Текст книги "Городской Пассажирский Транспорт Санкт-Петербурга: Политика, Стратегия, Экономика (1991-2014 гг.)"

Автор книги: Владимир Федоров

сообщить о нарушении

Текущая страница: 17 (всего у книги 19 страниц)

Проводит обучение и тренинг водителей операторов – перевозчиков.

Операторы – перевозчики:

Осуществляют эксплуатацию автобусов на присужденных по конкурсу маршрутах;

Собирают плату за проезд;

Осуществляют платежи за пользование автобусами комитету по транспорту;

Ведут учет пройденного километража и предоставляют эти данные компании-партнеру и (или) Комитету по транспорту;

Осуществляют платежи за пользование автобусами Комитету по транспорту;

По окончании срока контракта на обслуживание установленных маршрутов передают автобусы следующему оператору.

Главной проблемной зоной контракта являлась цена за километр пробега и ее изменение в период действия контракта. Данную задачу необходимо было решить при следующих условиях:

Предусмотреть изменение цены в период контракта (самая высокая – в первые три года, затем постепенное снижение);

Поскольку система госзаказа включает один бюджетный год, то для проекта на 4 года необходима целевая программа. Предполагается одобрение Проекта в качестве целевой программы Санкт-Петербурга путем принятия закона Санкт-Петербурга. Расходы на реализацию целевых программ Санкт-Петербурга выделяются самостоятельными целевыми статьями расходов в бюджете Города (закон Санкт-Петербурга от 18 сентября 1998 г. «О порядке внесения, рассмотрения и принятия Закона Санкт-Петербурга о бюджете Санкт-Петербурга»). Это обеспечило бы больший уровень «защищенности» расходов на финансирование Проекта в бюджете Города;

Целевую программу необходимо было принять до проведения конкурсов;

Требования контролирующих органов по соблюдению минимальной цены, а не эффективности;

Закон о заказе устанавливал ограничения на заключение государственных контрактов не санкт-петербургскими организациями. В соответствии с Законом о заказе, заключение договора с организацией, не состоящей на учете в Государственной налоговой инспекции по Санкт-Петербургу, допускается, только если такая организация гарантирует закупку продукции, произведенной в Санкт-Петербурге, на условиях взаимных поставок, или когда производство аналогичных видов автобусов в Санкт-Петербурге невозможно, или когда такая организация предлагает предоставлять автобусы по ценам за километр пробега, которые не менее чем на 15% ниже соответствующих цен санкт-петербургских организаций (при наличии экспертного заключения о невозможности использования аналогичных автобусов санкт-петербургских организаций). Указанные ограничения не распространяются на организации, не состоящие на учете в Государственной налоговой инспекции Санкт-Петербурга при условии, что цена, которая уплачивается по договору, соответствует цене контрактов, заключаемых на приобретение продукции у санкт-петербургских поставщиков;

Город или Партнер обязан перечислять налог на доходы и НДС в бюджет. Если Партнер – иностранная компания, которая не действует в РФ через постоянное представительство (насколько мы понимаем, такая ситуация маловероятна), то он является плательщиком налога на доходы по ставке 20% и НДС по ставке 20%, которые удерживаются и перечисляются в бюджет Городом. Налог на имущество уплачивается Партнером по ставке 2 процента.

Кроме цены проблемной зоной являлось то, что у Комитета по транспорту отсутствовали полномочия по ведению хозяйственной деятельности. Для решения этой проблемы необходимо было либо наделить его этими полномочиями, либо, как и Партнеру, создать для проекта специальное учреждение

В развитии проекта можно выделить два основных этапа:

Проведение международного предварительного квалификационного отбора поставщиков автобусов.

Определение стоимости услуг по предоставлению, техническому обслуживанию и ремонту парка автобусов в расчете на один километр.

Трудности в проведении квалификационного отбора перевозчиков носили исключительно организационный характер, поскольку конкурс был международным и требовал соответствующего уровня подготовки конкурной документации, включая разработку проекта контракта. В результате проведения квалификационного конкурса были выявлены его победители: ОАО «Русавтопром», «Scania Peter» и «Volvo Bass Coop». Основные трудности предстояло преодолеть Администрацию города в области отношений с Перевозчиками, пожелавшими участвовать в конкурсе на присуждение маршрутов «обремененных автобусами данного проекта», которые должны в данном случае выставляться на конкурс наряду с обычными маршрутами.

