Текст книги "Городской Пассажирский Транспорт Санкт-Петербурга: Политика, Стратегия, Экономика (1991-2014 гг.)"
Автор книги: Владимир Федоров
сообщить о нарушении
Текущая страница: 10 (всего у книги 19 страниц)
Исследования различных определений системы позволило выделить три ее основных признака:
система – это совокупность элементов, которые сами могут рассматриваться как системы;
для системы характерно наличие интегративных свойств, которые присущи системе в целом, но не свойственны ни одному из ее элементов в отдельности;
для системы характерно наличие существенных связей между элементами.
Если эти общие основные признаки системы перенести на транспорт, то систему городского пассажирского транспорта в упрощенном виде можно представить как совокупность взаимосвязанных элементов (подсистем):
транспортной сети (транспортных пунктов, узлов, перегонов), то есть объектов, каким-то образом пространственно расположенных;
подвижного состава – то есть нелинейных, перемещающихся объектов;
организации перевозочного и экономического процессов.
Далее, нами были проведены исследования понятий транспортная система, используемых в настоящее время, как в научной литературе, так и в нормативных документах.
В Транспортной стратегии Санкт-Петербурга до 2025 года «под транспортной системой (транспортным комплексом) Санкт-Петербурга понимается совокупность объектов и субъектов транспортной инфраструктуры, транспортных средств, функционирующих в пределах административных границ Санкт-Петербурга» [10].
В данном определении объекты и субъекты даже не транспорта, а только транспортной инфраструктуры связаны только административными границами Санкт-Петербурга. Кроме того ставится знак равенства между транспортной системой и транспортным комплексом.
В «Модельном законе о транспортной деятельности», принятом Постановлением 29-8 на 29-ом пленарном заседании Межпарламентской Ассамблеи государств-участников СНГ в Санкт-Петербурге 31.10.2007, транспортная система определяется как «технологически взаимосвязанная система транспортных средств, транспортных коммуникаций, транспортной инфраструктуры независимо от формы собственности, системы регулирования их взаимодействия..." [11]. В данном определении связь между элементами ограничена технологией перевозок, но уже играет ключевую роль.
На практике, в большинстве случаев, авторы различных нормативных документов подходят к понятию транспортная система для характеристики транспорта вообще, без обязательного условия согласованной работы его видов.
Что касается определений транспортной системы города в научной литературе, то наиболее красноречиво описывает ситуацию с терминологией известный ученый – транспортник С.А. Ваксман: «Уже приходилось отмечать, что терминология по транспортным системам городов не устоялась и не отработана. Прежде всего, это относится к базовому термину – «транспортная система города». Отметим, что это не только отечественная проблема. По моей просьбе известный литовский специалист А.Клибавичюс опросил ряд ведущих европейских специалистов, которые практически единодушно привели следующее определение: Транспортная система города – это транспортная система, лежащая в пределах городской агломерации или на территории населенного пункта. При изучении транспортной системы должны учитываться четыре составные части системы: улицы и транспортная инженерная инфраструктура; все участники и виды движения – пешеходы, водители индивидуального, общественного транспорта, водители грузового транспорта, велосипедисты; все транспортные средства – автомобили, рельсовый транспорт (и вертикальный – фуникулеры), тягачи и прицепы, мотоциклы, велосипеды, строительные механизмы; окружающая среда (застройка, озеленение, столбы контактной сети, и т. д.). Определение, правильное по существу, не содержит ряд обязательных для понятия «система» признаков» [12].
Исследовав с позиций системных признаков, городской пассажирский транспорт Санкт-Петербурга, мы пришли к следующим выводам:
Общая цель городского пассажирского транспорта имеет сложную взаимосвязь с процессом перевозки. Существующую цель можно разбить на две глобальные составляющие:
удовлетворение потребностей населения в пассажирских перевозках, повышение качества перевозок (социальный аспект);
снижение затрат на перевозки, получение прибыли от перевозочной деятельности (экономический аспект).
