Текст книги "Городской Пассажирский Транспорт Санкт-Петербурга: Политика, Стратегия, Экономика (1991-2014 гг.)"
Автор книги: Владимир Федоров
сообщить о нарушении
Текущая страница: 4 (всего у книги 19 страниц)
Жизненное пространство жителей все чаще ограничивается местом проживания. Элементарное перемещение по городу (в том числе и без использования транспорта) становится проблемой. Особенно это касается таких категорий населения Санкт-Петербурга, как пожилые люди и люди с ограниченными возможностями, доля которых в структуре населения города очень высока. Этой категории жителей общественный транспорт должен обеспечить доступность объектов социальной инфраструктуры, или власти, по аналогии с развитыми странами, должны помочь таким людям уехать из городов поближе к природе. К сожалению, в нашей стране, только московские власти пытаются заниматься вопросами стимулирования миграции пожилых, разрабатывая программы их переселения в малые города, но попытки принятия этих программ воспринимаются пожилыми москвичами крайне негативно.
Для удовлетворения возрастающей мобильности городского населения муниципальные органы власти должны произвести передел социального пространства города таким образом, чтобы оставить пространство центральных районов за общественным транспортом, а социальное пространство окраин и пригородов за личным транспортом. Произвести это можно сочетая экономические методы (плата за въезд в центр, плата за парковку, повышенная плата за регистрацию автомобиля и тому подобные меры) и административные методы (разметка, запрещающие знаки дорожного движения, организация пешеходных зон, перенос части социальной инфраструктуры на окраины города).
В части повышения качества перевозок городским пассажирским транспортом в Транспортной стратегии Санкт-Петербурга предполагается обеспечить[10]:
развитие маршрутной сети и инфраструктуры городского пассажирского транспорта, включая приоритетное развитие метрополитена, а также выделенных, в том числе физически обособленных, полос движения маршрутных транспортных средств;
внедрение современного подвижного состава, обеспечивающее повышение комфортности перевозок;
создание транспортно-пересадочных узлов, которые будут способствовать улучшению условий и сокращению времени пересадки пассажиров с одного вида транспорта на другой;
интеграцию железной дороги в городской черте и ближайших пригородах в систему общественного транспорта;
повышение доступности услуг городского пассажирского транспорта для лиц с ограниченной мобильностью посредством закупки специализированного подвижного состава и оборудования инфраструктуры городского пассажирского транспорта.
Принятая в Транспортной стратегии Санкт-Петербурга политика «создания и развития интегрированной транспортной системы. Когда усилия будут сосредоточены на использовании в своем наиболее эффективном качестве всех видов сообщений: автомобилей, общественного транспорта и пешеходного передвижения» [10] на наш взгляд трудно реализуема и ее целесообразно, заменить политикой, направленной на саморазвитие транспортной сети в городе. Основываясь на том, что еще в начале 80-х годов прошлого века, исследованиями С.А. Тархова было доказано, что транспортные системы обладают способностью к саморазвитию. Причем закономерности их пространственного строения носят универсальный характер и не зависят ни от размеров охватываемой территории (город, регион, страна), ни от характера самих сетей (железнодорожная сеть страны, сеть троллейбусных маршрутов города и так далее).
Анализ современного этапа развития системы общественного транспорта Санкт-Петербурга позволил выделить в стратегическом периоде три стандартных сценария присвоения им городского пространства:
«оптимистичный» С помощью рыночных механизмов будет достигнуто оптимальное соотношение между общественным и личным транспортом;
«реалистичный» соотношение между транспортом общего пользования и личным в городах будет достигаться с использованием административного ресурса в пользу транспорта общего пользования;
«пессимистичный» социальное и физическое пространство, занимаемое общественным транспортом, будет завоевано личным транспортом до уровня, за которым начнутся необратимые процессы для общественного транспорта. Будут разорваны межрайонные связи.
Список использованных источников:
Постановление Правительства Санкт-Петербурга от 30.06.2014 № 552 «О государственной программе Санкт-Петербурга Развитие транспортной системы Санкт-Петербурга» на 2015-2020 годы».
