Текст книги "Городской Пассажирский Транспорт Санкт-Петербурга: Политика, Стратегия, Экономика (1991-2014 гг.)"

Автор книги: Владимир Федоров

сообщить о нарушении

Текущая страница: 6 (всего у книги 19 страниц)

В 1998 году ГП «Горэлектротранс», ФГУП «ЦКБ МТ «Рубин», ОАО «ВНИ-ИТРАНСМАШ», ЗАО НПП «ЭПРО» и ОАО «ПТМЗ» начата разработка принципиально нового трамвайного вагона ПТВ-2000. При создании трамвайного вагона предусматривается: увеличение срока эксплуатации с 16 до 30 лет; сокращение эксплуатационных расходов до 30%; экономия электроэнергии до 40%; пассажировместимость базового вагона до 265 чел; предполагаемая стоимость серийного вагона в 4-6 раз ниже зарубежных аналогов.

В 1999 г. разработан и построен на Петербургском троллейбусном заводе новый троллейбус.

Продолжалась работа по организации производства городских автобусов совместно с итальянской фирмой «Бреда».

Одним из направлений технической политики является развитие собственного капитального ремонта подвижного состава. На базе автобусного парка №1 ГП «Пассажиравтотранс» освоен капитальный ремонт автобусов марки «Икарус», что позволит обновить устаревающий парк автобусов данной марки. По прогнозам специалистов, срок службы капитально-отремонтированных автобусов может быть продлен на 6 лет.

В 1999 году в 8 автобусных парках ГП «Пассажиравтотранс» внедрена электронная система для заправки автобусов автомобильным топливом на АЗС ЗАО «Петербургская топливная компания» на основе информационных смарт-карт (ИСК) Петербургского городского банка.

В 1998 – 1999 гг. произведена замена турникетов на всех вестибюлях станций Петербургского метрополитена, позволившая произвести переход на новую форму проездных документов длительного пользования с использованием магнитных носителей информации, а также начать работу по постоянному сбору и обработке информации о пассажиропотоках в метрополитене.

Однако сокращается численность подвижного состава. В период с 1991 по 1999 год число трамвайных вагонов сократилось с 2050 до 1548 (на 25%), троллейбусов – с 1260 до 849 (на 33%), автобусов – 3687 до 2849 (на 23%), в 1999 году численность автобусов впервые за 10 лет приросла по сравнению с предыдущим годом.

Подвижной состав стареет. Так, доля автобусов со сроком службы свыше 6 лет составляла в 1991 году 27%, а в 2000 году – 39%.Не реконструируются депо и парки, не обновляется их оборудование. На рисунке 1 схематично отображен замкнутый круг проблем городского пассажирского транспорта Санкт-Петербурга

Рис.1 Замкнутый круг проблем городского пассажирского транспорта Санкт-Петербурга

3.5.Система управления ГПТ Санкт-Петербурга

С передачей в 1991 году в ведение города метрополитена и автобусного транспорта схема управления городским пассажирским транспортом приобрела определенную стройность. Возникли предпосылки для эффективного управления городским пассажирским транспортом как единым целым в направлении планомерного повышения качества транспортного обслуживания. Однако процесс повышения эффективности решения задач управления сдерживался нерешенностью ряда проблем.

Существенным фактором, препятствующим повышению качества пассажирских транспортных услуг, является отсутствие у органов управления пассажирским транспортом обратной связи от населения города. Нет достоверной информации ни об уровне качества обслуживания на том или ином маршруте города, ни о реакции населения на предпринимаемые органами управления и законодательными органами меры в области транспортной политики. Не проводятся социологические измерения, отсутствует и не разрабатывается система стандартов качества транспортного обслуживания, Нет достоверной информации о спросе на пассажирские перевозки. Существуют опасения, что будет упущена возможность с минимальными затратами получить такую информацию во время проведения Всероссийской переписи населения 2002 года.

Информацию о спросе на перевозки не могут заменить данные обследования пассажиропотоков, проведенного в городе в 1997 году. Результатом такого обследования является одномоментный снимок распределения пассажиров на маршрутной сети. Это фиксация того, как при неизвестном спросе в известной маршрутной сети однажды были распределены пассажиры. Всякое изменение маршрутной сети ведет к такому изменению пассажиропотоков, которое нельзя промоделировать, не зная спроса населения. В то же время изменения в маршрутной сети происходят достаточно быстро, отчего материалы обследования пассажиропотоков устаревают, еще не будучи использованными.

