Текст книги "Городской Пассажирский Транспорт Санкт-Петербурга: Политика, Стратегия, Экономика (1991-2014 гг.)"
Автор книги: Владимир Федоров
сообщить о нарушении
Текущая страница: 2 (всего у книги 19 страниц)
В мировой практике приняты следующие, аналогичные МТС индикаторы:
Средние затраты времени до ключевых центров занятости. Доля жителей, проживающих в пределах 500 м зоны доступности (15–минутной пешеходной зоны);
Доля транспортных затрат в семейном бюджете (в среднем по городам мира они составляют 10–20%, международные организации предлагают стремиться к 15%, но только в той когорте населения, чьи медианные доходы меньше 60%);
Средние затраты времени на машине или общественном транспорте до первичного медучреждения, доля жителей, проживающих в пределах 500 м зоны доступности (15–минутной пешеходной зоны);
Средние затраты времени по пешеходной доступности до школы.
По нашему мнению МТС может включать десять основных показателей.
Транспортная подвижность населения – один из основных показателей, характеризующих транспортную систему города; является интегральным показателем. Учитывая сложность и противоречивость показателя, предлагается в МСТС фиксировать только одну его часть – транспортную подвижность с социально-культурными целями (поездок на 1 жителя в год), которую гарантирует каждому жителю городская транспортная система. Целевое выделение социально-культурных поездок связано с тем, чго остальные поездки (на работу, учебу и т.д.) носят обязательный, вынужденный характер. Благодаря техническому прогрессу вынужденные поездки должны сокращаться, тогда как «свободные» – монотонно возрастать.
Соотношение между ГПТ н индивидуальным видами транспорта сильно влияет на экономнческие характеристики системы в целом и на параметры дорожной сети. ГПТ и индивидуальный транспорт должны рассматриваться не как конкурентные, а как дополняющие друг друга системы ГПТ является важным фактором экономического развития города, будущее этого вида транспорта должно быть связано с решением таких проблем как: выполнение социальных обязательств по отношению к тем слоям населения, которые не имеют индивидуальных автомобилей; поддержание или улучшение экономической стабильности города; снижение вредного воздействия городского транспорта на окружающую среду.
Надежность ГПТ. Показателем качества транспортной среды города является интегральна транспортная доступность, представляющая собой средневзвешенные затраты времени на поездки. Надежной считается такая транспортная сеть города, которая позволяет достичь любой его точки из любой другой за норматив
времени с учетом времени подхода, ожидания, пересадки. Уровень транспортной доступности определяется как соотношение в % фактических средневзвешенных затрат времени на пассажирские перевозки к нормативным.
Уровень транспортной дискриминации населения – показывает, какая доля населения города в процентном отношении проживает вне нормативной зоны транспортной доступности.
Комфортность перевозок ГПТ. Комфорт понимают как удобство передвижения – «от двери до двери», а не только при собственно поездке. Дискомфорт в системе ГОТ повышает психологическую и физическую усталость пассажиров. Следовательно, степень качества, которую называют комфортом, следовало бы измерять степенью психологической и физической усталости.
Учитывая, что отдельные характеристики комфорта могут быть выделены как самостоятельные показатели или отражены в других показателях, в качестве важнейшего критерия комфортности может быть рассмотрен такой показатель, как число пассажиров, приходящихся на 1 кв. метр салона транспортного средства.
Удельный потерянный фонд свободного времени. Суммарные не1фоизводнтельные потери времени на получение транспортных услуг социально-гарантированного минимума каждым жителем города в день
(час). Количественное выражение данного стандарта позволяет оценить качество функционирования городского пассажирского транспорта и его социальную (общественную) полезность.
Доля ГОТ в общем суммарном загрязнении окружающей среды. Развитие транспортных систем городов породило проблему оценки влияния транспорта на экологию города. Основные негативные последствия влияния транспорта на городскую среду: атмосферное и шумовое загрязнение. Доля ГОТ устанавливается в процентах по отношению к суммарному загрязнению от всех источников. Могут быть установлены и дополнитель– ные стандарты, такие, как уровень шумового загрязнения (ДВА на одно транспортное средство) и уровень выбросов токсичных веществ (млн. т/млн, пасс. км).
8. Уровень развития мускульных видов транспорта (велосипеда) в общем количестве передвижений жителей города (%).
9.Уровень ДТП по вине ГОТ. Безопасность движения при перевозке пассажиров – требование, предъявляемое ко всем видам транспорта– На основе анализа проблемы безопасности в России и за рубежом, были приняты следующие критерии безопасности: число убитых на 10 пассажиров и на 10 транспортных средств.
