Текст книги "Городской Пассажирский Транспорт Санкт-Петербурга: Политика, Стратегия, Экономика (1991-2014 гг.)"

Автор книги: Владимир Федоров

сообщить о нарушении

Текущая страница: 18 (всего у книги 19 страниц)

По нашему мнению основными причинами, сдерживающими рост инноваций на ГПТ, являются:

отсутствие целостной инновационной системы;

слабое материально-техническое состояние инфраструктуры;

инертность процесса обновления технологического оборудования;

отсутствие механизмов, которые стимулируют бизнес вкладывать деньги в инновации. не мотивирован заниматься такого рода деятельностью.

Крупный и средний российский бизнес не хочет поддерживать рискованные и не сулящие быстрой отдачи инновационные проекты развития. В отсутствии нормальной конкурентной среды (особенно на региональном уровне) ему по сути инновации не нужны, если их рассматривать как инструмент повышения конкурентоспособности производства и продукции, завоевания рынков сбыта. В качестве примера можно привести состояние подвижного состава городского наземного пассажирского транспорта Санкт-Петербурга. Так инвентарь трамвайного пассажирского парка на 01.01.2014 г. составлял 774 единицы, из них полностью амортизировано (в соответствии со сроками полезного использования) – 464 единицы. (60,0 процентов от общего числа вагонов). Инвентарь троллейбусного пассажирского парка на 01.01.2014 г. составил 727 единиц, из них полностью амортизировано – 247 единиц (34,0 процента от общего количества машин).

Не намного лучше обстоит ситуация с обновлением автобусного парка. По состоянию на 01.01.2014 в инвентаре СПБГУП «Пассажиравтотранс» числится 1630 автобусов, в том числе: Волжанин – 305 единиц, ЛИАЗ– 894 единицы, НЕФАЗ -332 единицы, прочие модели -194. То есть базовыми по численности являются устаревшие модели автобусов, к тому же значительно амортизированных.

Малоэффективно делать опытно-конструкторские разработки в области подвижного состава, в первую очередь потому, что такой подвижной состав будет стоить дорого, а значит, не будет, востребован на отечественном рынке городских пассажирских перевозок.

Поскольку такая ситуация в стране длится более 20 лет, то идет активное старение и выбытие подвижного состава. Инвестирование предприятий ГПТ с использованием современных механизмов практически отсутствует. В результате чего сложились следующие основные проблемы и противоречия:

Инвестиционные возможности  предприятий, средства, выделяемые субъектами Федерации и муниципальными образованиями для обновления производственных фондов ГПТ, не обеспечивают даже их простого воспроизводства. Они не покрывают и половины объективных потребностей.

Отсутствуют отлаженные организационно-финансовые механизмы государственной и муниципальной инвестиционной поддержки  ГПТ.

Не созданы правовые и организационно-финансовые условия для широкого привлечения в ГПТ частных инвестиций.

Отсутствие социальных стандартов транспортной обеспеченности городского населения не позволяет оценить уровень минимальных потребностей в инвестициях.

Технико-эксплуатационный уровень транспортных средств, предлагаемых для ГПТ российскими производителями, остается недостаточно высоким, прежде всего по параметрам экономичности и уровню воздействия на окружающую среду.

В целях активизации инновационных процессов, придания инновационного вектора экономическому развитию ГПТ, принципиального значимыми, на наш взгляд, являются следующие фундаментальные факторы:

государственная поддержка формирования инновационной инфраструктуры в регионах страны, стимулирования спроса на инновационную продукцию;

заинтересованное подключение научно-образовательной сферы к практическим вопросам создания единого инновационного пространства;

непосредственное участие предпринимательского сообщества в формировании и ресурсном обеспечении рынка инновационных идей, технологий и продукции.

Резюмируя все вышеизложенное можно сделать следующие выводы:

В настоящее время инновационный фактор становится решающим условием устойчивого развития транспорта. Инновационная и инвестиционная деятельность в городских транспортных системах должны осуществляться в едином цикле и под единым управлением.

