Текст книги "Городской Пассажирский Транспорт Санкт-Петербурга: Политика, Стратегия, Экономика (1991-2014 гг.)"

Автор книги: Владимир Федоров

сообщить о нарушении

Текущая страница: 5 (всего у книги 19 страниц)

Беспрецедентный для нас рост автомобилизации обязательно окончательно исчерпает потенциал транспортных систем. Непременно предстоит ревизия инфраструктуры и кардинальное её преобразование. Города вынуждены будут вернуться к стадии общегородского анализа транспортных систем во взаимосвязи с развитием планировочной структуры города и его зоны влияния, т.е. вернуться к активному выполнению задач КТС.

Принятые в действующем Генплане Санкт-Петербурга принципы транспортной политики:

Будет расти доля временного населения и его подвижность в транспортной системе С.-Петербурга;

Будет уменьшаться пересадочность на общественном транспорте;

Ожидается продолжения сокращения провозной способности ГПТ и его доли в реализации целевой подвижности постоянного и временного населения;

Ближе к 2025 году начнут снижаться темпы роста автомобилизации в связи с приближением к насыщению, на размерах целевой подвижности будут сказываться демографические факторы;

Будет проводиться политика рационализации соотношения массового и индивидуального пассажирского транспорта.

2. 6. Прогнозирование транспортной подвижности

Размеры и направления пассажиропотоков определяются подвижностью населения, расположением на территории города жилых зон, мест приложения труда и отдыха и их емкостью. Размеры пассажиропотоков зависят также от самой транспортной системы. Пассажиропотоки распределяются но транспортной сети неравномерно. Как правило, наибольшая концентрация пассажиропотоков наблюдается в центральных частях города, наименьшая – в периферийных районах и с малоэтажной жилой застройкой. Наибольшая плотность пассажиропотоков в центре города обычно характерна для городов, имеющих радиальную или радиально-кольцевую планировку.

Неравномерность распределения пассажиропотоков на транспортной сети приводит к неравномерности распределения пассажиропотоков по длине маршрутов. Особенно большая неравномерность потоков по длине маршрутов наблюдается в часы пик.

Неравномерность распределения потоков на участках маршрутов в часы пик усугубляется еще неравномерностью распределения потоков по направлению.

Пассажиропотоки также неравномерно распределяются и во времени: по сезонам года, дням недели и часам суток. Распределение пассажиропотоков по сезонам года и часам суток оказывает большое влияние на выбор вида транспорта в городе, определение необходимого количества подвижного состава, составление расписания движения и организацию работы поездных бригад. Сезонные колебания пассажиропотоков наблюдаются почти во всех городах. Особенно большие колебания характерны для курортных городов и городов, в которых имеются исторические памятники. В таких городах объем пассажирских перевозок в летний период значительно превышает среднегодовой.

Транспортную подвижность можно прогнозировать следующими методами:

на основе результатов обработки отчетно-статистических данных – методом экстраполяции;

по результатам выборочных анкетных обследований;

исходя из потребностей в передвижениях городского населения (аналитический метод).

Перечисленные методы прогнозирования транспортной подвижности населения имеют отдельные недостатки. Определение транспортной подвижности на основании обработки отчетно-статистических данных отражает состояние работы транспорта на периоды получения статистических данных. Определенная таким путем подвижность будет маршрутной подвижностью, которая не характеризует в полной мере размеры транспортной подвижности населения.

Транспортная подвижность, определенная на основании данных выборочного анкетного обследования, является сетевой. Однако данные такого обследования отражают подвижность только па период его проведения. Кроме того, транспортная подвижность, установленная по данным выборочного анкетного обследования, может иметь значительные погрешности из-за недостаточного процента выборки, неодинакового соотношения групп населения, попавших в выборку, времени проведения обследования и др. Сама потребность в передвижениях зависит от многих факторов, которые трудно поддаются учету. Следовательно, прогнозы подвижности населения, получаемые по данным выборочного обследования и на основании теоретических расчетов, могут иметь достоверность не выше, чем определенные при обработке статистических показателей. Прогнозирование транспортной подвижности на перспективу основано на закономерности ее изменения в зависимости от численности населения и планировки города. Социальный состав населения города определяют на основании отчетных данных. При этом учитывают его изменения на перспективу в связи с ростом промышленного производства и других факторов. Число передвижений по группам населения также должно определяться с учетом возможного изменения на перспективу режима работы трудящихся. Для подсчета подвижности все население города подразделяют на следующие группы: градообразующие и градообслуживающие кадры (рабочие и служащие); учащиеся высших, средних, специальных и профессионально-технических учебных заведений; несамодеятельное население (дети, престарелые жители, пенсионеры, учащиеся средних школ и др.).