10. «Эффективность» ГПТ – показатель рассчитывается как отношение результатов к затратам. В качестве результатов принимается стоимостная оценка вклада ГОТ в валовой внутренний продукт города
Однако упрощенно, на период адаптации к рыночным условиям хозяйствования, МТС может быть установлена зависимость тарифа на проезд в городском пассажирском транспорте от среднедушевого дохода жителей города или принята транспортной обеспеченности городского населения подвижным составом, или обеспеченность финансированием транспортной инфраструктуры для её содержания в нормативном состоянии.
Большинство вышеназванных индикаторов носят несистемный характер. Поэтому в окончательный список МТС можно включить 6 основных и 9 производных от них индикаторов.
Уровень интегральной транспортной доступности по единой транспортной сети, который включает следующие индикаторы:
Уровень транспортной дискриминации населения;
(Удельный) потерянный фонд свободного времени населения;
Доля жителей, проживающих в пределах 0,3 ч зоны доступности до первичных центров здравоохранения;
Доля жителей, проживающих в пределах 0,3 ч зоны доступности до школы
2. Доля транспорта в общем загрязнении окружающей среды, который включает следующие индикаторы:
Вклад автотранспорта в суммарном транспортном загрязнении,
3.Подвижность населения с социально–культурными целями.
4.Доля общественного транспорта в пассажироперевозках, который включает следующие индикаторы:
Уровень развития мускульных видов транспорта (велосипед),
Доля общественного транспорта, оборудованного для использования инвалидами.
5. Уровень ДТП по сопутствующим дорожным условиям,
Коэффициент резерва конфигурации сети для предотвращения чрезвычайных ситуаций.
Доля транспортных расходов в затратах бюджета семей, чей медианный доход меньше 60%
Среднегородская величина трудовой транспортной доступности
Показатель «Среднегородская величина трудовой транспортной доступности» учитывает суммарные временные затраты на передвижение, включая затраты времени на подход, пересадки и ожидание транспорта, и рассчитывается по формуле:
Где:
Tсп – средняя продолжительность поездки, мин.;
Lсп – средняя протяженность поездки, км;
Vсэ – среднегородская эффективная скорость перемещения, км/мин;
Среднесуточный объем перевозок транспортом общего пользования в городском и пригородном сообщении.
Объем транспортной работы наземного транспорта общего пользования Транспортная работа может оцениваться в пробеге (машино – или вагоно-км), в приведенном по вместимости пробеге (место-км) или пассажирообороте (пасс.-км).
Оснащенность остановочных пунктов павильонами для ожидания.
Плотность маршрутной сети наземного транспорта общего пользования.
Плотность сети скоростных внеуличных видов транспорта.
Суммарная вместимость по видам транспорта: наземный автотранспорт
наземный электротранспорт, метрополитен.
Средний эксплуатационный возраст подвижного состава.
Число легковых таксомоторов.
Численность подвижного состава наземного пассажирского транспорта удобного для пользования инвалидами.
Количество железнодорожных вокзалов.
Количество автовокзалов.
Количество аэропортов.
Количество зарегистрированных в Санкт-Петербурге единиц легкового автотранспорта (на 1000 жителей).
Количество зарегистрированных в Санкт-Петербурге единиц пассажирского автотранспорта (автобусы) (на 1000 жителей).
Среднегородская обеспеченность стояночными местами на организованных автостоянках.
Средняя пешеходная доступность ближайшей остановки общественного транспорта от места жительства.
Обеспечение движения на маршрутах наземного транспорта общего пользования в часы пик интервалом 10 минут и менее.
Средний интервал движения поездов метрополитена в часы пик.
Наполнение салона подвижного состава наземных видов транспорта в часы пик
Наполнение салона подвижного состава метрополитена в часы пик.
Соблюдение расписания движения наземного пассажирского транспорта.
Средняя эксплуатационная скорость движения: автобуса, трамвая, троллейбуса.
Оснащенность транспортной информацией остановочных пунктов.
Коэффициент пересадочности.
Объем выручки организаций, работающих в сфере общественного транспорта
Предельное увеличение тарифов на услуги организаций (годовой прирост в сопоставимых ценах) общественного транспорта.
Уровень субсидирования бюджетом Санкт-Петербурга общественного транспорта.
Сравнение системы городского пассажирского транспорта Санкт-Петербурга с системами городскогопассажирского транспорта крупнейших городов Европы
Следует отметить, что в силу наличия географических, исторических, экономических и других различий сравнение систем ГПТ различных городов является достаточно сложной задачей. Потребителями услуг системы ГПТ являются жители и гости города, и поэтому в качестве наиболее важных интегральных показателей уровня развития системы ГПТ можно рассматривать среднее время перемещения и степень удовлетворенности пользователей.