Транспортная наука переживает непростые времена. Фактически прекратила свое существование система НИОКРа отрасли. Это означает, что теоретические исследования не заканчиваются воплощением в «железе», а востребованными являются бумажные труды, разработка регламентов и написании инструкций.

Не вовлекаются в научные исследования представители оставшихся научных школ, молодые ученые, не создаются специализированные технопарки по развитию инновационной деятельности для ГПТ.

Крупный и средний российский бизнес не заинтересован в поддержке рискованных и не сулящих быстрой отдачи инновационных проектов развития ГПТ.

В целях придания инновационного вектора экономическому развитию ГПТ необходима государственная поддержка и непосредственное участие предпринимательского сообщества в формировании и ресурсном обеспечении рынка инновационных идей для ГПТ.

7.4. Формирование моды на велосипед как способ решения транспортных проблем Санкт-Петербурга

Задача удержания существующих объемов перевозок общественным транспортом в городах должна уступить место задаче достижения оптимального соотношения между личным и общественным транспортом.

Существенно изменить положение поможет смена приоритетов перемещений в городских центрах, где перемещения в подавляющем большинстве должны осуществляться на общественном транспорте и велотранспортных средствах, дополняя друг друга. Под велотранспортными средствами понимаются не только велосипеды, но и велотандемы, веломобили, педелеки (обычные велосипеды с маломощным электродвигателем), инвалидные коляски, другие колесные мускульные средства передвижения, а так же роликовый транспорт. Необходимо отметить, что отношение к мобильности городского населения во всем мире становится всё более прагматичным и мультимодальным, а необходимость интегрирования велосипедного и общественного транспорта становится всё более очевидной.

Одним из рычагов, для данной интеграции могло бы быть формирования моды велосипед, как на транспортное средство. Мода может быть на любую из систем городского пассажирского транспорта. Но поскольку мода связана с проявлением индивидуальности, наиболее ярко она проявляется в личном транспорте, к которому относятся личные автомобили и велосипедный транспорт. А главное, что именно от их доли в общей структуре поездок на работу и учебу зависят транспортные заторы.

Управление модой на транспортные средства является одной из малоизученных тем, но как показывает опыт может играть роль самостоятельного регулятора в транспортных системах. В современных условиях научный интерес к управлению модой на транспорт может быть связан, как со способом борьбы с транспортными заторами, так и с малоподвижным образом жизни жителей современных городов.

В истории велосипеда интерес общества к нему менялся от всеобщего увлечения, граничащего с манией до полного забвения, и наоборот, а велосипед, в свою очередь, столь же неоднократно менял моду и был решающим импульсом к созданию новых форм общественного поведения. Прародителем велосипеда была дрезину – изобретенное в 1815 году в Германии транспортное средство, состоящее из двух тележных колес одинакового размера и перекладины с примитивными сиденьем и рулём.

Второе «рождение» велосипеда было связано с сконструированным в  1870–х годах педальным приводом. Появились знаменитые велосипеды–пауки. Отсутствие конкуренции со стороны ещё редких тогда автомобилей вывели велосипед в первые ряды технических новинок. Становлению этого лидерства активно помогали специальные периодические издания, которые наперебой писали о чудесном избавлении при помощи велосипедных прогулок от множества недугов. Это в свою очередь способствовало появлению разнообразных клубов и обществ, объединявших людей под знаком преданности велосипеду.

Начиная с 1890-х годов настал золотой век велосипедов. Новые конструкции имели одинаковые по размеру колеса, задний цепной привод увеличил скорость, а массовое производство снизило стоимость велосипеда. Но спустя годы первенство снова перехватили , и популярность велосипеда снова упала.

Новый всплеск моды на велосипед наблюдался в середине 90-х годов прошлого века и связан он был с появлением так называемых горных велосипедов.