Пассажиропотоки на маршрутной сети формируются из единичных поездок и представляют собой массовое явление. Как и любое массовое явление, они должны иметь закономерный характер. Закономерности распределения пассажиров по маршрутам городского пассажирского транспорта могут быть установлены двумя путями: теоретическим и на основании обработки статистических данных. Первый путь чрезвычайно сложен. Он основан на законах теории вероятностей и теории массового обслуживания. Сущность его заключается в следующем. Любую зону города можно представить как точку тяготения, в которую совершаются передвижения из всех зон города. По мере удаления зон число передвижений уменьшается. Когда емкость пунктов тяготения и число ожидаемых передвижений в зонах одинаковы, распределение происходит по нормальному закону Гаусса. Плотность распределения относительно любого пункта тяготения представляется в виде нормального рассеивания на плоскости (колокол Гаусса). Число пунктов тяготения, относительно которых будет происходить рассеивание передвижений, должно соответствовать числу расчетных зон. В каждом городе должно быть столько расчетных зон, чтобы связи между ними осуществлялись только по одному пути следования. В результате получается большое количество прямых связей, которые группируются в маршруты таким образом, чтобы общие затраты времени были минимальными. При этом условно принято, что пункты тяготения и население города по территории распределены равномерно. Однако таких условий нет ни в одном городе, и поэтому полученная закономерность не будет соответствовать фактическому положению. Чтобы найти закономерности распределения пассажиров по маршрутам, можно использовать данные расчета корреспонденции. По полученным данным таблиц корреспонденции устанавливают маршруты. Это трудоемкая работа в основу которой заложены два ограничения: общая затрата времени на передвижение не должна превышать максимально допустимой и подвижной состав должен работать при заданном коэффициенте наполнения (т. е. на данном этапе необходимо задаваться вместимостью подвижного состава).

В связи с тем, что мы не можем планировать подвижность населения города, но можем регулировать транспортный спрос. Некоторые меры регулирования транспортного спроса представлены в таблице 2.

Таблица 2

Некоторые меры регулирования транспортного спроса

Повышение качества услуг пассажирского транспорта

Оптимизация существующей маршрутной сети и организация новых маршрутов

Предоставление общественному пассажирскому транспорту приоритета в дорожном движении

Обустройство «перехватывающих парковок» в стыковке с остановками ОПТ

Оптимизация тарифов на общественном пассажирском транспорте

Координация работы различных видов ОПТ, организация мультимодальных пассажирских перевозок

Градостроительство и землепользование

«Транспортная экспертиза» документов градостроительного планирования и инвестиционных проектов

Обеспечение максимальной «транспортной самодостаточности» городских районов

Переход к «полицентрической» модели развития городской территории

Ограничение

использования

автотранспорта

Частичный или полный административный запрет на въезд определенного класса АТС на отдельные городские территории

Установление платы за проезд по отдельным городским дорогам

Установление платы за въезд на отдельные городские территории

Налоговое регулирование использования автотранспортных средств

Парковочная политика

Административный запрет парковки на проезжей части

Взимание платы за парковку

Строительство внеуличных стоянок

Ограничение времени парковки

Ограничение числа доступных парковочных мест

Информационное обеспечение работы транспорта

Внедрение электронных систем информирования водителей АТС о дорожной ситуации

Внедрение электронных систем информирования пассажиров общественного городского транспорта

Мониторинг транспортных потоков и ситуации на дороге

Внедрение систем оперативного информирования о ДТП

Проведение информационных кампаний по оптимизации «транспортного поведения» горожан

