Текст книги "Городской Пассажирский Транспорт Санкт-Петербурга: Политика, Стратегия, Экономика (1991-2014 гг.)"
Автор книги: Владимир Федоров
сообщить о нарушении
Текущая страница: 9 (всего у книги 19 страниц)
маркетинг в части исследования спроса на перевозки, формирования маршрутов работы ГПТ и определения требований к объему движения па маршрутах.
Структурно-функциональный механизм управления системой ГПТ является составной частью региональной системы управления транспортом в целом. Возможны две схемы структурно-функционального механизма муниципального управления системой ГПТ, предполагающие в качестве основы государственного регулирования деятельности транспорта использовать государственное (муниципальное) учреждение (ГУУ ГПТ) и отличающиеся по функциям и взаимосвязям этого учреждения с предприятиями ГПТ. Первая рекомендуемая схема предусматривает механизм муниципального управления системой ГПТ при финансировании только предприятий муниципальной собственности. Вторая – равнозначное отношение к финансированию предприятий всех форм собственности при выполнении ими социально-значимых услуг по системе муниципального заказа.
Для оценки эффективности деятельности органов управления системой ГПТ возможна следующая система стоимостных и натуральных показателей:
величина бюджетных расходов на дотирование ГПТ;
качество услуг пассажирам (такие показатели, как регулярность, интервал, скорость движения, уровень комфорта по наполнению и др.);
объем предоставляемых услуг (показатели количества местокилометров, рейсов, часов работы на маршрутах города);
соответствие объема и качества предлагаемых услуг спросу на пассажирские перевозки.
Современные исследования на современном этапе в основном направлены на разработку моделей по совершенствованию управления системой городского пассажирского транспорта, которое предполагает:
развитие на единых принципах правовых основ транспортной деятельности;
сбалансированное распределение бюджетных ресурсов между различными видами транспорта;
координацию развития инфраструктуры различных видов транспорта;
«стыковку» транспортных систем отдельных районов города;
регулирование межвидовой конкуренции;
формирование на транспорте единого информационного пространства;
объединение усилий администрации городов и бизнеса в развитии транспортной системы.
Управлять можно системой, а можно потоковыми процессами внутри системы и тогда это будет называться логистикой. Что бы управлять, нужен объект управления и управляющий орган, а так же наличие обратной связи между ними. Основными путями развития системы управления являются:
совершенствование транспортной систему и систему управления ею;
совершенствовать систему и управление системой для отдельного вида транспорта;
моделировать транспортную систему и систему управления ею;
формировать эффективную транспортную систему города;
интеллектуально управлять устойчивыми транспортными системами городов;
моделировать динамику транспортных сетей в условиях крупного мегаполиса.
Инженерные и экономические модели управления ГПТ.
Наиболее интересной, на наш взгляд, является классификация моделей управления системами городского пассажирского транспорта предложенная в работе В.В. Феенмана “Системный подход к проектированию общественного транспорта”, в которой автор делит все модели управления городским пассажирским транспортом на инженерные и экономические. Инженерные модели охватывают пространство и технические характеристики разных видов общественного транспорта, позволяющие сочетать преимущества различных городского пассажирского транспорта. Экономические модели основаны на предположении, что поведение групп людей определяется экономическими соображениями. Так характеристики транспортного поведения городского населения – выбор вида транспорта, частота и дальность поездок – в значительной степени зависят не только от совокупных транспортных затрат, но и от их структуры. Горожане оценивают, за какие элементы поездки им придется заплатить (к примеру, за проезд в общественном транспорте или за парковку) и каковы сравнительные расходы на тех или иных видах транспорта.