В настоящее время мы проходим очередную фазу моды на велосипед. Ездить на работу на велосипеде снова стало модным. Помимо интереса к самим велосипедам пришла мода на всякое велосипедное снаряжение и аксессуары. Велосипед, постепенно двигается в направлении персонализации. Для многих велосипеды становятся новым способом подчеркнуть индивидуальность и свой социальный статус. Подгонка велосипеда под требования конкретного пользователя стала одновременно и модой, и бизнесом. Концепция кастомайзинга (персонализиции) велосипеда способствует укреплению позиций велосипеда в городе. Превращение стандартного изделия в нечто индивидуальное и уникальное – вот как можно определить явление кастомизации велосипеда. Данная тенденция породила новый сегмент рынка, специализирующийся на кастомайзинге велосипедов. Блоги и форумы активных его сторонников являются основным источником вдохновения для желающих модифицировать свой велосипед.

Как система, велосипедный транспорт обладает огромными преимуществами, благодаря чрезвычайно низким издержкам, практически полному отсутствию негативных внешних эффектов, а также заметному вкладу в формирование города или района, удобного для жизни.

Устойчивое и эффективное функционирование велотранспорта является необходимым условием сохранения здоровья населения, повышения его физической активности, повышения качества жизни и подвижности населения, приближения его к общеевропейскому уровню, экономического роста, улучшения экологии, сохранения природного окружения на высоком уровне, создания комфортной среды для жителей в городах, улучшения планирования городской инфраструктуры.

Схематически основные преимущества организации велосипедного движения представлены на рисунке 1.

Рисунок 1 – Основные преимущества организации велосипедного движения

Для использования основных преимуществ организации велосипедного движения в борьбе с пробками, грязным воздухом и лишними транспортными расходами достаточно построить в городе хорошую сеть велопроката. Пока такие сети есть в 600 городах на пяти континентах, причем появились они только в последние десять лет. Ведутся работы по созданию сети паневропейских велосипедных трасс EuroVelo длиной 1537 км. Эта сеть будет частью трансъевропейской велосети общей протяженностью 66 000 км.

Велосипед в странах Северной Европы – это образ жизни. Для этого ,к примеру в Дании, где специальные велосипедные дорожки встроены в транспортную систему, велосипед имеют 9 из 10 человек, и каждый год в стране продаётся полмиллиона велосипедов (при этом население страны составляет 5,6 млн). Интересная статистика по Дании [10].

16% всех поездок совершаются на велосипеде;

Каждый житель Дании в день проезжает в среднем 1,1 км;

17% мужчин и 36% женщин ездят на велосипеде на работу/учёбу;

Основная причина, по которой взрослые не ездят на работу на велосипеде, – большие расстояния;

45% всех детей в Дании ездят в школу на велосипеде.

Для популяризации велосипеда на западе обычно принимаются следующие меры:

Устройство велосипедных дорожек, велосипедных стоянок на вокзалах и автостанциях;

Оборудование пассажирских поездов специальными вагонами для пассажиров с велосипедами.

Во многих крупных городах Европы и в США существуют системы проката велосипедов, включающие в себя множество специальных парковок, на которых можно автоматически брать велосипед. Необычный дизайн и раскраска велосипедов не позволяют выдать их за собственные. Возвращать велосипед можно на любую удобную парковку. Такие системы есть в Стокгольме, Париже, Лондоне, Берлине и других городах. В некоторых городах существуют особенные велосипедные дорожки, на которых можно принять душ. На подобных стоянках можно воспользоваться запирающимся на ключ шкафчиком и одноразовым полотенцем.

Хорошо организованные велопрокаты помогают решить множество проблем, в повышении комфортности и престижа городов, а именно:

Не нужно строить большие мосты и скоростные трассы;

Хорошая велопрокатная сеть сама себя окупает даже при минимальных тарифах, тогда как метро или автобусы окупаются меньше чем на половину (и это притом, что за поездку на метро или автобусе пассажир платит на много больше, чем за поездку на арендованном велосипеде);

Решается «проблема последней мили», то есть арендованный велосипед позволяет добраться от ближайшей станции электрички или метро до дверей. И в этом смысле велосипед гораздо удобнее и эффективнее, чем, например, перехватывающие парковки, до которых нужно ехать на собственном автомобиле;

В городах с плотным трафиком (Нью-Йорк, Нью-Мехико) или с большими ограничениями на автомобильные передвижения по центру (Амстердам) велосипед является еще и самым быстрым видом транспорта.