2.7. Государственная политика в области транспортного комплекса Санкт-Петербурга

Приоритеты государственной политики в сфере реализации государственной программы и планируемые макроэкономические показатели по итогам ее реализации определены государственной программой «Развитие транспортной системы», утвержденной постановлением Правительства Российской Федерации от 15.04.2014 №319, Транспортной стратегией Санкт-Петербурга до 2025 года, утвержденной постановлением Правительства Санкт-Петербурга от 13.07.2011 № 945, Стратегией развития транспортно-логистического комплекса Санкт-Петербурга, одобренной постановлением Правительства Санкт-Петербурга от 03.07.2007 № 741, Законом Санкт-Петербурга №728-99 от 22.12.2005 «О генеральном плане Санкт-Петербурга», постановлением Правительства Санкт-Петербурга от 21.07.2009 № 832 «Об отраслевой схеме развития и размещения объектов транспортной инфраструктуры воздушного транспорта на территории Санкт-Петербурга», постановлением Правительства Санкт-Петербурга от 14.12.2009 № 1434 «О мерах по реализации Закона Санкт-Петербурга «О транспортном обслуживании водным транспортом Санкт-Петербурга», постановлением Правительства от 28.03.2012 № 275 «О концепции социально-экономического развития Санкт-Петербурга до 2020 года».

Приоритетами государственной политики Санкт-Петербурга в сфере реализации городского пассажирского транспорта являются:

1. Повышение качества перевозокгородским пассажирским транспортом с целью повышение его привлекательности и роста объема транспортных услуг:

развитие маршрутной сети и инфраструктуры городского пассажирского транспорта, включая приоритетное развитие метрополитена, а также выделенных, в том числе физически, полос движения маршрутных транспортных средств;

внедрение современного подвижного состава, обеспечивающего повышение комфортности перевозок и доступности для лиц с ограниченной мобильностью,

2. Повышение операционной и финансовой эффективности городского

пассажирского транспорта:

– продолжение перехода на безналичную систему оплаты (в том числе с

использованием универсальной электронной карты);

– повышение эффективности деятельности предприятий городского пассажирского

транспорта;

– привлечение частных инвестиций в развитие городского пассажирского

транспорта;

– продолжение поэтапного реформирования городского пассажирского транспорта,

включая расширение конкурсных процедур при выборе перевозчиков, введение «единого»

регулируемого тарифа на всех маршрутах регулярных перевозок и переход на заключение

контрактов с перевозчиками на основе возмещения полных затрат.

Список использованных источников:

Постановление Правительства Санкт-Петербурга от 30.06.2014 № 552 «О государственной программе Санкт-Петербурга Развитие транспортной системы Санкт-Петербурга» на 2015-2020 годы».

Глава 3 Формирование концепции на пути и способы реформирования городского пассажирского транспорта (1991-2001гг.)

3.1. Состояние пассажирской транспортной системы. Основные проблемы и противоречия

Городской пассажирский транспорт Санкт-Петербурга на 01.01.2001г. имел тридцать два транспортных предприятия (пять депо метрополитена, десять трамвайных парков, шесть троллейбусных, девять автобусных и одно автотранспортное предприятие) и 26 частных предпринимателей

Метрополитен (12 тыс. чел.) имеет 4 линии, протяженностью 91,8 км, 5 депо, 54 станции.

ГУП «Пассажираетотранс» (15,5 тыс. чел.) имеет 10 автобусных парков, обслуживает 48 таксомоторных и 65 экспрессных маршрутов.

ГУП «Горэлектротранс» (14 тыс. чел.) имеет 9 трамвайных, 6 троллейбусных парков и 1 совмещенный трамвайно-троллейбусный парк.

Таблица 1

Характеристика городского пассажирского транспорта Санкт-Петербурга по состоянию на 01.01.2001г

Вид подвижного состава

Количество маршрутов

Протяженность маршрутов (км)

Количество единиц подвижного состава

Перевозка пассажиров 2000 год (млд.чел.)

Автобусы городские

198

1899

2849

1905 (44,5%)

Автобусы пригородные

146

4220

Автобусы междугородные

47

н.д.