Выделенные составляющие сложно взаимосвязаны: они могут быть как взаимодополняющими, так и взаимоисключающими. В доминировании какого-либо вида связей определяющую роль играют условия функционирования (цели и задачи, поставленные в административном порядке; форма собственности; технологические факторы; особенности конкурентной борьбы и другие). В данном исследовании экономическая составляющая цели функционирования транспорта предполагается производной от социальной составляющей. Однако во всех случаях общей цели влечет за собой отсутствие целостности системы, вследствие чего она перестает быть системой по определению.
Городской пассажирский транспорт, как система, не представляет целостную совокупность элементов, взаимодействующих друг с другом. Элементы данной системы связаны между собой на макроуровне через управляющий орган – комитет по транспорту, который является заказчиком перевозок. Основой связи между перевозчиком и заказчиком перевозок служит договор на оказание перевозок и отдельные видов совместных билетов на проезд. Кроме того, элементы системы городского пассажирского транспорта частично связывает маршрутная сеть, которая, какой бы рациональной она не была, не может обеспечить беспересадочные поездки.
Связи между элементами системы упорядочены, через комитет по транспорту, то есть система организована.
Городской пассажирский транспорт не обладает интегративными качествами, не свойственными ни одному из видов транспорта в отдельности. То есть, не обладает способностью оказать нужную услугу, в нужное время, в нужном месте, необходимого качества, с минимальными затратами.
Городской пассажирский транспорт слабо адаптируем к изменяющимся условиям внешней среды (изменение спроса на услуги, непредвиденный выход из строя технических средств и т.п.), так как у последовательных видов транспорта, таких как метрополитен и городской электротранспорт эта возможность ограничена технически. Способность адаптироваться для транспортной системы на современном этапе становится ее главным качеством. Это связано с преобразованием потребности в поездках не под воздействием роста городов, изменением их транспортных сетей, улучшением или ухудшением работы транспорта и изменением стоимости поездки, а под воздействием коммуникаций на базе интернета, делающей ненужными многие из обязательных прежде перемещений в пространстве города.
Отсутствует синергетический эффект, который превышает сумму результатов функционирования отдельных составляющих системы.
Доходы предприятий осуществляющих перевозку пассажиров, являются доходами отдельных предприятий, а не доходами системы в целом.
По нашему мнению, основной причиной отсутствия столь значительного числа необходимых признаков системы для городского пассажирского транспорта, является противоречие между его экономической и социальной деятельностью.
Кроме того, возможность выбора из нескольких вариантов предложения услуг городского общественного пассажирского транспорта порождает наличие высокого уровня конкуренции между элементами системы. Можно выделить следующие уровни конкуренции, которые испытывает городской пассажирский транспорт:
– конкуренция между различными видами транспорта (автобус, трамвай, троллейбус, метро, пригородные электропоезда);
– конкуренция между различными маршрутами внутри одного вида транспорта;
– конкуренция между коммерческим и общественным транспортом Перечисленные виды системной конкуренции полностью нельзя исключить, так как ни один из видов общественного транспорта нельзя назвать оптимальным.
В единой транспортной системе мегаполиса все системы видов городского пассажирского транспорта должны быть взаимодополняющими. При этом системы наземного транспорта (автобус, троллейбус, трамвай) могут быть первой ступенью единой системы городского транспорта, поскольку они имеют самые короткие расстояния между остановками.
Второй ступенью должен стать метрополитен, расстояние между станциями которого, составляет 2-4 остановки наземного транспорта.
Третью ступень могут представлять системы городских железных дорог, сеть которых целесообразно формировать, начиная с действующих внутригородских участков. Расстояния между железнодорожными остановочными пунктами составляет 2-4 перегона между станциями метро. Такая трехступенчатая единая система городского пассажирского транспорта обеспечит наименьшие затраты времени на поездку.