Достоверные данные о спросе на пассажирские перевозки особенно необходимы в связи с тем, что предыдущие обследования спроса (т.н. обследования расселения жителей относительно мест приложения труда с результатом в виде матрицы межрайонных корреспонденции) проводились в социально-градостроительной ситуации, сильно изменившейся в последнее десятилетие. Другими стали структура занятости населения, распределение мест приложения труда и объектов культурно-бытового и делового назначения. Изменилось распределение жителей относительно мест приложения труда на шкале продолжительности передвижений в связи с динамичным развитием автомобилизации.

В настоящее время органы управления транспортным комплексом Санкт-Петербурга не располагают ни достоверной и достаточно подробной информацией о спросе на перевозки, ни комплексом оптимизационных компьютерных программ для планирования и организации перевозок.

Формирование городского заказа на перевозки и контроль за расходованием бюджетных средств на реализацию этого заказа осуществляет Комитет по транспорту (Заказчик) на основе договоров, в которых предусматривается финансирование услуг транспортных предприятий в зависимости от объема и качества произведенных услуг.

Так, сумма, подлежащая перечислению транспортному предприятию, определяется произведением выполненной транспортной работы в километрах по маркам подвижного состава на норматив эксплуатационных затрат на 10 км пробега по маркам подвижного состава с вычетом доли централизованной выручки, причитающейся предприятию данного вида транспорта, и размера собственной плановой выручки исполнителя. Одновременно предусмотрено снижение компенсации расходов при неполном выполнении запланированных согласно Договору рейсов и при опоздании в контрольном пункте более чем на половину интервала.

Однако слабым звеном действующей системы является неэффективность контроля исполнения, предусмотренного договором плана движения (расписания). Контроль осуществляется работниками Центрального Агентства городского пассажирского транспорта визуально, с недопустимо малой выборкой рейсов, к тому же контроль в пределах выборки осуществляется по плану, заранее известному контролируемому предприятию.

В частном секторе массовых пассажирских перевозок практически нет трудностей с организацией перевозочного процесса. Однако ввиду того, что две перевозочные системы – государственные и частные предприятия – работают в неравных финансовых условиях, когда одни предприятия обязаны перевозить часть пассажиров бесплатно, а другие от этого освобождены, существует проблема оттока платных пассажиров с социальных маршрутов, что усугубляет финансовые трудности государственных предприятий.

Развитие городского пассажирского транспорта сдерживается неразвитостью и противоречивостью действующего законодательства. Согласно Бюджетному кодексу все бремя затрат, связанных с эксплуатацией и развитием городского пассажирского транспорта, возлагается на местные бюджеты, которые не в состоянии поддерживать ГПТ на должном уровне. Федеральный закон «О финансовых основах местного самоуправления в Российской Федерации» и предусматривает компенсацию затрат на бесплатные перевозки 64 категорий граждан, но соответствующая статья закона не выполняется. Лишь только в 2001 году в Федеральном бюджете были предусмотрены средства на финансирование льготного проезда, предоставленного федеральными законами «О ветеранах» и «О социальной защите инвалидов в Российской Федерации, в том числе права льготного проезда на пассажирском транспорте». Из-за имеющихся противоречий в сегодняшнем законодательстве затруднено введение конкурсной системы допуска операторов на городские маршруты, использование договорной основы их с городской администрацией.

Сложность и уникальность системы городского пассажирского транспорта Санкт-Петербурга даже при условии принятия Федерального закона об основах государственного регулирования в области городского пассажирского транспорта не позволяют системе ГПТ города развиваться без принятия «Закона о городском пассажирском транспорте Санкт-Петербурга».

Нерешенность этих и некоторых других транспортных проблем продолжает обострять социальную напряженность в городе, в том числе на предприятиях, обеспечивающих пассажирские перевозки, ведет к потере устойчивости и снижению безопасности функционирования ГПТ, ускорению процесса замены общественного транспорта личными автомобилями. Не принятие действенных мер по финансовому обеспечению стабилизации и развития городского пассажирского транспорта сегодня приведет к необходимости многократного увеличения затрат на эти цели завтра.