В создании велотранспортных систем городов существует два пути. В соответствии с одним из них государство (муниципалитет) создает и развивает необходимую велоинфраструктуру, на базе, которой развивается велотранспорт. В соответствии с другим, государство (муниципалитет) формирует моду на велосипед, которая в свою очередь выступает в качестве локомотива для привлечения инвестиций в строительство велоинфраструктуры, аналогично тому, как строится инфраструктура в стране для личных автомобилей. Второй путь, как нам представляется, является более предпочтительным в силу своей эволюционности.

Для доказательства исследуем причину, по которой при столь значительных преимуществах велосипеда, последний все же уступает тренд лидерства автомобилю. Отчасти ответ заключается в отсутствии инвестиций в велопрокаты и строительство велоинфраструктуры со стороны частного бизнеса.

Это связано с тем, что с позиций решения городских транспортных проблем, роль велотранспорта не так очевидна. Чтобы обосновать ее количественно, необходимо сравнить скорость, грузоподъемность, комфортность перемещения, защищенность от внешнего воздействия, зимой и летом, для велотраспорта с аналогичными показателями для личных автомобилей. Кроме того необходимо рассчитать расходы на инфраструктуру, эффективность её использования и экономический эффект использования транспорта. Так же необходимо учитывать, что каждый пользователь имеет свою точку зрения, свои интересы. В западных странах на эту тему проводятся многочисленные исследования, созданы специальные институты и кафедры в университетах, специальные интернет-порталы. Для российских городов пока такие исследования отсутствуют.

Если исходить из того, что эффективность транспортной системы – это отношение полезных конечных результатов ее функционирования к затраченным ресурсам, то необходимо признать, что данная задача принципиально не имеет количественного решения. Дело в том, что цель функционирования транспортной системы города заключается в повышении качества жизни на той территории, где она функционирует. А система измерения качества жизни формализована недостаточно, и чаще всего рассматривается, как система показателей, характеризующих степень реализации жизненных стратегий людей, удовлетворения их жизненных потребностей.

В расчетах экономической эффективности велотранспорта используется методика HEAT (Health economic assessment tools for walking and for cycling) [2]. , разработанная под эгидой Всемирной организации здравоохранения (WHO), в которой в качества главных факторов рассматриваются только положительное влияние велотранспорта на здоровье человека и уменьшение нагрузки на улично-дорожную сеть. В числе общей стоимости поездки на велосипеде в данной методике учтены влияние на окружающую среду, время поездки, вероятность ДТП и многие другие. Понятно, что при таком количестве показателей трудно рассчитывать на точность конечных результатов. Тем не менее, следует обратить внимание на порядок цифр, полученных в результате расчетов. Согласно данной методике, стоимость поездки на велосипеде более чем в 60 раз дешевле, чем на автомобиле [11]. Однако сами авторы не настаивают на достоверности своих расчетов, отмечая, что монетизация доходов является весьма спорной из-за наличия множества факторов и отсутствия однозначного целевого критерия. Сложность расчетов можно проиллюстрировать на следующем примере учета смертности и заболеваний. Так ранняя смертность снижает расходную часть государственного бюджета на пенсионные выплаты, уменьшение доли использования автомобиля приводит к сокращению доходов автомобильной индустрии, снижение заболеваний снижает доходы здравоохранения и фармацевтики. Понятно ,что в таком расчете будет велика роль погрешности.

Таким образом, проблему недостаточного развития велосипедного транспорта необходимо отнести к типу слабо решаемых рыночными методами. Без расчета экономической эффективности частный бизнес не будет осуществлять инвестиции, поэтому, ввиду высокой социально-экономической значимости для общества, государство должно активно способствовать развитию велодвижения в обществе.

Для России наиболее близким является опыт развития велодвижения в Германии. Германия, как и Россия, имеет федеральную структуру и немецкий опыт сочетания интересов и возможностей трех уровней власти может быть полезен для нашей страны. Так федеральное правительство в Германии осуществляет контроль и направляет деятельность в областях, имеющих отношение к велотранспорту. Для этого при профильном Министерстве транспорта создан экспертный совет из представителей общественных организаций и муниципальных органов. Региональные власти отвечают за строительство и содержание региональных дорог, а также за выделение фондов муниципальным властям. Местные власти отвечают за строительство и содержание муниципальных дорог и иных путей передвижения.