Н. Асаул. Транспортная стратегия – XXI век № 16, 2012 с.8
В.П.Федоров, О.М. Пахомова, Н.В. Булычева «Динамика развития общественного и индивидуального транспорта». Материалы Всероссийской конференции, посвященной 75-летию со дня рождения первого директора СПб ЭМИ РАН, заместителя председателя Президиума СПб НЦ РАН, профессора Бориса Львовича Овсиевича (1936-1997) 24-25 октября 2011 года.
Региональный общественный фонд «Общество содействия градостроительному развитию Санкт-Петербурга», отчет о НИР на тему: «О возможности реализации платного въезда для предотвращения транспортных заторов в Центральной части Санкт-Петербурга.» – Санкт-Петербург, 2006-163. с.14
Постановление Правительства Санкт-Петербурга от 22 ноября 2011 года N 1603 О программе "Целевая программа "Развитие транспортного комплекса Санкт-Петербурга до 2015 года".
Урри Дж. Социология за пределами обществ: Виды мобильности для XXI столетия / Пер. Д. Кралечкин. М.: Издательский дом Высшей школы экономики, 2012. С. 302.
Закон г. Москвы от 27.04.2005 N 14 «О генеральном плане города Москвы (Основные направления градостроительного развития города Москвы)».
Амин Э., Трифт Н. Внятность повседневного города / Пер. С. П. Баньковская // Логос, 2002. № 34. С. 209—233 URL: актуальна на 01.12.2014г.
URL: актуальна на 01.08.2013г.
Бурдье, Пьер. Социология социального пространства / Пер. с франц. ; отв. ред. перевода Н. А. Шматко. – М. : Институт экспериментальной социологии; СПб.: Алетейя, 2007. – 288 с. Серия «Gallicinium». URL актуальна на 01.12.2014г.
Постановление Правительства Санкт-Петербурга от 13.07.2011 № 945 «О Транспортной стратегии Санкт-Петербурга до 2025 года»
А.Ф.Филиппов. Социология пространства. Серия Civitas Terrena. Издательство: Владимир Даль, 2008г. 290с. с. 101.
Глава 2 Улично-дорожнаясетьСанкт-Петербурга.
Существующие проблемы и перспективы их решения
2.1. Геополитическое положение и основные тенденции социально-экономического развития Санкт-Петербурга .
Санкт-Петербург – второй по величине город России, являющийся самым крупным из северных городов мира. Город расположен на восточном побережье Финского залива на 42 островах дельты реки Невы.
Геополитическое положение Санкт-Петербурга определяет его преимущества в сравнении с другими регионами Российской Федерации. Город занимает выгодное положение на пересечении морских, речных, железнодорожных и автомобильных магистралей (12 радиусов железных и 11 радиусов автомобильных дорог подходят к Санкт-Петербургу с разных направлений). Согласно “Основным направлениям формирования и развития международных транспортных коридоров на территории России”, через Санкт-Петербург проходят евроазиатские транспортные коридоры «Север – Юг», «Транссиб» и Паневропейский транспортный коридор № 9.
Санкт-Петербург – это европейские ворота России, её стратегический центр, наиболее приближенный к странам Европейского сообщества. Он связан прямыми международными рейсами с десятками городов Европы, Азии и Америки.
Современный Санкт-Петербург с административно подчиненными территориями занимает площадь 1,4 тыс. кв. км. Численность наличного населения составляла 4,7 млн. человек, плотность населения – 3,5 тыс. чел. на 1 кв. км. Трудовые ресурсы города насчитывают 2,8 млн. человек
Город имеет развитую инфраструктуру, объединяющую государственный и предпринимательский сектор в экономике, научной и социальной сфере, здесь насчитывается около 600 крупных и средних промышленных предприятий, на которых занято около четверти работающего населения города.
В структуре промышленности Санкт-Петербурга ведущими отраслями являются машиностроение, металлообработка и пищевая промышленность. На долю машиностроения и металлообработки приходится 35% объема продукции города, в ней занято более 55% работающих в промышленности. Пищевая промышленность города обеспечивающей 42,2% налоговых поступлений и 34,8% объема продукции города, является пищевая промышленность.