3.6.Социальная сфера и трудовые отношения на ГПТ Санкт-Петербурга

Основными социальными проблемами на городском пассажирском транспорте являются

низкий по сравнению с другими отраслями экономики городами уровень заработной платы работников профильных специальностей;

неуверенность многих работников в сохранении рабочего места и достойном вознаграждении своего труда, вызываемая сокращением парка подвижного состава, угрозой закрытия предприятий;

низкий уровень социальных гарантий работникам.

Глава 4 Инновационные способы решения проблем дефицита дорожного полотна в Санкт-Петербурге

Улично-дорожная сеть городов создается десятилетиями, и для ее изменения необходимо время и значительные инвестиции. Структура и протяженность УДС городов создаются на основе генеральных планов развития, ориентированных на определенный уровень автомобилизации. Механическое развитие УДС города увеличением ширины проезжей части магистральных улиц, пропускной способности пересечений не может решить проблему городского движения.

Так по оценке вице-президента Российской академии транспорта профессора МАДИ-ГТУ Е.М. Лобанова, для удовлетворения спроса на поездки по городу на автомобиле только для сегодняшнего уровня автомобилизации требуется увеличение пропускной способности УДС не менее чем в 5 раз, а увеличение емкости парковок – более чем в 20 раз. При современном состоянии схемы и уровня развития улично-дорожной сети всех крупных городов Российской Федерации обеспечить широкое использование личного автомобиля для передвижения по городу, особенно при выполнении трудовых поездок, невозможно. В таких условиях в качестве первоочередных необходимы административные меры по ограничению использования личного автомобиля в городе. Они могут быть разными: от административного запрета до взимания платы за выезд на УДС, но направленность их одна – уменьшение количества автомобилей до уровня, не превышающего пропускную способность УДС и емкость парковок в городе.

Взаимосвязь автодорог и города очевидна. Однако совсем не очевидно на что воздействовать в первую очередь – на дороги или на город? Воздействие на объекты первого типа дороги более предпочтительно, чем на объекты второго типа (дома), хотя тоже не безболезненно с экономической точки зрения.

Пропускная способность участка дороги зависит от множества факторов, которые можно разделить на две категории – постоянные и варьируемые.

К первой категории при рассмотрении лишь интенсивной методики рассмотрения проблемы относятся:

Ширина автодороги. Данный параметр может быть изменен при больших экономических затратах, поэтому считаем данный параметр постоянным;

Кривизна дороги – влияет на максимальную скорость автотранспорта;

Ширина автотранспортного средства – те же замечания, что и для предыдущего пункта;

Длина автотранспортного средства – те же замечания, влияет лишь на максимальную скорость передвижения по криволинейным участкам;

Максимальная скорость транспортного средства – совершенно очевидно, что максимальная скорость, развиваемая потоком автотранспорта на дороге ограничена минимальной из максимальных скоростей автотранспортных средств, передвигающихся по автодороге. Здесь так же надо учитывать эффект, проявляющийся на автодорогах, ширина которых больше максимальной ширины автотранспортного средства – образование так называемых рядов, представляющих собой несколько колон автотранспортных средств, каждая из которых (колон) движется со своей скоростью, т.н. скоростью ряда.

Ко второй категории – варьируемых параметров относятся следующие:

состояние покрытия дороги – оно влияет на максимальную скорость, которую может развить транспортное средство. Изменение этого параметра связано с ощутимыми экономическими расходами;

максимальная допустимая скорость передвижения автотранспортного средства – ее влияние на максимальную скорость, которую способно развить транспортное средство, мягко говоря, очевидно. Относя данный параметр к варьируемым, мы имеем ввиду предположение, что данным вопросом должны заниматься управляющие структуры;

распределение автотранспорта по автодорогам.