н.д.

н.д.

Автобусы коммерческие

311

6180

1759

н.д.

Трамваи

58

713

1548

936 (21,9%)

Троллейбусы

47

536

849

640 (14,9%)

Вагоны метрополитена

–

–

1347

799 (18,7%)

На 01.01.2001 г. в Санкт-Петербурге осуществляли свою деятельность 28 организаций различной формы собственности.

Уровень удовлетворения потребностей в услугах городского пассажирского транспорта

Объективная количественная оценка уровня удовлетворения потребностей населения в транспортном обслуживании предполагает соотнесение достигнутого уровня удовлетворения к нормативному по каждому из комплекса частных показателей качества обслуживания:

транспортная подвижность как мера пространственной составляющей социальной мобильности населения (количественная мера потребности в поездках);

полная продолжительность передвижения от двери к двери;

условия поездки в подвижном составе (главным образом, теснота или наполнение подвижного состава, экологическая комфортность);

условия передвижения вне подвижного состава (продолжительность подхода к станциям и остановкам, продолжительность ожидания, пересадочность);

безопасность обслуживания в системе ГПТ;

экономическая доступность услуг ГПТ.

Фактические значения перечисленных показателей определяют уровень субъективной удовлетворенности жителя города условиями обслуживания его системой ГПТ, и позволяют судить о влиянии качества обслуживания в системе ГПТ на экономику города и целом. Однако оценить значения перечисленных показателей в настоящее время невозможно, во-первых, потому, что отсутствует система нормативов качества транспортного обслуживания населения, и, во-вторых, не проводятся измерения соответствующих параметров. На практике принято экспертно оценивать уровень качества транспортного обслуживания по следующим показателям объемов перевозок и эксплуатационных характеристик работы ГПТ, косвенно характеризующих этот уровень:

число перевезенных пассажиров,

число выполненных рейсов,

число выполненных пасс-км,

размеры парка подвижного состава различных видов ГПТ,

протяженность линий транспорта,

количество и протяженность маршрутов,

скорость сообщения на ГПТ.

За период 1991-2000 гг. произошли значительные изменения в структуре пассажирских перевозок. Изменения коснулись и социально-экономических условий жизни городского населения. Эти перемены имели и положительное воздействие на уровень удовлетворения потребностей в услугах ГПТ, хотя степень этого воздействия трудно количественно оценить.

Во-первых, в городе многократно вырос парк легковых автомобилей, для владельцев которых открылись возможности сокращения продолжительности передвижений, увеличения числа доступных в течение суток целей, что привело к росту социальной мобильности значительной части населения.

Скорость сообщения в Петербурге до резкого подъема автомобилизации была приблизительно вдвое выше, чем на массовом транспорте. Однако в связи с ростом интенсивности движения легкового автотранспорта и исчерпанием пропускной способности улично-дорожной сети (особенно в центральных районах города) преимущества автомобиля перед массовым транспортом стало сокращаться. Возникли проблемы паркования автомобилей и загрязнения атмосферы.

Появился парк автобусов различной вместимости, не находящихся в государственной или муниципальной собственности. Так, маршрутные такси, количество которых за период с 01.01.1997 г. по 01.01.2000 г. увеличилось с 350 до 1759 машин, показали себя жизнеспособной перевозочной силой, адекватно откликающейся на растущий спрос населения. Маршрутные такси работают с прибылью и приносят доход городскому бюджету в виде налогов. Для пассажиров, обладающих достаточной платежеспособностью, этот вид транспорта позволяет экономить время благодаря более высокой скорости сообщения, коротким интервалам и остановкам в любом месте маршрута, совершать поездки с повышенным уровнем комфортности при гарантированном обеспечении места для сидения.

В известной степени острота проблемы нагрузки на массовый общественный транспорт смягчилась благодаря расширению сети торговли и бытового обслуживания во всех районах города, исчезновению товарного голода. Снизилась потребность поездок с соответствующими целями на большие расстояния. Отпала необходимость в покупках вблизи рабочего места и поездках с работы домой с ручной кладью. Многократное повышение доли занятых в сфере обслуживания позволило снизить пиковые нагрузки на ГПТ из-за разности в режимах работы промышленных предприятий и сферы обслуживания. Кроме того, люди, занятые в сфере обслуживания, более равномерно распределяются теперь по территории города; сократилась средняя их удаленность от мест приложения труда.