Для реализации данного трехступенчатого подхода к формированию единой системы городского пассажирского транспорта в Санкт-Петербурге есть все возможности. Так для включения железнодорожного транспорта в единую систему городского пассажирского транспорта в Петербурге существует так называемое «северное железнодорожное полукольцо», которое используется в настоящее время для грузовых перевозок. Для включения железнодорожного транспорта в единую систему городского пассажирского транспорта необходимо организовать максимальное число перехватывающих парковок у железнодорожных станций и станций метро, решая проблемы, как выделения для них мест, так и оплаты за стоянку. Если для перехватывающих парковок у станций метрополитена основной проблемой является их месторасположение, поскольку они являются бесплатными при предъявлении двух поездок в метро, то для перехватывающих парковок возле железнодорожных станций кроме этой проблемы есть еще и проблема тарифов на оплату.
Для формирования единой системы городского пассажирского транспорта необходимо ввести единые билеты с ограничением времени их действия, а также организовать пересадки с минимальными неудобствами и потерями времени. Для достижения этой цели целесообразно использовать интеграцию всех транспортных предприятий, способствуя со стороны городских администраций объединению их в транспортный союз. В этот союз, компании-перевозчики должны передать такие общие для всех функции, как планирование и составление расписаний, а также связи с общественностью. Эти компании обязаны собирать проездную плату, аккумулировать ее и направлять ее на счета управляющей компании. В свою очередь союз должен перераспределять полученные доходы между компаниями-перевозчиками, исходя из фактических объемов предоставленных ими услуг, а также удельных затрат на единицу услуги, оговоренных в контрактах с союзом.
Для всех моделей интегрированных систем городского пассажирского транспорта с технологической точки зрения, первой ступенью является создание пересадочных узлов. Транспортно-пересадочные узлы – это пересечения транспортных инфраструктурных сетей, в которых пассажир пересаживается из одного вида транспорта в другой, а так же места, где пешеход становится пассажиром. Именно на «стыках» взаимодействия между видами транспорта имеют место наибольшие потери и диспропорции. Пассажиры не всегда могут свободно выбирать наиболее рациональные транспортные схемы. А непропорциональное развитие инфраструктуры видов транспорта ведет к утрате системного эффекта.
Называя транспортные системы городов интегрированными, мы понимаем под интеграцией некоторое промежуточное состояние городского пассажирского транспорта на пути к единой системе. Проведенные исследования позволили выявить, что в настоящее время не существует единого подхода к понятию «интеграция». Наиболее отвечающее интересам городского пассажирского транспорта по нашему мнению является определение интеграции как «процесса и результата взаимодействия обособленных структурных элементов какой-либо совокупности, приводящий к оптимизации связей между ними и к их объединению в одно целое, то есть в единую систему, обладающую новым качеством и новыми потенциальными возможностями» [13]. Интеграция имеет двуединую природу и представляется, с одной стороны, как процесс, а с другой – как результат. Интеграция как процесс – это слияние в единое целое отдельных элементов, приводящее к новым возможностям этой целостности, а также изменениям свойств самих элементов. Интеграция как результат – состояние целостности, представляющее собой систему отношений и связей между целым и его частями.
В настоящее время интеграционные процессы в формировании транспортных систем распространяются и на субъекты Федерации. Так в 2013 году в Северо-Западном регионе создана "Дирекция по развитию транспортной системы Санкт-Петербурга и Ленобласти", первоочередными задачами которой являются строительство транспортных пересадочных узлов на границах регионов, легкорельсовый транспорт, дополнительное развитие кольцевой автодороги, расшивка узких мест.
Применительно к предприятиям городского пассажирского транспорта можно выделить следующие возможные мотивы интеграции:
получение синергетического эффекта;
возможность использования гибкой тарифной политики;
экономия на масштабах;
сохранение городского транспорта как отрасли жизнеобеспечения;
снижение потребности в оборотных средствах;
снижение налоговой нагрузки;
стабильность связей с поставщиками;
использование избыточных основных фондов;
повышение качества управления.
Наиболее популярными формами интеграции транспортных предприятий, согласно проведенным исследования, являются ассоциации, холдинговые структуры, объединение предприятий по форме слияния (присоединения).