В целом пропускную способность автодорог делает конечной скорость передвижения автотранспорта по дороге. Если бы скорость автотранспорта на дорогах стала бы бесконечной, то пропускная способность тоже бы устремилась к бесконечности. Одной из простейших мер повышения пропускной способности автодорог могло быть группировка автотранспорта по скорости. При группировке транспортных средств по скоростям средняя максимальная скорость транспорта приближается со скоростью передвижения по автодороге. Данный метод увеличения пропускной способности уже широко применяется на практике в виде организации потока транспорта в ряды. Другой возможной мерой повышения пропускной способности автодорог является повышение лимита разрешенной максимальной скорости на автодорогах. Данный способ используется некоторыми водителями самовольно, незаконно. Повышение лимита максимальной скорости ограничено опасностью всевозможных ДТП. Ниже будут рассмотрены наиболее инновационные на данный период развития способы снижения транспортных заторов на дорогах Санкт-Петербурга. Но для начала кратко исследуем зарубежный опыт решения данной проблемы.

4.1. Зарубежный опыт решения проблем дефицита дорожного полотна в мегаполисах

Строго говоря, пробки вообще неискоренимы. Однако некоторым городам все же удалось взять их под контроль – и это уже огромный прогресс. Мы проанализировали опыт успешных борцов с пробками – Лондона, Сингапура, Нью-Йорка и Токио  и возможности его использования в Санкт-Петербурге.

Лондон. До середины 1980-х с пробками как-то пытались бороться, но в 1985-м Маргарет Тэтчер отменила в Лондоне городское самоуправление. Все тридцать три района мегаполиса зажили самостоятельной жизнью. Централизованным развитием городской инфраструктуры больше никто не занимался, и Лондон встал. Коренные жители предпочитали тогда не ездить в центр на машине – средняя скорость движения там редко превышала 15 км/ч. Пришедший к власти в 1997 году лейборист Тони Блэр восстановил городское самоуправление. Возродилась Лондонская ассамблея, мэра стали выбирать, а проблемы – решать централизованно. В 2000 году мэрское кресло занял ультра прогрессивный Кен Ливингстон, который не побоялся принять несколько непопулярных решений. Так в 2002 году Ливингстон ввел плату за въезд в исторический центр: в районы Сити, Вест-Энд, Вестминстер и Сохо. Такая поездка теперь стала обходиться в 5 фунтов (сейчас уже в 8 фунтов) с 7.00 до 18.30 в будние дни. В остальное время въезд бесплатный. Чтобы контролировать поток машин, Ливингстон оцепил центральную зону Лондона (21 кв. км) видеокамерами – они считывают номер пересекающего границу автомобиля и передают его в центр управления движением. В тот же день, до 22.00, водитель должен оплатить въезд: в банке, в обычном магазине или через интернет. Забывчивость стоит дорого – назавтра неплательщику придется отдать уже не 5, а все 50 фунтов. От платы освобождены только автомобили неотложных служб, такси и мотоциклы. Жители центрального района получили 10-процентную скидку; еще небольшие скидки дали водителям, часто бывающим в центре. Общественность встретила инновации Ливингстона в штыки. Негодование подогревала стоимость «умной системы» – более 200 млн. фунтов. Бурное недовольство выражали торговцы, которые почувствовали, что могут лишиться части покупателей. В итоге цены в магазинах Оксфорд-стрит упали на 8% по сравнению с неоцепленными улицами. Что уж говорить о самих автомобилистах: в интернете даже появился сайт несогласных, где они обсуждали, как избежать оплаты, умело замазав номер. Судя по статистике сбора штрафов с нарушителей, удалось это немногим. Только за первый год городская казна пополнилась за счет зоны на 80 млн фунтов. Пыл недовольных угас – люди стали привыкать к новым правилам. Тем более что результаты были налицо: машин в центре стало на 40% меньше. Многим лондонцам стало не по карману каждый день ездить туда на собственном транспорте, и они пересели на общественный. Команда Ливингстона была готова к такому повороту. Прежде чем сделать центр платным, мэр увеличил число автобусов, расширил сеть маршрутов и отвел специальную полосу на дорогах для общественного транспорта и такси – частников за заезд на нее жестко штрафуют. Но основная нагрузка пришлась не на автобусы, а на подземку. В 2002 году было принято революционное решение: подземка стала частно-муниципальной. Владеет ею по-прежнему город, но обслуживают частные сервисные компании. Кроме того, в Лондоне ужесточили правила игры. Сейчас там действует целая система оценки нарушений. Все дорожные преступления делятся на пять групп – по степени тяжести. Максимальный штраф в самой «легкой» первой группе – 200 фунтов, в «тяжкой» пятой – 5 тысяч фунтов. Столько заплатит рискнувший сесть за руль пьяным. Но за прегрешения автомобилисты расплачиваются не только деньгами – им могут начислить штрафные очки. Двенадцать очков за три года – и права отбирают на шесть месяцев. Ливингстон не забыл и про парковки: оставить машину на улице тоже стало дорогим удовольствием – 4 фунта в час. Дорогим, но недолгим – больше двух часов подряд на одном месте стоять запрещено. За нарушение – снова штрафы и эвакуация. Простая и жесткая программа Ливингстона сработала. А ведь до этого власти Лондона пытались обойтись полумерами: ограничивали въезд грузового транспорта, плодили парковки – ничего не помогало. Но градоначальник на этом не остановился: в 2007 году он расширил платную зону и поднял стоимость въезда, вызвав новый всплеск недовольства. В Лондоне постоянно появляются программы, подчас весьма экстравагантные. Например, Car Sharing: чиновники предложили живущим или работающим недалеко друг от друга людям кооперироваться и пользоваться одним автомобилем. Результатов этого ноу-хау Ливингстона пока не видно – недоверчивые горожане не торопятся подвозить незнакомцев. Но победителей не судят: едва ли кто-то станет ругать человека, нашедшего управу на пробки.