Санкт-Петербург – единственный город России, входящий в первую десятку городов мира по привлекательности для туристов. По классификации ЮНЕСКО Санкт-Петербург занимает 8 место в мире по туристической привлекательности. Кроме того, исторический центр Санкт-Петербурга и его пригороды, включая дворцовые комплексы, включены в Список Всемирного культурного наследия ЮНЕСКО как памятник истории и культуры градостроительного и ландшафтного искусства XVIII-XIX веков. Европейские и многие мировые культуры нашли свое отражение в более чем 4000 ансамблях и памятниках, 250 музеях, 20 театрах, 80 художественных галереях.
Санкт-Петербург – центр крупной системы расселения, на развитие которой влияет тесное сотрудничество города и соседнего субъекта Российской Федерации – Ленинградской области. Взаимовлияние города и области обусловлено не только территориальным соседством, но и потребностями в развитии отраслей хозяйства – по многим позициям один из субъектов является производителем и поставщиком, а другой субъект – потребителем продукции. Горожане активно используют природный потенциал области, где расположены многочисленные коллективные садоводства, места отдыха и туризма. В свою очередь, жители Ленинградской области совершают поездки в Санкт-Петербург с трудовыми, деловыми, культурно-бытовыми целями. Санкт-Петербург и Ленинградскую область объединяет общность территориальных интересов, связанных с улучшением качества жизни населения, повышением природно-ресурсного потенциала и развитием хозяйственного комплекса и транспортной инфраструктуры.
Выгодное географическое положение Санкт-Петербурга на пересечении важнейших транспортных путей, соседство с государствами ЕС, обширный потенциальный рынок, конкурентоспособность ведущих отраслей экономики, развитая научно-техническая база и высокий образовательный уровень населения, богатейшая история и культура создают предпосылки для активизации экономической деятельности, привлечения отечественных и иностранных инвестиций, повышения роли города в международном и внутрироссийском разделении труда.
2.2 Планировочные особенности города
Общая площадь улично-дорожной сети Санкт-Петербурга по состоянию на 01.01.2014 – 56 481,46 тыс. м2, включает 551 улицу площадью 368,036 тыс. м2. Протяженность автомобильных дорог общего пользования регионального значения в Санкт-Петербурге» – 3 349,9 км. Протяженность трамвайной сети на 01.01.2014 225 км [1].
Планировочные особенности Санкт-Петербурга во многом определяются природно-ландшафтным каркасом, сформированным акваторией Финского залива, рекой Невой, её притоками и рукавами.
Для пространственно-планировочной структуры города характерно наличие концентрических поясов:
1) исторический центр занимает 4 % городской территории и имеет высокую плотность застройки, здесь сконцентрированы памятники истории и архитектуры, жилые и административные здания, ВУЗы, объекты коммерческого назначения, предприятия сферы услуг;
2) промышленно-селитебный пояс занимает 30% территории города, охватывает по периметру исторический центр и характеризуется наличием жилой застройки, соседствующей с промышленными объектами;
3) пояс районов жилой застройки занимает 20% территории города, включает в себя однотипное многоэтажное жилье;
4) внешний пригородный пояс занимает 46% территории города, включает города Пушкин, Павловск, Петродворец, Кронштадт, Сестрорецк, Колпино и др., а также населенные пункты, застроенные усадебным, коттеджным и дачным фондом.
Территориальная организация Санкт-Петербурга, формирование его планировочной структуры за последние 40 лет, в первую очередь, были связаны с развитием жилых территорий.
В границах собственно Санкт-Петербурга селитебные территории составляют около 50% всей площади городской застройки, в том числе жилые кварталы – около 30%.
В городе сформировались гигантские спальные районы, не обеспеченные местами приложения труда, с незавершённой социальной и инженерно-транспортной инфраструктурой. Большая их часть была застроена до 1985 года, когда в городе активно велось новое промышленное строительство, осуществлялся так называемый “оргнабор” рабочей силы из других регионов, и население мегаполиса быстро увеличивалось.