Данная процедура могла развиваться по линии согласований с антимонопольным Комитетом, или путем прохождения судебных разбирательств, что по нашему мнению более надежно защищало Партнера от рисков в случае заключения генерального контракта на поставку и обслуживание 450 автобусов. Таким образом, задача того этапа заключалась в реализации пилотного проекта на 1-2 автобуса или на 1-2 маршрута для выявления возможных сложностей, препятствующих реализации собственно проекта ГЧП, в котором администрация передавала победившим в конкурсе на право обслуживания маршрутной сети Перевозчикам автобусы, полученные от Партнера. Однако, поскольку эта часть проекта ГЧП не была реализована, проанализируем реализованную часть проекта, поскольку достигнутые результаты заслуживают внимательного изучения, для практического привлечения инвестиций в городской пассажирский транспорт.

В результате проведенного конкурса победителем его по двум этапам стало ОАО «Scania Peter», предложившее стоимость услуг по «предоставлению, техническому обслуживанию и ремонту парка автобусов» собственной сборки в размере 21,68 руб. за один километр пробега, при условии ежедневного пробега одного автобуса не менее 205 километров. Данная стоимость услуг соответствовала в тот период себестоимости километра пробега основного социального перевозчика – ГУП «Пассажиравтотранс».То есть была взята максимальная цена километра пробега.

Контракт, который в качестве пилотного был заключен с ОАО «Scania Peter» на два автобуса, представлял собой договор финансовой аренды (лизинга), согласно которому:

Автобусы являлись собственностью Партнера;

Срок действия договора в отношении каждого автобуса составлял 680 000 километров пробега. По истечению срока действия договора, уполномоченный орган КУГИ вправе был приобрести в собственность все или часть автобусов, находящиеся в пользовании Перевозчика;

Платеж за километр пробега автобусов индексировался с учетом колебаний курса обмена российского рубля к евро по курсу Центрального Банка Российской Федерации;

Кроме того в контракт были включены:

– обязательства по предоставлению запасных автобусов;

– страхование рисков;

– условия расторжения договора;

– условия приостановки платежей;

– предложения по уведомлениям и времени на устранение неисправностей;

– предложения по разрешению конфликтов.

В целом, необходимо отметить, что контракт, проект которого разработала специализированная компания «Линклейтерз СНГ (EAS/DABS)» , имел достаточно высокую степень проработки. Так как форма контракта представляла собой смешанный договор, который содержал элементы договора аренды, подряда и оказания услуг, то главная трудность заключалась в нестандартном подходе к определению суммы платежей.

Проанализируем цену, которая была предложена победителем конкурса ОАО «Scania Peter». Так доход, который мог принести один автобус Партеру можно рассчитать по формуле (1):

=х . х. Н.Д.С. (1)

где:

–доход от одного автобуса в год;

–количество дней в году;

– пробег автобуса в день;

– стоимость километра пробега;

Н.Д.С.– ставка налога на добавленную стоимость.

Доход, получаемый от одного автобуса, в соответствии с проведенными расчетами составлял 1946647,2 руб.

= 365 х 205 х 21,68 х 1,2 = 1946647,2 руб.

Окупаемость проекта на примере одного автобуса можно рассчитать по формуле (2):

= (2)

где:

– окупаемость одного автобуса;

–стоимость автобуса;

–доход от одного автобуса в год.

Подставив исходные данные, получим срок окупаемости проекта:

=

Окупаемость проекта достаточно высокая. Для примера, по расчетам, гостиницы в Санкт-Петербурге окупаются за 9-12 лет.

Теперь проанализируем, насколько завышенной является предложенная Партнером цена. Процесс производства услуги перевозки состоит из нескольких этапов, в которых задействованы различные ресурсы:

материальные: топливо, вспомогательные материалы;

трудовые: основной и вспомогательный персонал;

технические: подвижной состав, основное и вспомогательное оборудование.

В финансовой модели ГЧП городская администрация предоставляет бизнесу отсутствующие у последнего технические ресурсы. Структура расходов СПБ ГУП «Пассажиравтотранс» по статьям затрат представлена в таблице 1.