Что касается исторического опыта интеграции транспортных предприятий, то первой страной, в которой началась интеграция общественного транспорта, за рубежом является Германия, где в 1965 году в Гамбурге было создано первое объединение общественного транспорта. Второй транспортной зоной, в которой было создано объединение предприятий общественного транспорта стал Гановер, где в 1970 годe создано объединение GVH. В 1972-Мюнхен MVV/в 1974 – Франкфурт– FVV, в 1978 – Штутгард VVS.В целом в конце 1970 годов было 6 крупных транспортных объединений. До 1990-х годов число объединений в Германии возросло до 11. С 1992 по 2002 год общее количество объединений достигло 51.
В 2012 году произошло слияние Таллиннского автобусного объединения с трамвайно-троллейбусным объединением и создание акционерного общества "Таллиннский городской транспорт" (Tallinna Linnatranspordi Aktsiaselts)
В Варшаве весь муниципальный транспорт объединен в одно предприятие. Метро, трамваи, троллейбусы, автобусы имеют одинаковые принципы расчета за проезд, хотя стоимость одной поездки может различаться.
Примерами развития единых транспортных систем в российском опыте могут служить:
Развитие железных дорог в направлении системы, которое заключалось в национализации дорог, создания единого вагонного парка и единой сети. Раньше пассажирам приходилось пересаживаться с одного поезда на другой, потому что они принадлежали к разным дорогам. «Прямое сообщение» было очень важным достижением.
Развитие трамвайных систем в городах. Так до Октябрьской революции трамвайное сообщение в городах было концессионным, и маршрутная сеть городов была поделена на большие куски, которые часто не соединялись друг с другом.
В Москве из-за значительных объёмов пассажирских перевозок, больших расстояний между районами города, густой транспортной сети, в 30-е годы возникла необходимость координации работы всех видов городского транспорта. Таким образом, попытки объединенного предприятия уже тогда строились на базе единой диспетчерской службы. Объединение предприятий трамвая, троллейбуса и автобуса в единый общегородской транспортный комплекс произошло 31 июля 1958 года, когда решением Исполкома Моссовета образовано Управление пассажирского транспорта Мосгорисполкома. В настоящее время государственное унитарное предприятие города Москвы «Мосгортранс» является крупнейшим в мире предприятием городского наземного пассажирского транспорта, эксплуатирующим три вида городского пассажирского транспорта: трамвай, троллейбус и автобус
В 1987 году в Ленинграде была создана Служба единого заказчика транспортных услуг. Положительный опыт которой впоследствии был распространен на 120 городов страны.
В Магнитогорске в 2009 году путем объединения МП «Горэлектротранспорт» и МП «Пассажирское автотранспортное создано МП «Маггортранс».
Как следует из приведенного анализа, наиболее популярными формами интеграции транспортных предприятий, являются ассоциации, холдинговые структуры, объединение предприятий по форме слияния (присоединения). Транспортная корпорация (холдинг) является поставщиком пассажирских транспортных услуг, консолидирует усилия транспортных предприятий по транспортному обслуживанию населения. В результате создается мультимодальный оператор общественного транспорта, который отвечает за развитие системы пассажирского транспорта и транспортную политику. У потребителя формируется единый бренд компании, оказывающей пассажирские транспортные услуги.
Для Санкт-Петербурга, по нашему мнению, наиболее целесообразно поэтапное формирование системы городского пассажирского транспорта путем укрупнения элементов системы, по аналогии с сингапурскими холдинговыми компаниями. На первом этапе из СПб ГУП «Горэлектротранс» и ГУП «Пассажиравтотранс» создается, объединенное транспортное предприятие. На втором этапе, когда будут построены транспортные узлы для мультимодальных перевозок, можно будет сформировать вторую холдинговую компанию, объединяющую метрополитен, пригородные железнодорожные перевозки и легкорельсовый транспорт. С точки зрения оптимизации процедуры реорганизации целесообразно присоединение ГУП «Пассажиравтотранс» к СПб ГУП «Горэлектротранс», поскольку у последнего на балансе больше объектов инфраструктуры (тяговых подстанций, путевого хозяйства, депо и так далее).