Несмотря на отсутствие исчерпывающей информации, в целом не подлежит сомнению, что уровень качества транспортного обслуживания продолжает снижаться. Теснота в подвижном составе, продолжительное ожидание транспортных средств на остановках, неудобства пересадок – все это ведет к транспортной усталости, вызывающей заметное снижение производительности труда работников всех сфер деятельности.

3.2.Финансовое положение городского пассажирского транспорта

В 1991 году произошла передача городского пассажирского транспорта с федерального уровня на муниципальный, без соответствующего финансового обеспечения. Затянувшийся экономический кризис страны, отсутствие опыта организации управления и финансирования системы городского пассажирского транспорта в рыночных условиях, большое количество «льготников», низкая платежеспособность населения, неудовлетворительная платежная дисциплина и ряд других обстоятельств стали причиной развития в пассажирском транспорте комплекса негативных процессов, приведших к снижению качества транспортного обслуживания населения города (сокращение маршрутной сети, увеличение интервалов движения, перегрузка транспорта в часы «пик»), старению подвижного состава, уменьшению количественного состава транспортных средств и снижению темпов их обновления, повышению эксплуатационных затрат, росту загрязнения окружающей среды, снижению темпов развития собственного производства транспортных средств.

Все большую нагрузку на семейный бюджет оказывает повышение проездных тарифов. При сорока-пятидесяти поездках в месяц городским общественным транспортом транспортные расходы пассажира составляют на сегодняшний день более 10% от среднемесячной заработной платы. С одной стороны, становящееся заметным сближение тарифа и себестоимости (а иногда и превышение тарифом себестоимости) создает предпосылки к выходу на рентабельную работу массового пассажирского транспорта. Однако с другой стороны, для социальных групп с низким душевым доходом, не имеющих транспортных льгот такая стоимость проезда оказывается непосильной.

В не менее сложном положении оказались и сами предприятия городского общественного пассажирского транспорта. Финансовые показатели работы транспортных предприятий городского наземного пассажирского транспорта свидетельствуют о том, что доля доходов предприятий от сбора средств за транспортные услуги населению составляет на сегодняшний момент лишь 56,4%, хотя и наблюдается тенденция роста этой доли доходов (в 1996 году она находилась лишь на уровне 42,1%).

Источниками дохода государственных предприятий являются:

доходы от реализации проездных документов; доходы от сбора платы за проезд;

доходы от прочей деятельности (коммерческие перевозки, реклама, услуги сторонним организациям, сдача в аренду и проч.);

субсидии из бюджета города.

Динамика сбора проездной платы, бюджетных субсидий и прибыли от прочей деятельности с 1996 по 1999 гг. характеризуется следующими данными (таблица 2).

Таблица 2

Динамика структуры доходов государственных предприятий ГПТ Санкт-Петербурга с 1996 по 1999 гг.

Год

Сбор проездной платы

Бюджетные субсидии

Прибыль от прочей деятельности

Всего

тыс. руб.

%

тыс. руб.

%

тыс. руб.

%

тыс. руб.

%

1996

701,9

42,1

922,5

55,4

41,8

2,5

1666,2

700,0

1997

882,6

41,0

1213,5

56,3

58,2

2,7

2154,3

100,0

1998

1066,9

49,9

1010,0

47,2

61,3

2,9

2193,8

100,0

1999

1672,9

56,4

1264,6

42,6

30,1

1,0

2961,9

100,0

С ноября 1996 года введена кондукторная система сбора выручки на пассажирском транспорте.

Поэтапное введение и расширение сферы обращения проездных билетов на основе магнитных карт и введение в эксплуатацию в метрополитене системы АСКОПМ позволило значительно повысить эффективность контроля оплаты проезда и увеличить сбор проездной платы.