Таблица 1

Структура расходов на социальные перевозки СПб ГУП «Пассажиравтотранс» в 2002 году

№

Статьи затрат

Структура %

graph-definition>

Заработная плата с начислениями

51,9%

graph-definition>

Топливо

20,3%

graph-definition>

Материалы (запчасти)

10,0%

graph-definition>

Ремонты

1,9%

graph-definition>

Амортизация основных средств

6,0%

graph-definition>

Налоги

1,9%

graph-definition>

Прочие расходы

7,9%

graph-definition>

Итого

100,0%

В данной структуре расходов технические расходы, составляют 27,7%, это говорит о том, что финансовая модель должна быть построена иначе. Фактически к лизинговым платежам необходимо было добавить затраты на техническое обслуживание автобусов (таблица 2)

Таблица 2

Сравнение вариантов привлечения капитальных вложений в приобретение автобусов «Скания» на 1 км пробега

Наименование

Вариант 1.

Вариант 2.

Вариант 3.

Предложение ГЧП

ООО «Скания-Питер»

на 1 км пробега *

Покупка без привлечения заемных средств

на 1 км пробега *

Кредит под 19% годовых в рублях

на 1 км пробега *

базовый

Стоимость 1 автобуса «Скания»

4 719 425 руб.

(155 тыс.$)

Стоимость 1 автобуса «Скания»

4 719 425 руб. (155 тыс.$)

Стоимость 1 автобуса «Скания»

4 719 425 руб. (155 тыс.$)

руб./км

руб./км

руб./км

Капитальные вложения в приобретение автобусов

7,26

13,72

Расходы на техническое обслуживание, ремонт и пр.

21,68

3,69

3,69

Итого

21,68

10,95

17,41

Таблица 3

Сравнение вариантов расходов у перевозчиков при применении проекта РРР с расходами ГУП «Пассажиравтотранс»

Вариант 1.

Вариант 2.

Вариант 3.

Расходы ГУП ПАТ»

за 1 пол. 2003 г.

на 1 км пробега

Расходы ГУП «ПАТ»

при применении ГЧП

на 1 км пробега

Расходы у другого потенциального претендента при применении ГЧП

на 1 км пробега

руб./км

руб./км

руб./км

21,7

43,2

40,5

Представленные в таблице 3 расчеты свидетельствуют о том, что с позиций экономической эффективности проект не выгоден для Города, поскольку эксплуатационные расходы у операторов-перевозчиков возрастают фактически вдвое.

Но если принять во внимание социальный эффект от проекта, то решение по проекту становится не столь однозначным, поскольку реализация проекта ускорила бы обновление всего автобусного парка города. Возникает вопрос, каким должен быть оптимальный тариф или его границы?

Оптимальный тариф определяется от предполагаемого «согласия населения платить сверх существующих налогов» в целях экономии времени. Это согласие зависит от уровня жизни населения, возможности выбора между маршрутами, видами транспорта.

То есть данный тариф, достаточно сложная для расчетов величина, включающая, как экономические, так и психологически факторы. Именно готовность общества оплачивать общественный транспорт по проекту ГЧП, как сумму сверх существующих налогов, как нам кажется, заслуживает самого пристального внимания и изучения.

В целом, говоря о ГЧП применительно к России в целом и Санкт-Петербургу в частности, необходимо отметить, в первую очередь, тенденцию к сильному удорожанию инвестиционных проектов в ходе их реализации по сравнению с первоначальной стоимостью. Темп удорожания может достигать 20% в год. [1]

Мы согласны с теми авторами, которые придерживаются мнения, что фактически невозможно получить объективную оценку того или иного проекта ГЧП. Причиной тому является то, что эталон, относительно которого должна проводиться оценка проекта для выявления его сравнительной эффективности, формируется в процессе согласования интересов государства и бизнеса. В том случае, если одна сторона партнерства обладает большей властью, то она способна навязать свои представления и интерпретации остальным участникам. То же происходит, когда ГЧП становится у политиков способом повышения собственной популярности.