Объединенное транспортное предприятие будет обладать следующими преимуществами:
оптимизация маршрутной сети;
ликвидация конкуренции за бюджетные субсидии;
снижение затрат за счет: оптимизации структуры управления, финансовых потоков, материально-технического снабжения, капиталовложений на единой маршрутной сети, сокращения численности и изменения структуры подвижного состава, сокращения численности персонала и оптимизации, сокращения числа эксплуатационных парков;
возможность использования гибкой тарифной политики;
сокращения числа однородных подразделений.
И возможными недостатками, такими как:
увеличение фонда заработной платы и начислений во внебюджетные фонды при выравнивании заработной платы сотрудников в условиях одного предприятия (водители, кондукторы, слесари, специалисты), введение единых размеров и порядка поощрений, единой продолжительности отпусков, прочие разовые затраты административно-правового характера;
потеря квалифицированных кадров, особенно среди управленческого персонала в связи с сокращением численности персонала или иными причинами (недовольство занимаемой должностью или окладом после объединения ГУПов);
увеличение холостого пробега пассажирского транспорта при сокращении числа (объединения) эксплуатационных парков.
В основе организации холдинговой компании должен лежать перевозочный процесс. Если исходить из того, что город является системой, в которой его районы являются элементами, то организовать перевозки в такой транспортной системе можно по укрупненным районам: север – юг – восток – запад. Такое транспортное районирование города позволит увеличить ответственность за перевозки, вследствие того, что объемы и качество перевозок будут формироваться в укрупненных районах, по принципу лотов. Руководить наземным транспортом в укрупненных районах будут старшие вице-президенты холдинговой компании.
Для сохранения структуры управления, объединенное предприятие остается в ведении Комитета по транспорту, КГУ «Организатор перевозок» ликвидируется за ненужностью функции организации перевозок межотраслевой организацией. Кроме того данное учреждение оказалось недееспособным в осуществлении эксплуатации транспортной инфраструктуры из-за сложности конкурсных процедур. Вместо него создаются два учреждения: одно, отвечающее за сбор проездной платы, эмиссию проездных билетов и расчеты за выполненную транспортную работу – КГУ «Эмиссионно-расчетный центр пассажирского транспорта», другое по контролю за перевозками и пассажиропотоками – КГУ «Служба мониторинга на транспорте».
Нужен ли единой системе городского пассажирского транспорта «Организатор перевозок»?
Социальные результаты работы городского пассажирского транспорта, как одной из основных отраслей городского хозяйства, можно оценить по опросам общественного мнения, которые достаточно четко отражают как структуру, так и количественные значения удовлетворенности населения города. В соответствии с этими результатами, наибольшее беспокойство у населения вызывают: время ожидания общественного транспорта, регулярность движения и комфортность поездок в нем, и в последнюю очередь – стоимость услуги. Улучшение этих параметров является целью предстоящей реформы городского пассажирского транспорта, задачей которой в кратчайшие сроки изменить ситуацию в лучшую сторону, и приблизить эту социально важную сферу к европейским стандартам качества.
Чтобы аргументировать стратегические мероприятия предлагаемой реформы, проанализируем основные факторы, сформировавшие сегодняшнюю критическую ситуацию на городском пассажирском транспорте. Одной из главных причин является то, что все без исключения российские города с конца 90-х годов прошлого столетия шли по пути дерегулирования сферы транспортных услуг и разрушения интеграции между системами общественного транспорта. За этот период были полностью или частично утрачены элементы комплексного планирования развития транспорта, применяемого в период плановой экономики. Как положительную тенденцию последних лет можно считать отход от концепции дерегулирования городского пассажирского транспорта и в первую очередь потому, что последняя не принесла ожидаемых результатов. В настоящее время все больше специалистов в области городских пассажирских перевозок сходится во мнении о необходимости применения логистической концепции в управлении сквозным пассажиропотоком. А для этого необходимо объединить транспортные системы отдельных видов транспорта в единую транспортную систему.