Наиболее результативным является сочетание экономических и инженерных моделей. В случае отказа от сбора проездной платы, модели будут только инженерными. Тогда параметры деятельности систем будут определяться исключительно через установление расписаний, графиков и режимов движения, что, безусловно, улучшит качество обслуживания пассажиров.}
Для моделей со смешанными системами управления, набор требований к системе городского пассажирского транспорта со стороны спроса населения на перевозки, будет выглядеть следующим образом:
городской пассажирский транспорт должен обеспечивать целостность города как географического образования и спрос населения на перевозки должен быть прогнозируем и управляем;
стоимость проезда должна обеспечивать доступность системы для социально-незащищенных слоев населения;
эксплуатационные показатели работы должны соответствовать требованиям потребителей;
бюджетные субсидии должны выделяться за определенный результаты работы, учитывающие и уровень качества обслуживания населения.
5.2. Логистические принципы управления как основа повышения качества перевозок на пассажирском транспорте
Применительно к пассажирским перевозкам логистика рассматривается как совокупность проектных решений, технических средств и методов организации и управления, которые обеспечивают заданный уровень обслуживания с доставкой пассажиров от “двери до двери” в определенное время при минимальных затратах.
Логистические принципы в управлении пассажирскими перевозками в мировой практике связывают с понятием комбинированной мобильности, под которой понимается взаимодействие разных видов транспорта для оптимизации перемещения конкретного пассажира из одного пункта в другой. В самом распространенном варианте, это транспортная система, интегрирующая железные дороги, и городской общественный транспорт. Железные дороги в системе выступают в качестве основного элемента в силу длины транспортной цепочки. Критическими этапами поездки с использованием железнодорожного транспорта являются те ее части, которые предшествуют поездке по железной дороге или следуют за ней. Проблемы заключаются в том, как добраться до станции отправления и где оставить частный автомобиль или велосипед, а так же где приобрести билет, и где и когда предстоит сделать пересадку.
В соответствии с ГОСТ 15467 – 79 «Управление качеством продукции. Основные понятия. Термины и определения», качество - это совокупность свойств продукции, обусловливающих ее пригодность удовлетворять определенные потребности в соответствии с ее назначением. Таким образом, понятие качества транспортной продукции неотрывно связано с запросами ее потребителя. На основании запросов потребителя должен строиться весь процесс оказания транспортной услуги.
Качество обслуживания пассажирских перевозок, основанное на логистическом подходе, представляет собой удовлетворение потребностей пассажира, выраженное в эффективном предоставлении собственно услуги перевозки и сопутствующих ей услуг, а так же постоянное стремлении к повышению уровня обслуживания, достижением соответствия уровня обслуживания стандартам потребителя услуг и его требованиям к качеству обслуживания.
Наиболее значимыми компонентами при оценке качества предоставляемых транспортных услуг могут выступать следующие:
среда (комфортные, чистые транспортные средства, внешний вид работников, непосредственно обслуживающих пассажиров);
надежность (доставка пассажира точно в срок);
ответственность (желание персонала помочь пассажиру, гарантии в доставке пассажира в конечную точку маршрута);
безопасность (отсутствие риска со стороны пассажира);
вежливость (корректность работников транспортного предприятия).
ГОСТ Р 51004–96 устанавливает следующую номенклатуру основных групп показателей качества по характеризуемым ими потребительским свойствам пассажирских перевозок:
показатели информационного обслуживания;
показатели комфортности;
показатели скорости;
показатели своевременности;
показатели сохранности багажа;
показатели безопасности.
Максимальный учет факторов пассажирского сервиса позволяет сформировать наиболее эффективную концепцию логистического управления пассажирскими перевозками. Уровень удовлетворения потребностей пассажиров в транспортном обслуживании характеризуется системой показателей качества перевозок.
При выборе показателей качества необходимо предусматривать, что восприятие качества потребителем делится на следующие составляющие[1]:
– технический уровень, отражающий использование научно-технических достижений (например, выполнение перевозок в комфортабельном ПС);
– эстетический уровень, характеризуемый комплексом свойств, связанных с эстетическими ощущениями и взглядами потребителя (водитель в чистой фирменной специальной одежде, удобные проездные документы и т.п.);
– эксплуатационный уровень, связанный с удобством использования предлагаемых услуг (доступная система остановочных пунктов, наличие информации о режимах работы автобусов и т.п.).