Мы поддерживаем точку зрения, согласно которой необходимо практиковать общественные обсуждения финансовых разделов проектов ГЧП. Противоположный взгляд на данную проблему заключается в том, что горожане не в состоянии оценить ни то, сколько бы стоил проект, если бы он был вынесен на публичное обсуждение, ни то, сколько будет стоить проект ГЧП по истечении срока договора, то есть приблизительно в течение следующих 30 лет. [1] Таким образом, при подготовке проекта у общественности практически нет возможности для контроля таких проектов, что, безусловно, является значительным их недостатком.

7.2.Альтернативные виды транспорта

Новый вид транспорта некоторое время существует вместе с существующим. Затем происходит смена. Вид транспорта аутсайдера не исчезает, он только переходит в режим ожидания. Затем опять происходит смена аутсайдеров.

Например: автобус вытесняет трамвай. Трамвай становится аутсайдером и переходит в режим ожидания, в котором происходит его подпитка новыми технологиями НТР, затем трамвай сменяет автобус и автобус становится аутсайдером. Данная теория является еще одним доказательством развития по спирали.

Уничтожение общественного транспорта фактически означает его переход в режим ожидания. Затем все изменяется, и он вернет позицию лидера. Весь вопрос заключается в том, что как себя вести в период ожидания? Помогать, или препятствовать переходу в режим ожидания. Смена процессов длится приблизительно 20 лет, т.е. в период жизни одного поколения, жизнь которого (активная) фактически заканчивается перед переходом в период ожидания.

Скоростной трамвай или ЛРТ.

Санкт-Петербургу и Ленинградской области необходимо скоростное транспортное сообщение, которое обеспечит связь между удаленными районами и станет альтернативой метрополитену, строительство которого в ряде мест затруднено или невозможно. Таким видом транспорта может стать скоростной трамвай.

Термин «лёгкий рельсовый транспорт» (ЛРТ) появился в 1970-е годы в Северной Америке применительно к новым городским рельсовым транспортным системам. Это был своего рода маркетинговый ход, чтобы избежать слова «трамвай», который ассоциировался с чем-то архаичным.

Легкорельсовым транспортом называется транспорт на основе трамвая, двигающийся по выделенной полосе, эстакаде или туннелю. Эксплуатационная скорость движения 20-35 км/ч.

В России к ЛРТ можно условно отнести лишь одну систему – «Метротрам» в Волгограде. Она была открыта в 1984 г. в связи с тем, что невысокая численность населения не позволяла начать строительство метрополитена, а вытянутость города вдоль Волги почти на 60 км требовала скоростного вида сообщения.

В Петербурге создание системы, которую бы сегодня отнесли к ЛРТ, началось в 1913 г. Это была Ораниенбаумская электрическая дорога, которая получила название Ораннэла [4]. Предполагалось, что эта линия свяжет Нарвские ворота, расположенные на окраине Петербурга, с Лигово, Стрельной, Петергофом, Ораниенбаумом и закончится у форта «Красная горка». Движение по линии открыли лишь в 1915 г. Для работы использовали эвакуированные из Риги трамвайные вагоны. Центральная электростанция так и не была введена в строй, что не позволило запустить движение далее Стрельны, несмотря на уложенное двупутное полотно. В послевоенное время она была восстановлена, но уже не доходила до центра Стрельны, отчего потеряла часть своих функций. Аналогичная транспортная связь была построена на севере города в дачные массивы в Шувалово, Озерки и Парголово появились ещё в в 1934 году. В те же годы появились линии в Рыбацкое, на Ржевку, к больнице Мечникова, к Мясокомбинату на Московском шоссе.

Все они связывали удалённые от центра города районы с основной трамвайной сетью.Еще одним уникальным проектом было сооружение трамвайной станции «Приморский парк Победы», которая была возведена в 1947 – могла пропускать 120 пар поездов в час. Основной задачей этого объекта было обслуживание 60-тысячного стадиона им. С. М. Кирова. Подобных сооружений с несколькими приёмными и отправочными путями, системой сигнализации и управления стрелками на территории страны больше не было.

Надземный экспресс

С 2006 г. руководство города предпринимало попытки внедрить новые виды пассажирского транспорта на основе трамвая.

Рис.1 Варианты трасс ЛРТ, связывающих Санкт-Петербург с пригородами и областью

Рис 2 Проект трассы «Надземного экспресса» в уличной дорожной сети

Самый значительный – «Надземный экспресс» (впоследствии названный «Новый вид пассажирского транспорта»), трасса которого проектировалась от морской резиденции президента России в Стрельне до платформы Обухове.