Исходной точкой «велосипедной революции» в Германии стал «Национальный план развития велосипедного транспорта 2002-2012» [12]. Идея Плана заключалась в интеграциии велотранспорта в существующую систему. Кроме того в основу Плана были положены проекты по продвижению велотранспорта, не требующие специальных инвестиций (non-investment projects).

Применительно к России одним из таких проектов в общей программе мог бы стать проект развития моды на велотранспорт.

Мода возникает только в обществе, имеющем существенное социальное неравенство, а именно, где есть равенство прав при неравенстве возможностей. Движут модой два мотива. Первый – подражание с целью перенять опыт или хороший вкус, второй – страх оказаться вне общества. Модный человек стремится быть похожим на свою эталонную группу и отличаться от тех, кто к этой группе не принадлежит. В качестве эталонных групп выступают влиятельные публичные люди: популярные актеры, тележурналисты, видные политики, звезды спорта.

Мода превращается в реальность, то есть востребуется потребителями, если она опирается на соответствующие изменения в настроениях и потребностях широкой публики. Кроме того мода является частью культуры населения страны, которая имеет устойчивые формы поведения, потребления, передающиеся из поколения в поколение.

К числу участников создания моды относятся также потребители моды. С точки зрения скорости принятия и усвоения модных моделей они делятся на следующие группы:

Инноваторы (пионеры, экспериментаторы). Это самая малочисленная группа потребителей. Те из них, кто обладает способностью влиять па поведение окружающих, оказываются членами референтных групп – творцов моды. Сюда же входят люди, любящие новизну и риск. Для развития моды на велосипед это наиболее интересная и требующая поддержки группа. Это группа «эталона», которой будут подражать другие потребители моды, своего рода «модный приговор».

Лидеры. Эта группа идет впереди большинства, но избегает опасного экспериментирования. Собственно, только после усвоения ими новой модели потребления можно говорить о становлении модной тенденции.

Раннее большинство (подражатели, ранние последователи). Это те, кто составляет массу «модных людей». Они используют новые модели потребления, лишь оказавшись в довольно большой «передовой» группе. Когда эта группа примет модель повседневных поездок на велосипеде, можно уже уверенно говорить о том, что велосипед стал объектом моды.

Позднее большинство (скептики, консерваторы). Для них характерна смесь консерватизма и стремления быть «как все». Они следуют моде не потому, что хотят быть модными, а потому, что не хотят быть «белыми воронами».

Продвижение велосипеда на первой волне его популярности в большей степени обязано женщинам. Неожиданно, этот вид транспорта и возникшие вместе с его развитием, потребности, стали прямым и весьма действенным орудием женской эмансипации. Почти все историки моды сходятся во мнении, что ничто так не преобразило женский костюм, как велосипед. По меткому выражению Э. Гиль «Женщина въехала в ХХ в. на велосипеде» [13]. Данный феномен необходимо использовать и на современном этапе. Очень интересным бы на наш взгляд мог стать проект популяризации модных тенденций использовании велосипеда с помощью телевидения. Речь идет о еженедельной передаче аналогичной «модному приговору», но с использованием одновременно двух направлений – женского велокостюма и коррекции веса. Данная телевизионная передача помогла бы многим женщинам найти свои эталонные группы для подражания. Подтверждением того, что развитие моды на велосипед необходимо начинать с женщин является структура городских велопередвижений в европейских странах. Так в Дании, женщины в два раза чаще пользуются велосипедами чем мужчины:17% мужчин и 36% женщин ездят на велосипеде на работу или учебу[10].

Исследование роли моды на велосипед для решения транспортных проблем позволяет сделать следующие выводы:

Велосипед, несмотря на известные недостатки (сезонность, зависимость от погоды и др.), решает проблемы, связанные с увеличением пропускной способности дорог благодаря манёвренности, компактности на дороге и при парковке.

