраги и ущелья (виадуки , эстакады); по роду прокладываемого пути (по назначению) – железнодорожные мосты , автодорожные мосты , городские мосты , пешеходные мосты , М. для совмещённого движения транспорта, для пропуска водных путей (М.-каналы), для целей водоснабжения (акведуки ), для пропуска газо– и нефтепроводов; по материалу основных частей – деревянные мосты , каменные мосты , железобетонные мосты , стальные мосты .
Стоимость возведения М. составляет до 15% общих затрат на строительство дороги, а на современных скоростных автомагистралях и более. К М. предъявляют особые требования в отношении их прочности, надёжности и долговечности. Наряду с этим конструкции М. должны отвечать требованиям индустриального изготовления и механизированного возведения и, следовательно, обеспечивать быстрые темпы строительства при высоком качестве выполнения работ.
М., как правило, состоит из пролётных строений и опор . На пролётном строении моста расположены проезжая часть для транспорта, пешеходные проходы, трубопроводы. Различают пролётные строения речные (над судоходной частью реки) и береговые (над остальной её частью). Проезжая часть на пролётном строении может быть расположена ниже основных несущих конструкций (езда понизу) или выше последних (езда поверху). Возможно и среднее расположение проезжей части (езда посередине). Промежуточные опоры М. называют быками, а концевые – устоями. С помощью устоев осуществляется сопряжение М. с насыпями подходов. Нагрузки на опоры от пролётного строения передаются через опорные части. Встречаются системы М. (например, рамные), в которых пролётное строение составляет одно целое с опорой (в таких случаях опорные части не устраивают).
Основные размеры М. (рис. 1 ): полная длина L ; расчётные пролёты пролётных строений, измеряемые между центрами их опирания l1 , l2 , l3 ; пролёты в свету между опорами l01 , l02 , l03 ; ширина проезжей части и тротуаров. Положение конструкций по высоте характеризуется отметками (высотами над условным горизонтом) уровня проезда (УП), горизонта меженных (низких) вод (ГМВ), горизонта высоких вод (ГВВ), подошв фундаментов опор (ПФ). Длина М. через водотоки зависит от отверстия М. – суммы пролётов в свету между опорами за вычетом так называемых конусов насыпи. Отверстие М. определяется гидравлическими расчётами.
Высота М. (отметка УП), а также пролёты в свету для главных пролётов М. через судоходные реки обычно определяются условиями пропуска судов. Для путепроводов длина пролётов в свету и отметка УП определяются габаритом нижележащей дороги. В остальных случаях уровень проезжей части обычно назначается по условиям трассирования дороги, проходящей по М.; число и длина пролётов выбираются, исходя из наименьшей стоимости М., на основании сравнения нескольких вариантов. Ширина проезжей части и служебных тротуаров (габарит М.), а также ширина и высота свободного пространства под М. (судоходный габарит) должны обеспечивать пропуск сухопутного и водного транспорта ожидаемой интенсивности. В СССР ширина проезжей части М. под один ж.-д. путь составляет 4,9 м (включая служебные тротуары). Для М. под автомобильную дорогу ширина проезжей части назначается в зависимости от числа полос движения автомобилей (при ширине одной полосы 3,5—3,75 м ).
По системе основных конструкций различают балочные мосты , арочные мосты , рамные мосты , висячие мосты , вантовые мосты , комбинированные М. Особую группу образуют наплавные мосты , разводные мосты и сборно-разборные М.
Балочные М. имеют пролётные строения с несущими конструкциями в виде сплошных балок или сквозных ферм: простых, неразрезных (рис. 2, а ) или консольных, с выходящими в соседний пролёт концами (консолями), соединёнными с помощью шарниров или подвешенных к ним простых балок (рис. 2, б ). Неразрезные балки по сравнению с простыми несколько сложнее по конструкции, однако они экономичнее и обеспечивают более плавный профиль проезда по М., что особенно важно при высоких скоростях движения.