Первая очередь проекта протяжённостью 31 км и стоимостью 33 млрд рублей прошла государственную экспертизу. Участвовать в реализации проекта изъявили желание пять консорциумов с участием иностранных и отечественных компаний, но экономический кризис 2008-2009 гг. не позволил реализовать этот проект. Предполагаемые участники отказались.

Вторым масштабным проектом была линия от аэропорта «Пулково» до Московского вокзала (проектировщик ЗАО «Петербургские дороги»). Этот проект также прошёл государственную экспертизу. Протяженность линии составляла 25 км, на реализацию требовалось от 15,9 до 17,3 млрд руб. в зависимости от маршрута. В эту же стоимость входило сооружение нового депо за 5,1 млрд руб.

Однако этот проект имеет как своих сторонников так и противников. Ниже перечислены некоторые существенные замечания Комитета по транспорту к технико-экономическому обоснованию проекта «Надземный Экспресс»:

– название проекта «Надземный Экспресс» противоречит материалам представленным в вышеупомянутом технико-экономическом обосновании, так как трасса данного вида транспорта практически на всем протяжении проходит в одном уровне с дорожным полотном;

– следствием вышеназванного является отсутствие обоснование замены одного вида городского рельсового транспорта – трамвая, на более скоростной тип подвижного состава, но того же вида транспорта – трамвая, при этом на ряде участков предполагается закрытие движения социально-значимого трамвайного движения, а на ряде других участков и прочих видов городского пассажирского транспорта;

– вызывают серьезные сомнения представленные расчеты объемов пассажиропотоков, основанные практически только на высокой (35 км/час) эксплуатационной скорости движения данного вида транспорта. При этом данные показатели сопоставимы как по скорости (38 км/час), так и по объемам перевозок с 3-й (Невско – Василеостровской) линией Петербургского метрополитена;

– прохождение нового вида транспорта в теле дорожного полотна с интервалом движение около 2 минут приведет к полному параличу движения по пересекающим улицам, за исключением ряда магистралей, где предусмотрены эстакадные переходы;

– отсутствует (не представлено) технико-экономическое обоснование выбора типа подвижного состава;

– отсутствует (не представлено) обоснование и техническое решение прохождения трассы как вблизи массовой жилой застройки (ул. Пионерстроя, пр. Ветеранов, бульвар Новаторов, ул. Я.Гашека и т.д.), так и на пересечении с такими магистралями как, Западный скоростной диаметр, Кольцевая автомобильная дорога, над железнодорожными путями Балтийского, Витебского и Московского направлений Октябрьской железной дороги, путепроводом в створе Дунайского проспекта;

– недостаточно проработаны вопросы тарифной политики и доходов от перевозки пассажиров, которые будет получать предприятие в течение срока действия проекта. Доходы рассчитаны исходя из тарифа 15 руб. с учетом уменьшения доходов на 20% за счет льготных тарифов и бесплатного проезда.

– в проекте отмечено, что уровень расходов на перевозку пассажиров надземным экспрессом сопоставим с уровнем расходов метрополитена. Однако в соответствии с финансовым планом ГУП «Петербургский метрополитен» расходы на 1 км пробега составляют 42,9 руб., по проекту надземного экспресса – 87,9 руб., то есть в два раза выше.

– недостаточно подробна структура расходов предприятия. В структуре расходов нет таких статей затрат, как амортизация, налоги. Размер заработной платы превышает в несколько раз уровень заработной платы работников таких предприятий, как СПб ГУП «Горэлектротранс» или ГУП «Петербургский метрополитен». Не указано, что подразумевается под начислениями на заработную плату в размере 60% от базовой заработной платы.

– в проекте высоки расходы на ремонт и обслуживание вагонов (они в 5 раз превышают расходы СПб ГУП «Горэлектротранс» на аналогичные цели), не указано, что они в себя включают и каким образом рассчитаны.