Развитие велотранспортной системы, особенно таких больших, как Санкт-Петербург, включает организацию сети велотранспортных коммуникаций, строительство новых объектов велоинфраструктуры, создание развитой велокультуры.

Велотранспорт – не столько способ обеспечения транспортной мобильности, территориальной доступности, сколько именно основа жизнедеятельности горожан, возможность решения социальных проблем городского населения. Поскольку потребность в перемещении жители могут удовлетворить сами, не завися от монополистов (автоиндустрии), властей, налогов, дорог, цены на топливо, гаражей и площадок для размещения и парковок. Играет роль и выравнивание статуса – на велодорожке все равны.

Существующие в настоящее время подходы к оценке экономического эффекта не позволяют адекватно количественно оценить эффект социально значимых проектов.

Ввиду высокой социально-экономической общественной значимости, необходимо государственное стимулирование развития велосипедного транспорта, осуществляемое через пропаганду, бюджетное финансирование, налоговое стимулирование моду и другие механизмы воздействия.

Необходимо проводить комплексные обследования поездок на велотранспорте, включая не только поездки на работу, но и поездки со сменой вида транспорта (автомобиль и общественный транспорт), и активный отдых.

Для координации развития велотранспортной системы при Администрациях городов целесообразно создавать отраслевые комитет по развитию велотранспорта.

Для популяризации модных велотенденций использовать специальные телепередачи.

Список использованных источников:

Дерябина М. Государственно-частное партнерство: теория и практика. [Электронный ресурс]. Режим доступа:

World Bank Group Private Sector Development Strategy Implementation Progress Report, Washington, D.C., 2003.

Михельсон А.Д., 1865 «Объяснение 25000 иностранных слов, вошедших в употребление в русский язык, со значением их корней».

Гольцов Н. Н. История Оранеллы -Стрельнинской трамвайной линии – в документах и воспоминаниях. СПб.: Сударыня, 2006. 254 с.

Лапидус Б.М., Мачерет Д.А. «Эволюция железнодорожного транспорта: на пути к инновационному ренессансу». Вестник Научно-исследовательского института железнодорожного транспорта, № 1/2011.

Постановление Правительства Москвы от 02.09.2008 N 781-ПП "О городской целевой комплексной программе создания инновационной системы в городе Москве на 2008-2010 гг."

Козлов П. А. Информационные технологии на транспорте. Современный этап // Транспорт Российской Федерации. – 2007. – № 10. – С. 38-41.

Колобов С. С. Методические основы формирования программ инновационного развития транспортных систем / С.С. Колобов // Известия ТулГУ. Экономические и юридические науки». Вып.2, ч.1. – Тула: ТулГУ, 2011г. с. 84.

Скрицкий Г.А. «Перспективы применения инновационных технологий в городском пассажирском автотранспорте в России // Фундаментальные исследования. № 1-2008г. – с. 78 [Электронный ресурс]. Режим доступа: (дата обращения: 30.11.2014).

Facts about Cycling in Denmark URL  http:// актуальна на 01.04.2014г.

Nationaler Adverkehrsplan  URL  актуальна на 01.04.2014г.

Evaluating Public Transit Benefits and Costs  URL  актуальна на 01.04.2014г.

Капустина Д. М. Мода на велосипед и её влияние на развитие женского спортивного костюма в конце XIX – начале XX в. // Молодой ученый 2013 №7 с. 459-462.

ТРАНСПОРТНЫЕ ТЕРМИНЫ

Наземный транспорт – транспортно-технологический комплекс, обеспечивающий перевозки пассажиров по твёрдой опорной поверхности земли

Монорельсовый транспорт – вид транспортной системы, в которой подвижной состав перемещается по одному ходовому рельсу или массивной балке – монорельсу.

Время сообщения (час.мин.) – продолжительность движения по маршруту без учёта остановок в пути. Учитываются только задержки на перекрёстках.