Арочные М. (рис. 2, в ) требуют (по сравнению с балочными) меньших затрат материалов на пролётные строения. С другой стороны, опоры арочных М. в конструктивном отношении должны быть достаточно развиты для восприятия горизонтальных сил, и поэтому стоимость их возведения обычно выше, чем опор балочных М. Применением затяжки (рис. 2, г ) можно освободить опоры от действия распора, но в этом случае возрастают затраты на устройство пролётного строения.
Рамные М. имеют опоры (колонны, стойки), жестко соединённые ригелями с пролётными строениями. Ригель может быть соединён с несколькими стойками (рис. 2, д ). В современном мостостроении получили также распространение М., состоящие из отдельных Т-образных рам, соединённых шарнирами (рамно-консольные М.) или балками, подвешенными к концам ригелей (рамно-подвесные М., рис. 2, е ).
Висячие М. (рис. 2, ж ) по своей работе схожи с арочными, но в отличие от последних несущий элемент висячих М. расположен выпуклостью вниз и растянут, а распор действует на опоры в направлении внутрь пролёта. К висячим М. близки по своим конструктивным особенностям вантовые М. (рис. 2, з ).
В несущих конструкциях М. комбинированных систем используют совместно части М. разных типов (например, балочных и арочных).
Историческая справка. Капитальные М. начали строить в эпоху рабовладельческого общества. В Древнем Риме, имевшем развитую сеть дорог (их общая протяжённость составляла около 75 тыс. км ), было сооружено много каменных и деревянных М. и акведуков. Частично сохранившиеся каменные М. имели сплошные, преимущественно полуциркульные, своды небольших пролётов и быки, ширина которых достигала 1 /3 —1 /2 пролёта. Строили также и лёгкие деревянные М. на сваях или наплавные М., нередко применявшиеся в военных целях. В эпоху средневековья развитие городов и расширение торговли вызвали необходимость сооружения многих М.; к этому периоду относятся несколько уникальных каменных М., имевших значительные пролёты, более пологие своды и меньшую ширину опор (например, М. Треццо через р. Адда в Италии с пролётом 72,25 м ).
В России М. известны с древнейших времён. «Повесть временных лет» сообщает о постройке М. в середине 10 в. В летописи упоминается наплавной М. через р. Днепр в Киеве (1115). Сооружались и балочные деревянные М. на опорах в виде срубов из брёвен, заполненных камнем (ряжи). Широкое развитие строительство М. (главным образом каменных) получило в Армении и Грузии.
В 16—17 вв. развивались сухопутные и водные пути сообщения. Для пропуска судов требовались М. с большими пролётами. В 18 в. пролёт деревянных М. на каменных опорах достигает 119 м (М. через р. Лиммат в Германии). Выдающимся достижением того времени явился проект деревянного арочного М. пролётом 298 м через р. Неву, составленный талантливым русским механиком-самоучкой И. П. Кулибиным . С конца 18 в. в мостостроении начинают применять металл. Первый металлический (чугунный) М. был построен в Великобритании через р. Северн в 1779. Он имел пролёт около 30 м , перекрытый чугунными арками. Чугунные арочные М. получили распространение и в др. странах, в том числе в России. Один из таких М., построенный в Петербурге в 1850 русским инженером С. В. Кербедзом (ныне М. лейтенанта Шмидта), состоял из 7 пролётов по 45—47 м .
В 1-й половине 19 в. было сооружено несколько крупных висячих М. (с железными цепями) пролётами, достигавшими 265 м . Однако вследствие своего конструктивного несовершенства и недостаточной жёсткости многие из них разрушились от действия ветра или от нарастания амплитуды колебаний при проходе большого количества людей, идущих в ногу (явление резонанса). В середине 19 в. начали строить балочные стальные М. Одним из первых был ж.-д. М. «Британия», построенный в Великобритании инженером Р. Стефенсоном. М. имел пролётные строения в виде двух неразрезных балок трубчатого поперечного сечения пролётами 70 и 140 м . В этот период при проектировании и строительстве М. проводились первые опыты по их моделированию. Получает развитие теория расчёта М. Большое значение имели исследования русского инженера Д. И. Журавского , разработавшего методы расчёта раскосных ферм, балок на поперечную силу и построившего несколько крупных М. на железной дороге Петербург – Москва.