В последние годы наметился переход от расширения границ городской застройки к центробежному развитию. За счет достройки и уплотнения ранее застроенных кварталов 60-80-х годов осуществляется основной объем нового строительства. Начинает активизироваться процесс развития малоэтажного жилищного строительства (МЖС).
2.3.Фундаментальные недостатки транспортной сети Санкт-Петербурга.
В основе транспортных проблем города лежит тот факт, что, несмотря на высокую плотность населения в районах городской застройки, у него очень низкая общая плотность улично-дорожной сети, которая составляет 2,15 км дорог на квадратный километр. Даже если учитывать только площадь собственно городской застройки, плотность УДС все равно будет менее 5 километров на квадратный километр, что меньше, чем в любой европейской столице.
С точки зрения обобщенных затрат на передвижение согласно принципу Уордропа, горожане распределяются по сети некоторым Парето-оптимальным образом. Под обобщенными затратами на передвижение понимаются прямые транспортные издержки и затраты времени, умноженные на цену времени. Это подтверждёно и как математическая теорема и посредством наблюдений в больших городах. Однако это распределение достигается только в случае если на сети имеются альтернативы для передвижения.
Другим недостатком является геометрическая структура дорожной сети. Квадратная сеточка – структура римского лагеря легионеров идеальна с транспортной точки зрения. В отличие от легионеров ополченцы из числа горожан не могли оборонять квадратные сетки, так как это требовало специального обучения. Поэтому родилась другая структура – кольца средневекового города и радиальные подходы к ним. Такая структура замечательна для обороны города от кочевников ополчением горожан. С транспортной точки зрения – совсем плохая. Особенность Петербурга в том, что у нас существуют искусственные и естественные преграды, которые усложняют маршруты движения. В настоящее время в Санкт-Петербурге насчитывается 686 искусственных дорожных сооружений города: 416 мостов и путепроводов, в т.ч. больших – 22 (включая 18 разводных мостов через р. Неву и ее протоки) и средних – 175.
Есть участки дорожной сети почти в 6,5 км (к примеру, между мостами Александра Невского и Володарским), где нет ни одной переправы. В результате транспорт совершает значительные перепробеги и все потоки концентрируются на мостах. Как следствие, мосты работают с превышением нормативов пропускной способности. Очень сильно перегружены мост Александра Невского, Литейный, Большеохтинский и Володарский мосты. В результате чего средний перепробег по отношению к воздушному расстоянию равен 1,2.
Скорости сообщения в часы пик на автомобильном транспорте составляют в среднем по центральной планировочной зоне – 10-15 км/ч, в пределах плотной застройки -20-26 км/ч, а на заторовых направлениях – всего 6-10 км/ч. Системные заторы регулярно возникают на подходах к 245 перекресткам, что составляет около 20 процентов всех пересечений[1].
Улично-дорожная сеть Санкт-Петербурга, также как уличная сеть любого другого крупного европейского города, формировалась по мере развития самого города и несет в своем очертании следы различных исторических эпох и в большой степени отражает первоначальный замысел создания морской столицы России. Санкт-Петербург расположен в дельте реки Невы в месте ее впадения в Финский залив на многочисленных островах. Главными и одними из первых зданий Северной столицы были Петропавловская крепость и Адмиралтейство – своеобразные ориентиры для транспортных коммуникаций.
Так возникло знаменитое трехлучье в центральной материковой части, образованное Невским и Вознесенским проспектами и улицей Гороховой, положившее начало формированию радиально-кольцевой структуры уличной сети центральной части города. В то же время планировка улиц на территории других исторических районов Санкт-Петербурга имела свои особенности, а очертание улично-дорожной сети Санкт-Петербурга (далее – УДС) на периферии отражало тенденции и вкусы соответствующих исторических периодов развития города. В результате планировочная структура УДС Санкт-Петербурга имеет достаточно сложную конфигурацию, которую нельзя отнести в целом к одной из классических схем: радиально-кольцевой (Москва, Париж), прямоугольной и прямоугольно-диагональной (Вашингтон, Нью-Йорк), или к другим геометрическим схемам. Сложившаяся система улиц Санкт-Петербурга в настоящее время является комбинированной и включает в себя элементы схем различного геометрического начертания.