Городской пассажирский транспорт ни в одном из российских городов никогда не представлял единой системы, состоящей из различных видов транспорта, взаимодействующих друг с другом для достижения общей цели. В настоящее время элементы будущей единой системы связаны между собой на макроуровне через управляющий орган городской администрации – комитет по транспорту, который является заказчиком перевозок. Основой связи между перевозчиком и заказчиком перевозок служит договор на оказание перевозок и отдельные видов совместных билетов на проезд. Кроме того, элементы системы городского пассажирского транспорта частично связывает маршрутная сеть, которая, какой бы рациональной она не была, не может обеспечить беспересадочные поездки. На этом признаки, необходимые для существования единой системы городского пассажирского транспорта, исчерпываются. Отсутствует единая система, значит, отсутствует системный синергетический эффект, который должен превышать сумму результатов функционирования отдельных ее элементов, подсистем различных видов транспорта.
Анализируя формы существования рынка пассажирских перевозок в западных городах, можно констатировать, что данный рынок в своем эволюционном развитии может существовать в трех базовых организационных моделях: монополия, регулируемая конкуренция и свободный доступ на рынок. Наиболее эффективной моделью, по мнению западных специалистов в области городского пассажирского транспорта, в 80-е годы прошлого века считалась регулируемая конкуренция, или “конкуренция за рынок”. В тот исторический период, когда консервативные власти проводили жесткую социальную и экономическую политику для выхода из системного кризиса, вариант организации регулируемого рынка зарекомендовал себя во многих странах Европы как наиболее эффективный, в первую, из-за более низкого объема бюджетных субсидий, который достигался путем привлечения инвестиций в подвижной состав частными перевозчиками. В этот период даже существовало принудительное законодательство, которым устанавливался процент объема перевозки, на конкурсной основе, например Парламентский Пакт 1984 г. в Великобритании, а также в ряде штатов Америки 1988 г.
Для управления этой организационной моделью рынка перевозок городским пассажирским транспортом создавались специальные органы управления – агентства городского транспорта. Под управлением транспортным обслуживанием в данной статье мы понимаем совокупность действий, выбранных на основании определенной информации и направленных на поддержание или улучшение функционирования объекта в соответствии с имеющейся программой (алгоритмом), который включает выполнение известных функций: планирование, организация, мотивация, контроль. Российская практика создания таких моделей началась с Санкт-Петербурга. Основополагающим документом, определяющими развитие системы городского пассажирского транспорта Санкт-Петербурга стал принятый Правительством города в 2002 году «Комплекс программных мероприятий по стабилизации и развитию наземного пассажирского транспорта общего пользования Санкт-Петербурга до 2015 года», согласно которому, была введена трехуровневая схема управления (Комитет по транспорту – «Организатор перевозок» – предприятия-перевозчики). Данная схема управления городским пассажирским по замыслу разработчиков должна была обеспечивать компромисс между централизованным управлением городскими пассажирскими перевозками и конкуренцией между перевозчиками всех форм собственности при обеспечении равного доступа перевозчиков на рынок пассажирских перевозок (в первую очередь автомобильным транспортом) и равные права на использование инфраструктуры маршрутной сети.
Прототипом «Организатора перевозок» были координирующие организации, созданными властями западных метрополий: в Барселоне – ATM, в Праге– ROPID, в Лондоне – «London Buses plc», в Мюнхене – MVV GmbH, в Берлине– VBB GmbH, в Копенгагене -HUR Traffic, в Гамбурге – HVV GmbH, во Франкфурте– RMV GmbH, в Парижском районе -STIF, в Риме -ATAC S.p.a., в Стокгольме -SL AB, в Афинах – OASA.
Однако необходимо отметить, что все перечисленные координирующие организации были созданы для выполнения различного набора функций и к тому же имеют различные организационно-правовые формы. Ряд этих организаций действует как подразделения городских или региональных исполнительных властей (HUR Transport), или государственные учреждения (ATM, STIF), другие являются принадлежащими регионам и муниципалитетам предприятиями (HVV GmbH, SL AB, ROPID, «Transport for London», «London Buses plc», MVV GmbH, VBB GmbH, RMV, ATAC S.p.A.).