На практике, в качестве основных показателей качества перевозок, пассажиров используются:
условия проезда, характеризуемые показателями наполнения вагонов (машин);
регулярность движения подвижного состава;
время, затрачиваемое пассажирами на передвижение; безопасность движения.
И.В. Спирин предлагается следующая структура показателей качества обслуживания пассажиров рисунок 1.
Рис. 1 Структура показателей качества обслуживания пассажиров (на примере автобусных перевозок) [2]
По мнению И.В. Спирина, общие требования к показателям качества обслуживания пассажиров включают следующие:
отражение реальных интересов пассажиров и общества; измеримость;
зависимость от состояния и уровня организации перевозок (чувствительность);
независимость отдельных показателей друг от друга (иначе среди них будут избыточные).
Под оценкой качества он понимает процедуру сравнения фактического уровня значений показателей с нормативным, выявление расхождений и установление их причин. На основе оценки качества по каждому отдельно взятому показателю (дифференциальной оценки качества) устанавливают общую (комплексную, интегральную) оценку качества.
В работе Г. А. Варелопуло «Организация движения и перевозок на городском пассажирском транспорте» [3] качество обслуживания пассажиров ГПТ определяется такими показателями, как:
доступность;
комфорт поездки;
минимум затрат времени на передвижение по городу;
высокая надежность работы подвижного состава;
регулярность сообщений при безусловном обеспечении безопасности перевозок.
На наш взгляд целесообразно использовать четырехуровневую систему оценки качества перевозок: образцовый уровень обслуживания, хороший, удовлетворительный и неудовлетворительный. Значениям каждого показателя качества транспортного обслуживания соответствуют установленные нормативы качества.
Оценка качества перевозок пассажиров проводится по суммарному влиянию на коэффициент качества обслуживания (Коб) наполнения вагонов (машин), затрат времени пассажира на поездку, регулярности движения подвижного состава и безопасности движения при перевозке пассажиров:
,
где:
Кz - коэффициент относительного наполнения подвижного состава;
Кт – коэффициент относительных затрат времени на передвижения пассажиров;
Кp – коэффициент регулярности движения пассажирского транспорта;
КБД – коэффициент динамического изменения уровня дорожно-транспортных происшествий.
Каждому уровню обслуживания соответствуют определенные уровни коэффициентов качества, которые определяются отношением нормативных и фактических их значений таблица 2.
Таблица 2
Значение коэффициентов качества, соответствующее определенному уровню транспортного обслуживания
Уровень обслуживания
Коэффициенты качества
К ОБ
Кz
Кт
Кр
КБД
Образцовый
Хороший
Удовлетворительный
Неудовлетворительный
1,0
0,9
0,78
ниже 0,78
1,0
0,92
0,75
ниже 0,75
0,98
0,95
0,93
ниже 0,93
0,98
0,85
0,7
ниже 0,7
0,96
0,67
0,38
ниже 0,38
Понятие комфорта неразрывно связано с понятием сервиса. Сервис на транспорте в пассажирских перевозках – это высококачественное адресное обслуживание пассажиров, включающее обеспечение перевозок, предоставление комплексных услуг и выполнение дополнительных работ.
Среди ученых, чьи работы посвящены сервису общественного пассажирского транспорта, по нашему мнению, особого внимания заслуживают те, в которых развивается идея комплексности в оценке качества сервиса общественного транспорта и указывается необходимость обязательного включения в нее оценки «пунктуальности» сервиса, имеющую высокую степень влияния на удовлетворенность пассажиров и восприятие пассажирами качества общественного транспорта. Кроме того сервис общественного пассажирского транспорта должен рассматриваться как сервис, предоставляемый перевозчиком на маршруте (ребре транспортной сети), так и в узлах транспортной сети в терминалах.