Сингапур. Выступив в 1990 году с «антипробочной» программой, правительство Сингапура руководствовалось принципом ограничивай. Чем меньше машин, тем меньше пробок, поэтому власти, взяли продажу автомобилей под свой контроль. Желающий обзавестись машиной сначала должен купить специальную десятилетнюю лицензию на вождение: это право, а не права. Для этого надо принять участие в ежемесячном государственном аукционе, который проводится на специальном сайте, и попытаться выторговать одно из чуть более, чем десяти тысяч разрешений. Цена лота, случается, доходит до $15—20 тыс. Зато потом можно покупать автомобиль. Впрочем, это ведь аукцион – здесь может и не повезти. В Сингапуре пошлины на импорт машин составляют 41%. Обойти закон практически невозможно – государство строго контролирует авторынок. Да и немного найдется желающих идти наперекор властям: за езду на нерастаможенной машине можно на полгода попасть в тюрьму. Но купить еще полдела – постановка на учет обойдется автовладельцу в 140% номинальной стоимости машины. Здесь даже малолитражка не каждому по карману. Зато водитель, заплатив за автомобиль в два с половиной раза больше, чем, например, в Европе, не знает, что такое пробки. Ведь у сингапурских властей есть еще один принцип – контролируй. Все трассы страны находятся под видеонаблюдением – шанс быть непойманным стремится к нулю. Откупиться нарушителю тоже не удастся – в стране нет коррупции. Кроме того, у Сингапура есть очевидное преимущество перед другими мегаполисами – он проектировался и строился уже в эпоху автомобиля. Поэтому там огромное количество хайвеев, фривеев и развязок, которыми пользуются состоятельные сингапурцы в час пик.

«Умные» дороги —еще один секрет успеха. Все такси оснащены транспондерами – приборами, фиксирующими скорость и местонахождение машины. Параллельно с камерами, которые на трассе стоят через каждый километр, транспондеры передают информацию в единый центр управления. Хотя правильней сказать не управления, а контроля: регулировка движения полностью автоматизирована. Камеры есть на каждом автобусе и на любом светофоре. Как и в Лондоне, в Сингапуре нет очередей на платные шоссе. Каждый автомобиль оборудован специальным прибором, в который вставляется кэш-карта. На карту владелец машины начисляет деньги, и при въезде на трассу с нее списывается стоимость пользования дорогой – на въезде висит считывающее устройство. Если на балансе средств недостаточно, водителю приходит счет и штраф (чуть меньше $7). За просрочку, как и в Англии, начисляются дополнительные пени. Перевернув с ног на голову изречение Остапа Бендера «автомобиль не роскошь, а средство передвижения», сингапурские власти лишили простых людей возможности обладать машиной. Но оставили право быстро и комфортно передвигаться по стране: в Сингапуре около 25 тысяч такси – это очень много. И поездка на них никогда не стоит больше $10: у всех частных автоперевозчиков единая тарифная сетка. Для разруливания незначительных заторов сингапурскому правительству хватает обычного планирования. Власти минимизировали эффект часа пик, внедрив для каждого госучреждения собственный график работы: чиновники выезжают из офиса в разное время и не создают заторов. Упоминать спецполосы для автобусов, заезд на которые строжайше запрещен, уже как-то даже неудобно. Недемократичные и даже авторитарные меры принесли потрясающий результат: пробок нет, а ездить по стране легко и удобно. Правда, вот машин в Сингапуре 180 на тысячу человек – для сравнения, в Москве их 350. Эта разница и есть цена комфорта автомобилистов. Но едва ли ее заплатит страна, считающаяся демократической.