В российских городах агентство городского транспорта получило название Организатора перевозок, что не совсем правильно отражает его задачи, значительно их сужая. По своей сущности данный орган управления является агентом, которому частично могут быть делегированы отдельные функции управления ГПТ, а не только организатором перевозок. Ведь организация перевозок является только одной из функций управления.
Нужно сказать, что для своего времени трехуровневая модель управления городским пассажирским транспортом общего пользования, с использованием на втором уровне агента городской администрации, была одним из передовых достижений в транспортной отрасли. Впервые в нашей стране она была реализованная в Санкт-Петербурге в 2005 году с созданием на базе ГУП «Центральное агентство городского пассажирского транспорта» государственного учреждения «Организатор перевозок»,в дальнейшем Учреждение. В тот период данная модель воплощала в себе все передовые достижения. Во-первых, потому, что она была преемником «Службы единого заказчика», получившей развитие в 90-е годы прошлого столетия в стране. До этого различные виды городского пассажирского транспорта подчинялись различным министерства, то есть новацией являлось создание единого заказчика. Функции «Службы единого заказчика» в Ленинграде-Санкт-Петербурге выполняло ГУП «Центральное агентство городского пассажирского транспорта, созданное для этих целей в 1987 году. Во-вторых, в этой модели нашли отражение модные тогда в европейских государствах принципы приватизации транспортных предприятий и процедуры конкурсного отбора перевозчиков на право работы на маршруте. Развитие этих моделей в европейских государствах было столь значительным, что в некоторых странах они охватили даже рынок так называемых «последовательных» видов транспорта (метрополитены и наземный электрический транспорт, в которых предметом конкурсных процедур являлось право эксплуатации предприятий в данном секторе перевозок). Теоретически трехуровневая модель была безупречна, однако в практике европейских стран не всегда успешно реализовывалась.
В настоящее время ГКУ «Организатор перевозок» представляет собой достаточно крупную организацию с численностью работающих 1121 человек и годовым бюджетом 918,2 миллиона рублей таблица 3.
Таблица 3
Структура бюджета КГУ «Организатор перевозок» на 2013 год
Наименование статьи
Сумма на 2013 год
(тыс. руб.)
Всего:
918 159,2
в том числе:
Расходы на содержание государственного казенного учреждения "Организатор перевозок"
749 795,9
в том числе:
Заработная плата
444 609,0
Прочие выплаты
82,6
Начисления на выплаты по оплате труда
132 490,7
Услуги связи
81,0
Транспортные услуги
2 858,7
Коммунальные услуги
24 928,5
Арендная плата за пользование имуществом
1 571,9
Работы, услуги по содержанию имущества
66 117,3
Прочие работы, услуги
49 326,5
Прочие расходы
1 916,8
Увеличение стоимости основных средств
5 004,9
Увеличение стоимости материальных запасов
20 808,0
Расходы на разработку и внедрение автоматизированной системы управления и системы электронных платежей городского и пассажирского транспорта
151 776,5
Расходы на капитальные вложения по отрасли "Транспорт" в соответствии с Адресной инвестиционной программой
16 200,0
Расходы на эксплуатацию и развитие программных продуктов автоматизированного ведения бюджетного учета
386,8
Прочие работы, услуги
386,8
Из 40 видов услуг, оказанных Учреждением в 2012 году, 11 видов услуг оказывалось Комитету по транспорту, основными из которых являлись обследование пассажиропотоков и диспетчеризация перевозок наземным маршрутным транспортом; 13 видов услуг оказывалось перевозчикам, основными из которых являлись разработка предложений по развитию маршрутной сети и временных схем движения, согласование расписаний, предоставление оборудования и программного обеспечения, электронный контроль исполненного движения; 10 видов услуг оказывалось населению Санкт-Петербурга, основными из которых являлись, такие как: реализация проездных билетов, анализ обращений граждан и предоставление информационных услуг. Некоторые элементы данной структуры услуг является довольно спорными в отношении их потребителя, а значит и источника оплаты.