Во 2-й половине 19 в. основным типом М. становится стальной М. с балочным пролётным строением, причём для средних и больших пролётов нередко применяются сквозные фермы. В создании новых конструкций и форм пролётных строений и совершенствовании их расчёта большая заслуга принадлежит русской школе мостостроения и, в частности, профессорам Н. А. Белелюбскому и Л. Д. Проскурякову . Построенный в 1875—81 по проекту Белелюбского М. через Волгу у Сызрани длиной 1443 м (13 пролётов по 111 м ) был в то время крупнейшим в Европе.
В 20 в. рост промышленного производства и совершенствование строительного дела обусловили дальнейшее развитие мостостроения; значительно увеличиваются пролёты, перекрываемые стальными пролётными строениями. Строятся такие крупные сооружения, как балочный консольный М. через р. Св. Лаврентия в Квебеке (1917) пролётом 549 м (Канада), арочный М. через пролив Килл-Ван-Калл в Нью-Йорке (1931) пролётом 503,8 м (США). В 1937 был построен висячий М. через пролив Золотые Ворота в Сан-Франциско (США) с главным пролётом длиной 1280 м .
В СССР сооружены крупные металлические М.: через Волгу у Горького и Саратова (1935), через Днепр у Запорожья (по проектам Н. С. Стрелецкого ) и др. Благодаря работам Е. О. Патона в мостостроении всё шире стала применяться автоматическая сварка при изготовлении и монтаже конструкций пролётных строений.
С начала 20 в. получили значительное распространение железобетонные М. Железобетон применялся в основном для балочных пролётных строений пролётами до 50 м и для более крупных арочных пролётных строений (пролёты последних превышали 250 м ). В 30-х гг. в СССР был построен ряд уникальных арочных М. из монолитного железобетона (например, М. через р. Москву у Воскресенска, М. им. Володарского через Неву в Ленинграде, Москворецкий М. в Москве и др.). В начале 40-х гг. начинают применять сборные железобетонные конструкции. После Великой Отечественной войны сооружено несколько большепролётных железобетонных арочных М., в том числе М. через р. Днепр пролётом 228 м . В СССР большой вклад в науку и практику мостостроения внесли Г. П. Передерий , Стрелецкий, Г. К. Евграфов , Е. Е. Гибшман и др.; за рубежом – Э. Фрейсине , Ф. Леонхардт, Р. Майяр , Р. Моранди и др.
Конструктивные формы современных мостов. В современном мостостроении основные конструкции металлических М. выполняются из мягких и низколегированных сталей; в отдельных случаях – из сплавов алюминия. Для конструкций ж.-д. металлических М. с пролётами до 80 м и М. на автомобильных дорогах с пролётами до 300 м обычно применяют сплошные металлические балки постоянной или переменной высоты. Главные балки соединяют между собой связями. Сверху на балках укладывают железобетонную плиту проезжей части. Плиту соединяют (специальными упорами) с металлическими главными балками, обеспечивая тем самым их совместную работу и, следовательно, экономию металла в конструкции (такие М. называют сталежелезобетонными, рис. 3 ). Применяют также коробчатые главные балки, которые выполняют из стальных листов, подкрепленных изнутри продольными рёбрами и поперечными диафрагмами . Плиту проезжей части на таких балках делают железобетонной или металлической. Эти пролётные строения экономичны, легки и жёстки, что даёт возможность применять их при значительных пролётах (до 300 м ). Металлические пролётные строения в виде сквозных ферм могут применяться для больших пролётов (свыше 500 м ). Сквозные фермы более экономичны, но сложнее в изготовлении и сборке, чем сплошные балки. Для устройства ж.-д. пути или автопроезда между фермами укладывают продольные и поперечные балки проезжей части, а по ним железобетонную плиту проезжей части или ж.-д. путь.