С позиций сегодняшнее автомобилизации почти все мосты через Неву в Санкт-Петербурге построены неправильно. Потому что должны с обеих своих сторон быть продолжены «широкими улицами магистрального типа, проникающими вглубь города на возможно большем протяжении».
Исторически город имеет низкую связность сети. Хорошая транспортная сеть – граф с высоким уровнем связности, когда из одной точки в другую можно проехать по множеству путей.
Крайне низкая резидентная мобильность, которая могла бы значительно смягчить транспортной мобильность. Если бы 40 % жителей совмещали место работы с местом жительства, транспортная проблема была бы решена. К примеру, в Берлине практически все промышленное производство было вынесено в пригороды, а по периметру городского кольца равномерно создана сеть офисных бизнес-кластеров с нулевой арендной платой в первые 2-3 года их деятельности. В то же время арендная плата и плата за парковку автотранспорта в центре города были кратно увеличены. В результате, потребность в ежедневных многокилометровых транспортных миграциях в Берлине сократилась в разы. В такой же степени повысилось качество жизни жителей мегаполиса.
Заторы в центре – даже в самых хорошо организованных городах – это объяснимо. Заторы на периферии – нет. Потому что периферию нигде не создавало Средневековье, её создавали инженеры, знающие урбанистическую транспортную науку, либо бизнес в погоне за прибылью. Уплотнительная застройка, застройка землеотводов для магистралей, застройка свободных земель, пригодных для паркингов.
Если европейские метрополитены самодостаточны – метро плюс пеший подход, то их Санкт-Петербургский метрополитен предполагает смешанную схему метро – автобус, метро – трамвай.
2.4.Город для людей или город для автомобилей? – главная градостроительная дилемма современности
Если город будет и дальше идти по пути «все для автомобилей», то дальнейшие кардинальные преобразования потребуют массовых сносов. Однако следует учесть, что сейчас большинство петербуржцев являются собственниками квартир, поэтому любое принудительное отчуждение имущества чревато серьезным социальным напряжением. Хотя перепродажа земельных участков по ценам, значительно повышенным, может составить весьма существенный источник городских доходов. Пути решения транспортных проблем в Санкт-Петербурге и западных мегаполисах представлены в таблице 1
Таблица 1
Сравнение путей решения транспортных проблем в Санкт-Петербурге и в городах развитых стран Европы, Америки, Австралии, Азии.
...в городах развитых стран Европы, Америки, Австралии, Азии:
..в Санкт-Петербурге:
Транспортное планирование и управление находятся в ведении единого подразделения под руководством специалистов по транспорту
Транспортное планирование и управление находятся в ведении плохо связанных между собой ведомств, транспортный комплекс поставлен в зависимость от дорожников
Приоритет отдается общественному транспорту
Приоритет личного транспорта над общественным
Хорошо организованная маршрутная сеть, удобные графики движения и надёжная система пересадок, позволяющая без проблем добраться в любую точку города
Несогласованная маршрутная сеть, неудобные и ненадёжные графики, отсутствие согласования маршрутов, низкая надёжность сообщений
Магистральные маршруты работают годами; идёт развитие сети, на наиболее напряжённых направлениях идёт поэтапный переход на ёмкие и скоростные виды транспорта (внеуличный ж/д, трамвай, автобусы/троллейбусы особо большой вместимости)
Маршруты общественного транспорта неудобны, постоянно меняются; количество, регулярность и протяженность сокращаются, виды и типы транспорта большой провозной способности заменяются на средние и малые автобусы
Отдается приоритет и развиваются экологически чистые виды транспорта (трамвай, троллейбус)
Экологически чистый транспорт (трамвай) заменяется автобусами и «маршрутками»
Действует доступная и стимулирующая пользование общественным транспортом тарифная ценовая политика
Цены на проезд завышены и не соответствуют качеству услуги
Подвижной состав современный и в хорошем состоянии
Подвижной состав в плохом состоянии
Строительству перехватывающих парковок предшествует развитие удобного, быстрого и надёжного общественного транспорта
Перехватывающие парковки предлагается размещать у станций перегруженного метро и пригородных поездов
Перехватывающие парковки строятся для жителей пригородов, которые могут доехать до них по свободному шоссе, не перегружая въезды в город и его дорожно-уличную сеть
Перехватывающие парковки предлагается строить для жителей окраинных районов города, страдающих от дорожных заторов не намного менее центральных
Стабильность или улучшение среды обитания, экологической обстановки, предсказуемость времени поездок
Ухудшение среды обитания, рост загазованности территории города, непредсказуемое время поездок, рост транспортной усталости
2.5.Генеральный план и транспортная система города. Смена принципов транспортной политики.