Тем не менее в настоящее время специалисты обсуждают вопрос о варианте прохождения трассы и необходимости строительства трамвайного депо (парка) в промышленной зоне Шушары. Необходимо отметить, что в трамвае нуждается не только сам Санкт-Петербург: острая необходимость в скоростной транспортной связи ощущается, например, в Курортном и Красносельском районах, в городах и поселениях Ленинградской области: Все-воложске, Сертолово, Кузьмолово, Коммунаре, Никольском. строительство линий ЛРТ по данным направлениям позволит существенно снизить поток личного автотранспорта по шоссейным дорогам, а также сократить число маршруток.

7.3. Основные направления и проблемы развития инновационных процессов в городском пассажирском Санкт-Петербурга

Методология их системного описания понятия инновации в условиях рыночной экономики базируется на международных стандартах. В соответствии с международными стандартами под инновацией понимается конечный результат инновационной деятельности, получивший воплощение в виде нового или усовершенствованного продукта, внедренного на рынке, нового или усовершенствованного технологического процесса, используемого в практической деятельности, либо в новом подходе к социальным услугам. Данное определение делит инновации на продуктовые, процессные, технологические, рыночные, социальные и управленческие инновации. Необходимым и достаточным условием инновации являются три в равной мере важных ее свойства: научно-техническая новизна, производственная применимость, коммерческая реализуемость (способность удовлетворять рыночному спросу и приносить прибыль производителю). «Инновации – это система прорывных улучшений в технике и технологиях, направленных на открытие новых возможностей для роста эффективности ГПТ. «Ключевая фраза – «прорывные улучшения» – отражает главное отличие инновационной разработки от просто новой. «Инновация – это не всякое новшество, а только такое, которое существенно повышает эффективность действующей транспортной системы» [5].

Термины «инновация» и «инновационный процесс» близки, но не однозначны. Инновационный процесс «включает в себя деятельность, обеспечивающую создание инноваций, научно-технические , маркетинговые исследования, разработку бизнес-плана проекта, оценку экономической эффективности инновации, подготовку и переподготовку кадров, организационную и финансовую деятельность...» [6].

Из сказанного выше следует, что инновацию (результат) нужно рассматривать неразрывно с инновационным процессом.

Задачи инноваций в транспортной системе городов для заинтересованных в процессе перевозки лиц, могут выглядеть следующим образом:

Для городских и местных органов власти, которые должны принять смелые перспективные планы по увеличению доли общественного транспорта в городских пассажирских перевозках и развить устойчивую мобильность как часть своей комплексной городской программы;

Для инвесторов, которые должны поддержать транспортную систему города и помочь обеспечить устойчивую мобильность граждан как один из основных факторов развития.

Для промышленности, которой предстоит развивать передовые, экономически эффективные решения и создавать надёжные инновационные продукты.

Алгоритм инновационного процесса может выглядеть следующим образом:

Выявление потребности внешней среды для формирования инноваций в транспортной системе путем проведения экспертных оценок.

Разработка качественных и количественные показатели оценки транспортных услуг, выявленных в соответствии с потребностями внешней среды.

Формирование модели прогнозирования приоритетных направлений инновационного развития транспортной системы города.

Основными направлениями инноваций в сфере городского пассажирского транспорта в настоящее время являются:

Создание и развитие управляющих информационно-навигационных систем на базе спутниковых технологий.

Развитие системы электронного контроля оплаты проезда.

Внедрение энергосберегающих технологий на транспорте.

Создание и развитие интеллектуальной транспортной системы

Переход на долгосрочные государственные на выполнение работ по проектированию, строительству (реконструкции), ремонту и содержанию с длительным производственным циклом в отношении объектов инфраструктуры транспортного комплекса.

Предложения, обеспечивающие переход к инновационному варианту развития городской транспортной системы перечислены в таблице 1

Таблица 1

Предложения, обеспечивающие переход к инновационному варианту развития городской транспортной системы[7]

Первая группа предложений

Вторая группа предложений

Третья группа

предложений

1. Введение приоритетного проезда для наземного пассажирского транспорта в городских центрах.

1. Введение в строительные нормы и правила требований к застройщику по части увеличения емкости подземных парковок всех типов: коммунальных, корпоративных, коммерческих.

1. Утверждение на уровне законодательства и общественного сознания широкой комплексной трактовки платежных обязательств, возникающих при пользовании автомобилем. Введение системы целевых дорожно-транспортных налогов, платежей, фондов.