Логистический подход в сервисном обслуживании пассажиров на транспорте позволяет пассажиру выбирать логистическую цепочку перемещения, зависящую не от двух факторов «цена – время», а от трех: «цена – время – услуги». При этом понятие «сервис» включает в себя основную, сопутствующую и дополнительную услуги.
Основная услуга – это перевозка пассажиров, перемещение для реализации их потребностей и целей поездки. Сопутствующими являются услуги, необходимые для того, чтобы потреблять основную услугу. Это продажа билетов, их доставка клиенту (домой или на работу), услуги проводников, предоставление постельного белья, кондиционирование воздуха в вагоне и др. Дополнительными считаются услуги, придающие основной дополнительную выгоду, например предоставление Интернета.
Иными словами, транспортные компании должны предлагать пассажиру не только перемещение из пункта отправления в пункт назначения, но и варианты логистических цепочек перемещения по маршруту и весь спектр услуг, связанных с ним.
При этом, говоря о классе поездки, подразумевается тип подвижного состава всех видов транспорта, участвующих в перевозке, а также услуги, оказываемые в этих транспортных средствах и в пунктах пересадок.
Обслуживание пассажира должно начинаться не с момента его посадки в транспортное средство, не с момента прибытия на станцию отправления и даже не с момента приобретения билета, а с момента возникновения желания совершить поездку. Потенциальный пассажир должен быть информирован об услугах пассажирской компании, возможных логистических цепочках передвижения, классах обслуживания и наборах услуг. В этой связи создание и работа логистической системы пассажирского общественного транспорта (ЛС ПОТ) – это неотъемлемая часть эффективного развития транспортных компаний. Началу полноценного функционирования ЛС ПОТ должно предшествовать ряд организационных мероприятий, инженерных и научных проработок, а также технико-экономических обоснований.
«В их число входит:
• перепланировка существующих вокзалов и строительство новых пересадочных комплексов, а также проектирование соответствующей транспортной инфраструктуры;
• внедрение единых проездных билетов (документов) на все виды транспорта, действующих в логистической системе перевозок (в качестве такого документа может использоваться транспортная карта, которая уже сейчас применяется в метро, на пригородном железнодорожном транспорте;
• разработка и внедрение системы продажи билетов и контроля оплаты проезда;
• разработка и внедрение системы управления работой транспортных средств, в том числе оперативного руководства;
• создание единой информационной системы для поддержки функционирования ЛС ПОТ;
• создание системы контроля качества предоставляемых пассажирам услуг». [4]
«Основными функциями ЛС ПОТ должны стать:
• сбор и обработка маркетинговой информации, формирование исходных данных, выбор приоритетных направлений, на которых целесообразна организация логистических перевозок;
• разработка вариантов логистических цепочек перемещения пассажиров на транспортной сети России и других стран;
• разработка вариантов транспортного обслуживания пассажиров на каждом звене логистической системы;
• определение вариантов технологии перемещения пассажиров по звеньям логистической цепочки на различных видах транспорта и их технико-экономическая оценка;
• установление иерархии видов транспорта и определение порядка и условий взаимодействия между привлекаемыми видами транспорта на каждой логистической цепочке, а также договорная работа;
• организация документооборота и финансовых взаиморасчетов по логистическим цепочкам перемещения пассажиров;
• определение пропускных и перерабатывающих способностей логистических систем, узких мест на логистических цепочках перемещения пассажиров, разработка мероприятий по повышению пропускной и перерабатывающей способности и их оценка;
• расчет потребного числа транспортных средств и их параметров по каждому звену логистической системы;
• технико-экономическая оценка вариантов перемещения пассажиров по каждой логистической цепочке (по денежным и временным затратам);
• построение интегрированного графика движения видов транспорта, выбранных для обеспечения логистической перевозки;
• определение уровня качества обслуживания для каждого сегмента и разработка перечня сопутствующих и дополнительных услуг;
• организация системы оперативного управления работой транспортных средств всех видов транспорта, обслуживающих отдельную логистическую перевозку;
• информационное обслуживание пассажиров;
• оценка качества сервисного обслуживания по вариантам перемещения пассажиров» [4].