Нью-Йорк. Так же, как и в Лондоне, антипробочную кампанию для многих олицетворяет один человек. Это экс-градоначальник Рудольф Джулиани по прозвищу «Мэр, который укротил Нью-Йорк». Джулиани сумел сделать городские улицы не только безопасными, но и относительно свободными. Впрочем, скептики не склонны преувеличивать достижения Джулиани. Нью-йоркские кварталы устроены по принципу решетки: водитель всегда может объехать пробку по параллельной улице, а не петлять по узким переулкам, все дальше уезжая от пункта назначения. Второе архитектурное решение, благодаря которому Нью-Йорк не встал окончательно еще несколько десятилетий назад, – разделение движения на местное и транзитное: скоростные транзитные трассы в Большом яблоке проложены прямо над городом. Мэр не сделал ничего сверхъестественного, залог его успеха – последовательность и жесткость. Он в разы увеличил число такси и автобусов (и маршрутов), особенно в центре, отвел для них спецполосу и установил контроль за расписанием. Кроме того, Джулиани развернул кампанию по пропаганде общественного транспорта среди представителей среднего класса и состоятельной прослойки. В результате ему удалось убедить привередливых ньюйоркцев: перемещаться на автобусе и метро – быстро и удобно. Сейчас в городе даже шутят, что большую часть пробок на Манхэттене создают такси. Майкл Блумберг, пришедший на смену Джулиани в 2004 году, тоже уделяет внимание трафику. Взяв пример с Лондона, он в 2007 году ввел плату за въезд на Манхэттен: $8 за легковой транспорт и $21 за грузовой. Технологичный центр управления обошелся Нью-Йорку еще дороже, чем Лондону – в $500 млн (Блумберг сумел выбить эти деньги из федерального Министерства транспорта). Если этот эксперимент удастся, плату за въезд введут и в других американских мегаполисах. Да и для самого Большого яблока Манхэттен, похоже, лишь пробный шар – скорее всего, в платную зону вскоре войдут другие районы. И это несмотря на то, что ньюйоркцы скептически отнеслись к нововведению – по информации WNBC/Marist, 61% горожан (и 46% жителей Манхэттена) высказались против. Впрочем, лондонцы тоже сначала сопротивлялись.

Токио. В Токио проживает 12,544 млн человек, или 5740 чел. на км². И хотя именно здесь родилась самая длинная в мире пробка – 112 км, даже при такой плотности люди умудряются перемещаться по городу. В начале XX века в Японии случилось страшное землетрясение и Токио пришлось отстраивать заново. Планировали город, естественно, с учетом новых потребностей, не забывая о том, что по его улицам будут ездить автомобили. Впрочем, современная планировка сама по себе не решает проблему пробок. Места в Японии всегда было мало, и токийские улицы не слишком широки. Мало того, до начала 1960-х годов лишь четверть из них покрывал асфальт. Примерно в это время город и стал испытывать проблемы с движением. Одним из самых дальновидных решений стали скоростные шоссе. Первое, длиной 71 км, появилось в 1963 году. Так зародилась разветвленная система футуристических скоростных трасс и развязок, которые за неимением места в Токио развесили прямо над городом, на высоте 20—30 метров. Исходят они из разных концов мегаполиса и «протыкают» его на манер спиц. Это дает возможность автомобилистам попасть из одного удаленного района в другой, минуя центральную часть Токио, то есть без пробок. Система воздушных дорог прижилась в городе, где идет битва за каждый метр: кое-где трассы лежат в пять слоев. Что важно, хайвеи не заменяют обычные улицы, а существуют параллельно и предназначены только для езды на большие расстояния. Чтобы быстро попасть на противоположный конец мегаполиса, можно выбрать одно из восьми бесплатных скоростных колец, если времени совсем в обрез – одно из четырех платных. Конечно, решая проблему пробок, японцы обратились к высоким технологиям. Как и в Сингапуре, вся система управления движением и сбора платежей в Токио автоматизирована. Город напичкан сенсорами и камерами, собирающими данные, которые стекаются в единый центр. Этой информацией пользуются не только дорожные службы, она доступна и автомобилистам. Токийская транспортная система информации и коммуникации рассылает сообщения по навигаторам, которыми оснащены большинство машин. Ну а если уж водитель не озаботился покупкой специального устройства, к его услугам ТВ, радио и интернет-сводки и информационные щиты на дорогах. Но даже дисциплинированные японцы нуждаются в контроле. Нарушение правил дорожного движения, как и парковка в неположенном месте, грозит токийцу внушительным штрафом. Город патрулируют контролеры из специальных частных компаний: увидев неправильно припаркованную машину, они оставляют весточку – квитанцию об оплате штрафа. Второй квитанции уже не будет – машину эвакуируют. Такая парковка обойдется безответственному автовладельцу примерно в $250. Штрафуют даже велосипедистов, которых в Токио немало. Агрессивная агитация по душе далеко не всем. Но к токийским чиновникам это явно не относится. Городские власти активно используют лозунги нехитрого содержания: биллборды и растяжки с призывами правильно парковаться и не садиться за руль в час пик.