Активная автомобилизация крупнейших городов Западной Европы, начавшаяся в 50-е годы прошлого века проходила практически по одной закономерности для всех стран: линейный рост количества автомобилей до уровня 300-350 авт/1000 жителей, затем замедление роста и стабилизация при уровне 550±50 авт/1000 жителей.
Темпы автомобилизации российских городов, особенно, таких как Санкт-Петербург, несколько больше западноевропейских, что дает основание ожидать в российских городах предельный уровень автомобилизации порядка 550 авт/1000 жителей к 2020–2025 году, что в полтора раза выше уровня, достигнутого сегодня на большей части территории России. Это требует пересмотра всей стратегии развития городов и городского транспорта.
Улично-дорожная сеть (УДС) города создается десятилетиями, и для ее изменения необходимо время и значительные инвестиции. Структура и протяженность УДС городов создаются на основе генеральных планов развития, ориентированных на определенный уровень автомобилизации. В течение длительного времени в нашей стране приоритет в развитии транспортного обслуживания отдавался общественному пассажирскому транспорту и в качестве расчетного значения для городов уровень автомобилизации принимался равным 60 авт/1000 жителей. Именно на этот уровень автомобилизации и была создана вся транспортная инфраструктура и система управления дорожным движением современных российских городов.
Основные градостроительные проблемы современного этапа можно сформулировать следующим образом:
Градостроительный кодекс РФ, принятый в 2004 году, полностью исключил из градостроительной деятельности понятие транспортной системы территории. В генпланах мегаполисов отсутствуют расчеты пассажиропотоков, прогнозы интенсивности движения и оценки транспортного спроса. То есть они не имеют расчетов генерирования поездок. Попытки решения транспортных проблем вне системы планирования приводят либо к потере вложенных средств, либо к ухудшению транспортной ситуации. Ошибки в транспортном планировании становятся ошибками в городской социальной политике города.
Градостроительная политика последних лет только усугубила транспортные проблемы. Все офисы и торговые площади сооружались в центре города, а жилье по окраинам;
Негативно сказалось на транспортной ситуации бурное строительство городов вокруг мегаполисов, где селятся люди и покупают машины. Потом эти люди каждый день едут в мегаполис на работу, так как там есть рабочие места. Что бы исключить данную ситуацию необходимо синхронное развития мегаполиса и прилегающих к нему городов с целью организовать несколько центров притяжения рабочей силы по границе города;
Отсутствует математический аппарат, который, с одной стороны, давал бы достаточно точное описание поведения системы, и, с другой стороны, отличался бы простотой, удобством пользования и не требовал бы слишком много времени на вычисления и программную реализацию.
В истории Ленинграда было принято четыре Генеральных плана развития города: в 1935 году, в 1948 году – Генеральный план восстановления и развития Ленинграда, в был утверждён Генеральный план развития Ленинграда на —, в 1987 г. – Генеральный план развития Лениграда и Ленинградской области на период до 2005 года.
Действующий Генеральный план Санкт-Петербурга (принят Законом Санкт-Петербурга "О Генеральном плане Санкт-Петербурга и границах зон охраны объектов культурного наследия на территории Санкт-Петербурга" от 21 декабря 2005 года Закон «О Генеральном плане и границах зон охраны объектов культурного наследия на территории Санкт-Петербурга», вступивший в силу с 1 января 2006 года, направлен на формирование Санкт-Петербурга как интегрированного в российскую и мировую экономику многофункционального города, обеспечивающего высокое качество среды жизнедеятельности и производства.