При этом логистические центры должны обслуживать не только обратившихся к ним пассажиров, но и работать с потенциальными клиентами, организуя рекламные и пиар-компании. Для этого пассажирские компании могут включать в анкеты маркетинговых исследований вопросы об адресе электронной почты и разрешении использования его для рассылки информации о новых транспортных предложениях и изменениях в работе транспорта.
«Процесс накопления логистических ресурсов в информационных сетях достиг уровня, позволяющего говорить о возможности формирования коммерческих и условно-коммерческих виртуальных информационно-логистических центров». [4] В сети Интернет появились специальные службы по проектированию логистических цепей и каналов доставки товаров, информационно-аналитические центры и базы бизнес-партнеров, службы поиска, продажи, аренды транспортной техники и оборудования, прототипы виртуальных экспедиторских служб, интерактивные планировщики маршрутов перевозки и др. Аналогичные службы целесообразно создать и для обеспечения логистики пассажирских перевозок. Центры логистики пассажирских перевозок должны создаваться в крупных пересадочных узлах, на железнодорожных вокзалах, в сервис-центрах. Любой пассажир должен иметь возможность обратиться в логистический центр для получения консультации не только о логистических цепочках, существующих на направлении, обслуживаемом ЛС ПОТ, но и о цепочках на других направлениях движения. Для этого все пассажирские логистические центры должны быть объединены в одну сеть с единым корпоративным уровнем обслуживания и стандартами качества. Кроме того, в ЛС ПОТ должна быть доступна услуга разработки логистических цепочек по индивидуальным заказам клиентов или для поездки организованных групп.
В целом, не использование логистических принципов в управлении пассажирским транспортом создает ряд проблем для наиболее эффективного его использования:
– качество и культура обслуживания пассажирских перевозок, повышение их рентабельности на сегодняшний день не в полной мере соответствует возможностям системы пассажирского транспорта;
– мало изучены факторы, определяющие объем и структуру пассажирских перевозок;
– планирование перевозок пассажиров не имеет должного экономического обоснования и основано на отчетных данных.
Логистический подход к управлению пассажирскими потоками требует объединения всех участков перевозочного процесса в единую систему, способную обеспечить качественные транспортные и сопутствующие услуги населению с максимальным комфортом и минимальными затратами.
Таким образом, логистическое управление пассажирскими перевозками можно определить как сквозное (интегрированное) управление производственными процессами транспортных предприятий по оказанию услуг и сопутствующих им потоков с целью достижения максимальной эффективности совместной деятельности транспортных и сервисных компаний.
Логистическое управление выполняет функции организации, планирования, регулирования, координации, контроля и анализа. То есть речь идет о логистическом менедменте пассажирских перевозок. Одной из важнейших задач логистического менеджмента является координация логистических функций и согласование целей со всеми взаимодействующими элементами транспортно-логистической системы.
Объектом логистического управления пассажирскими перевозками являются потоки, потоковые процессы, любые процессы, связанные с перемещением пассажиров.
В основе логистического управления перевозками лежит идея непрерывного мониторинга всей транспортно-логистической цепи.
Логистическая система управления пассажирскими перевозками основана на следующих основных принципах:
– ориентация на пассажира;
– ориентация на работу предприятий поставщиков услуг;
– ориентация на предотвращение сбоев в обслуживании при перевозке пассажира;
–ориентация на постоянное совершенствование качества предоставляемых услуг.
Существующие методы определения эффективности в применении к пассажирскому транспорту не совершенны, не адекватны сложившейся системе технико-экономических показателей оценки его работы. Показатели эффективности должны быть ориентированы на решение более широких социально-экономических задач. Такие показатели, как цена, прибыль, доходы не могут в полной мере дать характеристику достигнутого состояния – является ли оно наилучшим из возможных.