4.2.Организация трансфериумов – современный элемент развития общественного транспорта мегаполиса.

Ресурсы транспортной системы Ленинграда – Санкт-Петербурга, формировавшиеся в течение многих десятилетий и даже столетий, оказались недостаточно готовыми к бурному росту уровня автомобилизации, к новым потребностям населения, новым требованиям государственного и частного бизнеса. Улицы и площади города превратились в автомобильные дороги, мосты и перекрестки стали трудно преодолимыми узлами, где водители, пассажиры и пешеходы теряют время и здоровье в попытке достичь желаемой цели поездки.

Для решения транспортных проблем Санкт-Петербурга по заданию Комитета по транспорту в 2005 году выполнен проект «Разработка мероприятий по упорядочению парковок в центральной части Санкт-Петербурга». В рамках этого проекта, выполнен анализ межрайонных корреспонденций.Согласно проведенному анализу максимальные потоки на наиболее нагруженных участках магистральной сети достигают величины в 100 тыс. прив. ед. в сутки, на многих магистралях наблюдаются потоки в 40  60 тыс. прив. ед. в сутки. Основным результатом анализа можно считать значения пассажиропотоков на въезде в центр и выезде из центра, что дает возможность оценить суммарные объемы передвижений на связи «центр – периферийные районы».

Всего в среднемаксимальный утренний час по улично-дорожной сети в центр города въезжает 77000 пассажиров, из них на общественном транспорте – 31,2%, из центра города выезжает 52000 пассажиров, из них на общественном транспорте – 35,2%. На всех видах транспорта в центр города въезжает 264500 пассажиров (из них на метрополитене – 68%, на железнодорожном транспорте – 3%), из центра города выезжает 149500 пассажиров (из них на метрополитене – 63%, на железнодорожном транспорте – 2%)

Таблица 1

Показатели объемов перевозок на всех видах пассажирского транспорта по расчетным этапам (млн. пассажиров в год)

Вид транспорта

2004

2010

2015

2025

Метрополитен

837

900

1080

1300

Трамвай, в том числе скоростной

340

310

280

280

Троллейбус

336

310

280

280

Автобус социальный и коммерческий

993

880

800

800

Железная дорога

94

100

120

130

Надземный экспресс

–

–

40

70

Всего на общественном транспорте

2600

2500

2600

2860

Легковой индивидуальный транспорт

720

1104

1400

1880

Итого на всех видах

3320

3604

4000

4740

Основным итогом анализа существующего состояния работы транспортной системы города и моделирования возможного изменения автомобильных и пассажирских потоков, связанных с устройством перехватывающих стоянок, является вывод о необходимости комплексного подхода к решению транспортной проблемы центра Санкт-Петербурга, в основе которого – создание на новой организационно-технической базе системы линий наземного уличного пассажирского транспорта общего пользования с приоритетным движением, обслуживающей центральные районы города.