Для обоснования выбора аналога Санкт-Петербурга среди европейских метрополий сравним основные характеристики Санкт-Петербурга и его системы ГПТ с аналогичными характеристиками таких крупнейших европейский метрополий как Лондон, Париж и Берлин (таблица 3), которые образуют группу крупнейших европейских метрополий с населением более 5 млн.чел. Этот выбор не означает отказ от учета опыта других метрополий по организации деятельности общественного транспорта по частным направлениям.
Таблица 3
Сравнение основных характеристик СПБ (данные 2005 г.) и крупнейших европейских метрополий (данные 2002 г.)
Показатель
Санкт-Петербург
Большой Лондон
Париж и Илль-де-Франс
Берлин и Бранденбург
Население метрополии, млн.жителей.
4,6
7,4
10,95
5,987
Площадь территории метрополии, кв. км
1439
1580
12070
30367
Ядро метрополии
Городские районы Санкт-Петербурга
Лондон и первое кольцо пригородов
Париж и первое кольцо пригородов
Берлин
Население ядра метрополии, млн.жит.
4,1
н.д.
6,5
3,6
Площадь территории ядра метрополии, кв.км
720
н.д.
760
890
Плотность населения ядра метрополии, чел./кв. км
5694
4690
8553
4045
Количество легковых автомобилей, ед./1000 жит.
211
370
454
438
Общее годовое число поездок, млн.
3225
3561
5889
1381
Из них на общественном транспорте в метрополии, %
80
34
29
20
Из них на общественном транспорте в ядре метрополии, %
80
55
67
25
Транспортная подвижность населения, поездок/год/жит.
701
1022
1351
1059
Среднегодовое число поездок в общественном транспорте, поездок/год/жит.
560
430
525
231
Средняя длительность поездки, мин.
33
33
44
н.д.
Средняя протяженность поездки, км
6,6
7,5
6,7
н.д.
Средняя эффективная скорость перемещения[1]
11,9
13,6
9,1
н.д.
Число видов общественного транспорта[2] (транспортных систем)
5
5
5
4
Плотность маршрутной сети наземного транспорта для метрополии, км/кв.км
2,9[3]
2,36
1,55
0,89
Плотность маршрутной сети наземного транспорта для ядра метрополии, км/кв.км
2,75
2,4
2,5
н.д.
Плотность железнодорожной сети для метрополии, км/кв.км
0,15
0,50
0,12
0,10
Плотность транспортной сети внеуличных видов транспорта для ядра метрополии, км/кв.км
0,27[4]
0,26
0,29
0,24
Годовой объем транспортной работы, млн.вагоно(машино)-км
364
667
930
396
То же в расчете на душу населения
79,1
90,1
84,9
66,1
Годовое количество пассажиров, перевезенных одним вагоном (машиной)[5] на 1 км
Автобус
13,2
13,8
14,2
15,1
Метро
43,0
14,8
29,1
16,7
Железная дорога
156
103,7[6]
33,3
58,1
Трамвай и троллейбус
27,2
–
32,4
14,3
Использование метро, млн.пасс-км/км сети
83,4
18,3
28,4
15,6
Протяженность сетей, км
Автобус (метрополия)
3630
3730
18693
16674
Автобус (ядро метрополии)
1440
н.д.
н.д.
н.д.
Метро
103
408
218
144
Железная дорога
220
788
1401
3107
Трамвай и троллейбус
511
55
20
303
Численность подвижного состава, ед.
Автобус, Маш.
2370
6500
8304
2778
Метро, ваг.
1441
4070
3548
1391
Железная дорога, ваг.
н.д.
1800
4809
1920
Трамвай и троллейбус, ваг.
1740
н.д.
105
764
Количество операторов
Автобус (метрополия)
49
19
90
25
Автобус (ядро)
49
19
1
1
Метро
1
1
1
1
Железная дорога
1
18
2
2
Трамвай и троллейбус
1
1
1
7
Эксплуатационная скорость, км/ч
Автобус
16,0
16,5
17,0
19,5
Метро
38,2
31,5
27,0
30,9
Железная дорога
42,0
41,1
45,0
38,0
Трамвай
13,1
23,0
22,0
19,6
Количество выделенных полос
2
н.д.
357
102
Период обслуживания в течение суток, ч
Автобус
17
24
15,5
19,5
Количество регулярных ночных линий
н.д.