Поиски однозначного критерия эффективности транспортного обслуживания населения не привели к положительному результату. Поэтому предпочтение следуют отдавать многокритериальному подходу, когда целый ряд показателей, отражающих цель транспортного обслуживания, образуют совокупный критерий эффективности.
В этой связи предлагается проводить оценку эффективности по свойствам логистической системы пассажирских перевозок:
1. По эквифинальность ЛС ПОТ.
Эквифинальность характеризует способность системы достигать определенного состояния, которое не зависит ни от времени, ни от ее начальных условий, а определяется исключительно ее параметрами. Эквифинальность ЛС ПОТ проявляется в первую очередь в возможности транспортной системы оперативно увеличивать пропускную способность за счет внутренних ресурсов при изменение внешних условий.
Количественно оценить эквифинальности предлагается по следеющей формуле:
Эквифинальность ЛС ПОТ = Темп роста объема спроса на перевозки пассажиров i-м видом транспорта (пасс. и пасс.-км.) / Темп роста провозной способности ЛС ПОТ
Данный показатель целесообразно определять за какой-либо календарный период, например год. Если данный коэффициент больше единицы, то ЛС ПОТ обладает высокой эквифинальностью, если меньше единицы, то ЛС ПОТ обладает низкой эквифинальностью.
2. Коэффициент синергизма ЛС ПОТ
Основными компонентами ЛС ПОТ являются инфраструктура, пересадочные узлы и терминалы, подвижной состав, система управления перевозочным процессом, окружающий сервис. Эффективность ЛС ПОТ определяется в первую очередь возможностями эффективного сочетания этих элементов с учетом разных районов города и разных видов транспорта
В этой связи можно применить коэффициент синергизма, который показывает разницу (превышение) между фактическим значением пропускной способности ЛС ПОТ, и ее средним значением по каждому ПС, определяемого по методике Чеботаева А.А. [5]
3. Коэффициент надежности может быть определен как отношение математического ожидания суммарного времени пребывания ПС в работоспособном состоянии за год эксплуатации к математическому ожиданию суммарного времени пребывания ПС в работоспособном состоянии и простоев, обусловленных техническим обслуживанием и ремонтом за тот же период
4. Коэффициент специализации логистической системы городских пассажирских перевозок может быть определен как отношение объема перевозки пассажиров i-м видом транспорта (пасс. и пасс.-км.) к общему объему перевозки пассажиров ЛС ПОТ. Тот вид транспорта, у которого данный показатель будет наибольшим будет являться определяющим в рамках данной ЛС ПОТ.
4. Сложность логистической системы городских пассажирских перевозок по нашему мнению в значительной степени определяется необходимостью сочетать в одном транспортном узле пассажиропотоки из разных видов транспорта. Соответственно чем большее количество указанных видов транспорта необходимо согласовать между собой, тем выше сложность данной транспортной системы.
5. Эмерджентность логистической системы городских пассажирских перевозок отражает свойство ее целостности, свойство системы выполнять заданную целевую функцию, то есть транспортное обеспечение пассажиропотоков между определенными пунктами в черте и за пределами города с планируемыми параметрами, реализуемое только логистической системой в целом, а не отдельными ее звеньями.
5.3. О возможности применения логистической концепции в управлении сквозным пассажиропотоком.
Для того, чтобы ответить на этот вопрос, необходимо исследовать возможности трансформации действующих транспортных систем отдельных видов транспорта в единую транспортную систему.
Поскольку понятие транспортная система объединяет в себе два понятия – «транспорт» и «система» исследуем их в начале в отдельности, а затем во взаимосвязи. Приступая к исследованию понятия городской пассажирский транспорт, необходимо констатировать, что законодательство Российской Федерации до настоящего времени не дает его четкого определения. Городской транспорт не рассматривается как единое целое и с функциональной точки зрения. В городах функции и обязанности в сфере транспорта распределены между разными ведомствами и комитетами. Территориальное планирование практически никак не связано с транспортным планированием. Оценка того, как новая застройка или изменение характера землепользования влияют на дорожное движение, проводится крайне редко, а если и проводится, то фактически не используется.