Договор организации перевозки – предварительное соглашение между перевозчиком и заказчиком перевозки, которое содержит условия, позволяющие установить предмет договора перевозки пассажира (зона выполнения перевозок, маршруты, графики и расписания перевозок, тип используемых транспортных средств и требования к ним, состав услуг, сопутствующих перевозке, размер провозной платы, порядок оплаты проезда), а также иные существенные условия договора организации перевозки.

Договор перевозки пассажира – соглашение между перевозчиком и пассажиром, содержащее условия перевозки пассажира и багажа в пункт назначения. По договору перевозчик обязуется перевезти пассажира в пункт назначения, а в случае сдачи багажа также доставить его в пункт назначения.

Заказ на маршрутные перевозки, обеспечиваемый бюджетными субвенциями – заказ, формируемый органами власти субъектов РФ и администрациями муниципальных образований с целью удовлетворения социально обусловленной транспортной подвижности и потребностей населения в передвижении по тарифам, устанавливаемым заказчиком и обеспечивающим доступность транспортных услуг для всех слоёв населения, в т.ч. и малообеспеченных.

Извоз – перевозка пассажиров физическими лицами на принадлежащих им автомобилях при отсутствии патента или лицензии.

Коэффициент использования парка по выпуску (Кв) определяет долю работающего на линии подвижного состава в общей численности.

Коэффициент технической готовности подвижного состава (Кт.г) определяет долю технически готового подвижного состава к выполнению работы в общей численности.

Маршрут – заранее установленный путь следования транспортного средства при перевозке пассажиров между начальным и конечным пунктами.

Маршрутные перевозки – перевозки по установленным маршрутам, осуществляемые по утверждённым расписаниям движения.

Мультимодальные перевозки (multi –много, modal – форм) – смешанные перевозки несколькими вилами транспорта.

Нормирование скоростей движения – установление норм времени (скорости) движения транспортных средств на маршруте и между остановочными пунктами.

Обследование маршрута – процедура установления эксплуатационных характеристик маршрута с целью обеспечения стабильных параметров перевозки, связанных со скоростью и своевременностью, качеством, а также безопасностью движения транспортных средств.

Остановочный пункт – оборудованная в соответствии с установленными требованиями площадка или сооружение, предназначенные для посадки и высадки пассажиров.

Организатор транспортного обслуживания населения – орган администрации муниципального образования (или субъекта Федерации), ответственный за выполнение всех функций по организации транспортного обслуживания населения (см. п. 1.3 «Правил»); организатором может быть транспортный орган в составе администрации (отдел транспорта и др.), или специально созданное юридическое лицо (унитарное предприятие, учреждение и др).

Паспорт маршрута – это утвержденный заказчиком перевозок документ, содержащий следующие сведения:

1.Кодификатор маршрута (код маршрута; код вида транспорта; номер маршрута; код транспортного предприятия)

2. Описание маршрута (описание трассы маршрута; общая протяженность маршрута; перечень названий остановок в прямом и обратном направлениях; расстояния между остановками.)

3.Технико-эксплуатационные характеристики маршрута (подвижной состав, работающий на маршруте (количество по видам транспортных средств); количество рейсов, выполняемых каждой маркой подвижного состава на маршруте по рабочим и выходным дням; интервалы движения на маршруте в пиковые и межпиковые периоды; протяженность маршрута по рабочим и выходным дням; суточный пробег единицы подвижного состава на маршруте, включая парковые рейсы и пробег на заправку по рабочим и выходным дням; общий объем требуемых услуг в натуральном выражении)

4.Результаты обследования пассажиропотоков на маршруте (количество пассажиров на маршруте по часам суток и направлениям; распределение пассажиропотоков по перегонам на маршруте, сопоставление с провозной способностью транспорта по часам суток и в целом за сутки; пассажирооборот остановочных пунктов маршрута по часам суток и в целом за сутки; корреспонденции пассажиров на маршруте по направлениям и часам суток; средняя дальность поездки пассажира на маршруте; численность и распределение льготных категорий пассажиров по часам суток и в целом за сутки.)

5.Экономические характеристики маршрута (нормативные затраты транспорта на обслуживание маршрута в сутки; плановое задание по сбору выручки на маршруте в сутки; сумма дотации для покрытия убытков в сутки.)