Создана на магнитных картах информационная база данных студентов и учащихся государственных и муниципальных учебных заведений для повсеместного перевода льготных проездных билетов для студентов и учащихся. В настоящее время общая численность персональной базы данных составляет 412 тыс. человек.

Право на бесплатный проезд, предоставленное федеральными и местными органами власти, отсутствие возможности заметного увеличения дотационных средств при непрерывном увеличении текущих расходов транспортных предприятий ведет к необходимости увеличения тарифов. Сегодня превышение тарифа над себестоимостью для метрополитена уже составила 1,99 руб. в расчете на одного пассажира, автобуса – 2,64 руб., трамвая и троллейбуса – 1,62 руб.

Увеличение доходов транспортных предприятий за счет дальнейшего увеличения тарифов представляется неразумным и даже социально опасным при существующем качестве транспортных услуг.

Резервы улучшения финансового положения транспортных предприятий скорее следует искать на пути развития конкуренции среди операторов пассажирских перевозок и снижения на этой основе себестоимости перевозок.

При существующем положении дел, когда дотации города транспортным предприятиям постоянно «ползут» вверх в соответствии с ростом затрат и значительные ресурсы городского бюджета расходуются на покрытие разницы между их расходами и доходами, постоянно откладывается решение задач по реконструкции и развитию городского общественного транспорта (круг замкнут).

В отличие от государственных предприятий ГПТ акционерные и частные предприятия, осуществляющие пассажирские перевозки, а это, главным образом маршрутные таксомоторы, находятся в прямо противоположной финансовой ситуации. Их финансовое благополучие не вызывает сомнений, свидетельством чему является рост числа маршрутов и численности занятого на них нового комфортабельного импортного подвижного состава. Предприятия работают с прибылью и не испытывают препятствий на пути расширенного воспроизводства. Уровень обслуживания пассажиров существенно выше – выше скорость, меньше продолжительность ожидания, меньше продолжительность пешего подхода к месту посадки, каждому пассажиру предоставлено место для сидения.

Вместе с тем, следует отметить, что несмотря на динамичное развитие (с 1996 по 2000 год число маршрутов выросло с 65 до 357), эта сфера массовых пассажирских перевозок остается в финансовом отношении весьма непрозрачной. Не проводятся обследования пассажиропотоков, хотя проведение их визуальным методом на концах маршрута с наибольшим пассажирооборотом (как правило, у станций метрополитена) не явилось бы сложным мероприятием.

Маршрутные таксомоторы по сравнению с государственными предприятиями обладают одной, но существенной финансовой привилегией: они не обременены обязанностью перевозить бесплатных пассажиров, не связаны с проблемой полноты сбора платы за проезд. В то же время, несмотря на более высокую эксплуатационную скорость, они проигрывают автобусу большей вместимости по производительности, измеряемой числом перевезенных в единицу времени пассажиров на одного водителя, но превосходят автобус по производительности, измеряемой как доход в единицу времени на одного водителя. Это преимущество маршрутным таксомоторам обеспечивают

экономическая самостоятельность, конкурентная среда и отсутствие бесплатных и безбилетных пассажиров, более высокий тариф, компенсируемый более высоким качеством транспортной услуги, т.е. все то, что является проблемой для государственных транспортных предприятий.