В научной литературе и исследованиях встречается довольно много определений городского пассажирского транспорта. Группировка определений городского пассажирского транспорта, позволила выделить три их основных типа:
«городской вид транспорта, выполняющий регулярные перевозки пассажиров по установленным и фиксированным на длительный период времени маршрутам, известным населению» [6];
«многофункциональная транспортная система, которая объединяет различные виды транспорта и осуществляет движение по территории города и ближайшей пригородной зоне» [7];
«функционирующую на территории города и в некоторых случаях за её пределами устойчивую, развивающуюся систему перевозок пассажиров в соответствии с социально-экономическими концепциями и планированием жизнеобеспечения города» [8].
Анализируя вышеприведённые определения городского пассажирского транспорта, можно сделать вывод, что исследователи сходятся в том, что это устойчивая система регулярных перевозок пассажиров в черте города и за его пределами в соответствии с социальными и экономическими концепциями и планами развития города. Сложность дать всеобъемлющее определение понятия «городской пассажирский транспорт» заключается в том, что с одной стороны, городской пассажирский транспорт, оказывая услуги населению, является частью инфраструктуры рынка, а с другой – он сам как субъект рынка продает свои услуги, перемещая пассажиров, и тем самым образует рынок транспортных услуг. Кроме того, в связи с развитием мобильной связи и Интернета меняется потребность в ежедневных перемещениях на работу, в библиотеки, магазины и так далее. Потребности жителей городов в перемещении претерпевают изменения уже не столько от роста города, изменения его транспортной сети, улучшения или ухудшения работы транспорта и изменения стоимости проезда, как это было раньше, сколько от развития информационных коммуникаций. Городской пассажирский транспорт становится лишь частью в коммуникативной системе города, что в свою очередь требует новых подходов в его определении.
Именно в силу сложности и многофункциональности транспорта, как объекта определения, большинство исследователей ограничиваются набором определений, связанных с функцией пассажирского транспорта – перемещением людей, одновременно делая акцент на том, что обеспечением этого перемещения являются перевозочные устройства, как более широкое понятие по сравнению с транспортными средствами, трудовые ресурсы и транспортная инфраструктура.
В настоящей статье понятие "городской пассажирский транспорт" исследуется в трех направлениях:
с точки зрения технологии, как вид транспорта, выполняющий регулярные перевозки пассажиров по установленным и фиксированным на длительный период времени маршрутам, известным населению.
с точки зрения теории систем, как функционирующую на территории мегаполиса устойчивую, развивающуюся в соответствии с социально-экономическими концепциями и планированием жизнеобеспечения города, систему перевозок пассажиров.
с точки зрения возможности применения логистической концепции для управления потоковыми процессами применительно к системе городского пассажирского транспорта с применением логистических инструментов минимизации затрат времени и средств на организацию перемещения пассажиров.
Для всех трех перечисленных направлений на современном этапе главной проблемной областью является возможность осуществления перевозок различными видами городского пассажирского транспорта как единой транспортной системой.
Система – (от греческого systema – целое, составленное из частей; соединение), множество элементов, находящихся в отношениях и связях друг с другом, образующих определенную целостность, единство. Необходимо принять во внимание , что однозначного понятия системы не существует. В настоящее время существует достаточно большое количество определений «система». Они изложены в работах Л. фон Берталанфи, А. Холла, У. Гослинга, Р. Акоффа, К. Уотта и других ученых. «Например, по фон Берталанфи, система – комплекс элементов, находящихся во взаимодействии, по А. Холлу система представляет собой множество объектов вместе с отношениями между объектами и между их атрибутами. У. Гослинг под системой понимает собрание простых частей. В соответствии с понятием Р. Акоффа система представляет собой любую сущность, которая состоит из взаимосвязанных частей. К. Уотта, который считает, что система – это взаимодействующий информационный комплекс, характеризующийся многими причинно-следственными взаимодействиями» [9].