Генеральный план города – главный документ, по которому будет развиваться мегаполис и его транспортные сети в ближайшие 20 лет. Основная концепция генплана Санкт-Петербурга вытекает из определения генерального плана в Градостроительном кодексе РФ: «Генеральный план является основным градостроительным документом, определяющим в интересах населения и государства условия формирования среды жизнедеятельности, направления и границы развития территорий городских и сельских поселений, зонирование территорий, развитие транспортной и социальной инфраструктур, градостроительные требования к сохранению объектов историко-культурного наследия и особо охраняемых природных территорий, экологическому и санитарному благополучию».
Целью градостроительного развития Санкт-Петербурга является создание комфортной пространственной среды, удобной для петербуржцев и привлекательной для деятельности и постоянного проживания будущих горожан. Гибкость решений генплана может быть обеспечена разумной избыточностью (до 20%) его территориального ресурса, путем выделения резервных земель, функциональное назначение которых будет определяться в ходе реализации генплана с учетом возможною изменения политических установок и исходя из складывающейся конъюнктуры рынка недвижимости. Генплан разработан в новой политической и экономической ситуации. Для планового хозяйства существовали директивы по основным показателям развития экономики, в которых Ленинграду отводилась роль промышленного центра. Отсюда и планировались территории для развития инфраструктуры города. Подобные принципы планирования не соответствовали требованиям современности. Градостроительное регулирование в Санкт-Петербурге должно опираться на реальные запросы рынка. Задачей градостроительного планирования является активизация инвестиционной деятельности, создание равноценных условий для успешного развития в городе всех градоформирующих функций. Градостроительная деятельность в Санкт-Петербурге должна способствовать переносу фокуса внимания от промышленности на науку и высшее образование, управление бизнесом, финансами, культурой, на развитие туризма. Основной акцент в территориальных решениях при этом делается на формирование новых общественно-деловых зон.
Для пищевой промышленности предполагается уплотнение существующих индустриальных зон в первую очередь, Парнаса. Сборочное производство планируется дислоцировать в технопарках нежилых зон вдоль кольцевой автодороги. Предполагается обеспечить экономический прогресс города за счет наукоемких технологий, не требующих прироста территорий.
Соответственно будет формироваться и новая транспортная схема, призванная оптимизировать грузовые и пассажирские потоки. По мере возвращения городу роли главных торгово-морских ворот в Европу все острее будет ощущаться необходимость формирования оптимальной транспортной схемы подвоза и вывоза грузов. Прокладка железнодорожных линий обеспечит бесперебойное следование поездов к причалам. Намечаются и меры для улучшения грузового автосообщения с портом.
Комплексная транспортная схема (КТС) традиционно следовала за генеральным планом (ГП) во исполнение его положений. За рубежом такой иерархии не было.
КТС без планировочных преобразований не могла предложить эффективные пути решения транспортной проблемы. ГП, лишённый серьёзных транспортных обоснований, был не в состоянии определить рациональный путь развития города. Проекты КТС содержали важную аналитическую часть, определяя объёмы пассажирских перевозок и потоков как функцию размещения объектов отправления и прибытия (населения, мест приложения труда, прочих объектов посещения). Учитывая фактическое функционирование городского транспорта в составе агломерации, проект КТС включал и анализ связей с пригородными зонами городов. Кроме того, инструкции, методические рекомендации и пособия предписывали обязательное изучение потоков, а также трудового расселения. Это обеспечивало высокую обоснованность проектных решений в отличие от ГП, которые в большей степени выражали идеализированное видение авторов проекта относительно «желательного будущего».
Ситуацию меняет рыночный механизм экономики. Краткосрочно функционирующая местная власть, лишившись привычных инвестиций "из Центра", пыталась формировать бюджет города, опираясь на частного инвестора. Но ещё никому не удалось заинтересовать его в финансировании долгосрочных программ в транспортную инфраструктуру. В результате чего муниципалитеты вкладывают средства в преобразование инфраструктуры, а частный инвесторы, пользуясь её благами, обретают рентный доход. Приоритет частного инвестора и сиюминутных проблем привели к сдвигу акцентов в городском планировании: большее внимание уделяется текущим задачам, меньшее – долгосрочным.