3.3.Транспортно-градостроительные проблемы и роль ГПТ

Городской пассажирский транспорт – часть единой коммуникативной системы города. Развитие современных средств коммуникации (мобильная телефонная связь, Интернет) изменяют стиль жизни, расширяют социальную мобильность населения и влияют на потребности жителей в физическом перемещении по городу. Но городской пассажирский транспорт является одновременно и частью общей транспортной системы города. В последнее десятилетие резко обострилось сосуществование на единой улично-дорожной сети наземного массового пассажирского транспорта и индивидуального автомобильного транспорта при очевидной стагнации первого и бурном росте второго. Практически не изменяемая протяженность улично-дорожной сети приводит к росту плотности и скорости потоков и, как следствие, к снижению эксплутационной скорости массового транспорта и, естественно, его производительности. Все это при возрастающем дефиците парка подвижного состава. Одновременно снижаются и скорости потоков легковых автомобилей. В короткое время в городе образовались десятки узких мест – мостов, путепроводов, площадей, протяженные участки улиц и набережных – где в часы пик скорости транспортных средств всех видов опускаются ниже скорости пешехода. Такая ситуация требует принятия мер по ограничению доступа индивидуальных автомобилей в отдельные зоны города с одновременным улучшением сообщения в этих зонах на массовом транспорте. Однако, кроме неудачных попыток организовать платные стоянки, в городе ничего в этом направлении не предпринимается. Введение платных стоянок чуть ли не повсеместно в городе, зачастую там, где введение их ничем другим, как желанием извлечь дополнительные доходы, не оправдывалось, лишь дискредитировало идею, вызвало резко отрицательную реакцию у владельцев автомобилей и привело к запрету платных автостоянок, т.е. вывело, по крайней мере, на некоторый срок из употребления один из действенных инструментов регулирования транспортной ситуации в городе.

Напряженность транспортно-градостроительной ситуации требует переоценки традиционных видов массового транспорта в городе.

Метрополитен как обладающий максимальной скоростью сообщения и особенно эффективный при поездках на дальние расстояния, обладающий также максимальной провозной способностью, несомненно, должен остаться каркасом системы ГПТ. Без развития сети метрополитена недостижимо возрастание качества транспортного обслуживания по продолжительности передвижений и по наполнению в подвижном составе. Кроме того, метрополитен способствует разгрузке улично-дорожной сети.

Автобус как наиболее маневренный вид транспорта, введение маршрутов которого требует минимальных инвестиций (отсутствие специальных путей, контактной сети), способный при использовании подвижного состава особо большой вместимости осваивать мощные пассажиропотоки, характеризующийся относительным (по сравнении с другими видами наземного транспорта) снижением себестоимости перевозок, более других видов приспособленный к работе на коммерческой основе и уже распространенный в частной собственности способен играть все возрастающую роль.

Предметом споров в настоящее время стала перспективность трамвая. В городе началось и ускоряется снятие трамвайных путей. Сложившаяся цепочка явлений – выбытие подвижного состава, закрытие участков сети, падение пассажиропотоков, далее снятие путей – не должна рассматриваться фатально, следует рассматривать судьбу трамвая не по существующей динамике, а системно (что он мог бы дать городу при эффективном использовании его возможностей), не придавая излишнего значения его сиюминутным проблемам.

Перспективность троллейбуса не вызывает большой озабоченности, так как признанное ошибкой снятие его с какого-нибудь направления может быть исправлено значительно легче, чем в случае с трамваем.

Маршрутное такси превзошло все виды массового транспорта по быстроте отклика на спрос пассажиров. Но требуется рациональное правовое регулирование его деятельности с тем, чтобы его экономическое благополучие не оборачивалось экономическим ущербом для муниципального транспорта, на котором в результате повышается доля пассажиров, пользующихся правом бесплатного проезда.

Традиционное такси индивидуального пользования прошло период максимального спада перевозок и по мере роста благосостояния населения будет отвоевывать все больший сегмент рынка.

3.4.Инфраструктура ГПТ

Здания, сооружения, рельсовые пути, оборудование, подвижной состав – все эти элементы системы городского пассажирского транспорта в целом не только не претерпели должного развития в период 1991 – 2000 гг., но и отстали от уровня 1980-х годов.

Несмотря на затянувшийся экономический кризис в стране на городском пассажирском транспорте города происходили и позитивные изменения.

Увеличилась протяженность сети метрополитена – за последние 5 лет на 9,5 км. Построена линия трамвая от ул. Ильюшина к станции метрополитена «Старая Деревня» протяженностью 3 км, реконструированы трамвайные линии общей протяженностью 65.7 км одиночного пути.

Межведомственной комиссией Минтранса РФ 10.12.98 г. принят в опытную эксплуатацию впервые построенный в Российской Федерации ГП «Горэлектротранс», ОАО «Санкт-Петербургский трамвайно-механический завод» и НПП «ЭПРО» трамвайный вагон нового поколения с асинхронным тяговым приводом 71-12147-А (ЛВС-97А).