2. Внедрение практики регулярных транспортно-социологических обследований, а также проведения локальных референдумов по конкретным транспортным проектам.

2.Организация перехватывающих парковок у периферийных остановок общественного транспорта – достаточных по емкости, хорошо охраняемых и бесплатных.

2.Установление чувствительно высоких платежей за использование пространства улично-дорожной сети для дневной парковки автомобиля; соответствующие платежи должны рассматриваться как форма платного въезда в городской центр.

3. Создание гражданских структур, осуществляющих консолидированное ответственное управление городским движением, обязанных предъявлять общественности заранее объявленную, внятную и понятную для участников движения стратегию этого управления.

3. Вывод из городского центра промышленных предприятий, порождающих значительный грузовой трафик, прямо не связанный с текущими потребностями города.

3. Введение дополнительных штрафных санкций за действия автовладельца, нарушающие права жителей и других участников дорожного движения, прежде всего в части парковки автомобиля.

4. Принятие на уровне федерального законодательства норм по обязательной независимой экспертизе крупных и крупнейших транспортных проектов, осуществляемой публично и на альтернативной основе.

4.Организация гражданского диалога власти и автовладельцев по поводу прав, преимуществ, ответственности и платежных обязательств.

Наиболее известные инновации, реализованные в системе ГПТ в последнее десятилетие, перечислены в таблице 2

Таблица 2

Наиболее известные инновации в ГПТ за период с 2000 по 2014 год

Инновации

Элементы системы ГПТ, затрагиваемые инновацией

пути сообщения и транспортная инфраструктура

перевозочные устройства

технология перевозки

Информационные табло в салонах подвижного состава

+

+

Использование GPS-передатчиков для контроля местонахождения подвижного состава

+

+

Электронная оплата проезда.

+

+

Интеллектуальные остановки ГПТ с наличием табло прибытия, банкоматов, сенсорной карты города, телефонов для связи с ГИБДД, МЧС, скорой помощи.

+

+

Интеллектуальный подвижной состав, в котором датчики могут отслеживать характеристики автомобиля и извещать о необходимости обслуживания. Интеллектуальные двигатели смогут переключаться между различными источниками топлива в зависимости от условий движения.

+

+

Освещения подвижного состава светодиодами.

Использование троллейбусов на литий-ионных аккумуляторах

+

+

+

Использование для перевозки экобусов (гибридных автобусов)

+

+

Установка в салонах воздушных тепловых завес для экономии энергии или топлива

+

+

Троллейбусы и автобусы с переменным уровнем пола

+

+

Однако необходимо признать, что внедрение перечисленных выше инноваций оказалось малоэффективным, как для пассажиров, так и для систем ГПТ. Огромные средства, потраченные в городах на создание информационной среды, дают весьма слабую отдачу. По оценке самих пассажиров, городской пассажирский транспорт не стал работать коренным образом лучше. Так внедрение системы наблюдения за транспортными средствами с использованием глобального позиционирования оказалось мало полезным для пассажиров. А отклонение от маршрута или поломку автобуса, работающего на регулярном маршруте можно проконтролировать другими способами. Трамваи и троллейбусы по определению не могут отклоняться от маршрута.

Между тем на городском пассажирском транспорте в настоящее время создана мощная информационная среда. В нее входят системы сбора данных, сеть их передачи, вычислительная инфраструктура, программные комплексы, базы данных, информационные хранилища и другие. Ежедневный отчет председателю Комитета по транспорту крупного города может представлять собой книгу объемом более сотни страниц. Пользы от такой слабо обработанной информации мало. Как считает П. А. Козлов «в современных условиях руководителям, принимающим решения, необходима интеллектуальная надстройка, которая перерабатывала бы данные из информационных систем и выдавала бы адресный анализ – разный для различных рабочих мест в соответствии с перечнем возможных решений и полномочиями» [8].

Некоторые ученые считают, что причина низкой эффективности внедряемых инноваций заключается в том, что «перевозка пассажиров по регулярным городским маршрутам, с одной стороны – достаточно старый вид бизнеса, насчитывающий более ста лет, а с другой стороны – достаточной простой по составляющим его технологическим процессам. Как результат, все процессы в этой области уже отлажены и не требуют изменений» [9].