93
21
57
Метро
19
19
20,3
20
Железная дорога
19
н.д.
19,7
21
Трамвай
19
н.д.
н.д.
20
Доступность для лиц с ограниченной подвижностью, %
Автобус
н.д.
85
30
80
Метро
н.д.
13
6
31
Железная дорога
100
н.д.
20
70
Трамвай
–
–
100
100
Средний возраст эксплуатируемого подвижного состава
Автобус
5,9
7,4
10,0
8,0
Метро
н.д.
23
26
18
Железная дорога
н.д.
н.д.
18
н.д.
Трамвай
10,6
н.д.
6
12
Интервалы движения
Доля маршрутов с интервалом ниже 10 мин. в пиковое время, %
49
31,5[7]
82,9[8]
н.д.
Доля маршрутов с интервалом от 10 до 15 мин. в пиковое время, %
19
35,0
15,1
н.д.
Доля маршрутов с интервалом более 15 мин. (расписание)
32
33,5
2,0
–
Количество парковочных мест на стоянках P+R к количеству станций ЖД
н.д.
н.д.
245,5
22,6
Затраты на функционирование общественного транспорта, млрд. €
320
4480
6200
н.д.
Стоимость месячного проездного билета в ядре метрополии к стоимости разового билета
50,0
48,8
35,4
26,7
Доля поездок по разовым билетам, %
20-25
н.д.
23
н.д.
Количество гостей города (туристы и др.)[9], млн.чел./год
3,5
26,8
14,0
5,0
Годовой ВРП на душу населения, €
2750
25334
37472
20803
Количество такси, ед.
н.д.-
н.д.-
17061
н.д.
Количество смертей в ДТП, чел./1000000 жит.
123[10]
н.д.-
65
73
Количество пострадавших в ДТП, чел./1000000 жит.
н.д.
н.д.
3194
5414
Доля маршрутов, оборудованных электронными информационными табло (ядро метрополии), %
0,6
100
54
н.д.
В европейских странах оценивание состояния систем ГПТ производится набору 25-30 показателей, на 75-80% схожему с набором показателей, используемым в Санкт-Петербурге.
Общая транспортная подвижность населения Санкт-Петербурга на 45-90% ниже, чем в сравниваемых метрополиях;
Степень использования общественного транспорта в Санкт-Петербурге выше, чем в сравниваемых метрополиях. Интенсивность использования общественного транспорта жителями Санкт-Петербурга на 23% выше, чем в у жителей Лондона, на 6% выше, чем у жителей Иль-де-Франса и на 59% выше, чем у жителей Берлина и Земли Бранденбург.
По плотности сети общественного транспорта Санкт-Петербург не уступает сравниваемым метрополиям, а с учетом сети коммерческого транспорта – превосходит их;
Для Санкт-Петербурга характерна наиболее высокая интенсивность использования метрополитена (в 3 раза выше, чем в Лондоне и в 1,5 выше, чем в Париже в расчете на 1 вагоно-км, в 4,6 раза выше, чем в Лондоне и в 2,9 раза выше, чем в Париже в расчете на 1 км пути). Эти соотношения свидетельствуют о существенно большем наполнении вагонов метрополитена в Санкт-Петербурге по сравнению со сравниваемыми метрополиями. По остальным видам транспорта показатели схожи.
Средняя эффективная скорость перемещения жителей Санкт-Петербурга на 14% ниже, чем жителей Лондона, но на 24% выше, чем жителей Парижа.
Все сравниваемые метрополии имеют близкие значения показателя «Средняя эксплуатационная скорость» для автобусного и железнодорожного транспорта. Эксплуатационная скорость Санкт-Петербургского метрополитена на 18% выше, чем в метрополитенах Лондона и Берлина, на 29% выше, чем в метрополитене Парижа. Средняя эксплуатационная скорость трамвая в Санкт-Петербурге на 50-75% ниже, чем в сравниваемых метрополиях.
В настоящее время Санкт-Петербург существенно приблизился к показателям европейских метрополий по частоте движения в часы максимальной интенсивности, достигнув уровня Лондона, но уступая Парижу.
Период обслуживания пассажиров в течение суток для большинства видов транспорта во всех рассматриваемых метрополиях, включая Санкт-Петербург, составляет 19-20 ч. Исключение составляет автобус в Париже с периодом 15,5 ч, что частично компенсируется наличием 21 регулярной ночной автобусной линии. В Санкт-Петербурге ночные маршруты отсутствуют.
Средний эксплуатационный возраст подвижного состава в рассматриваемых метрополиях составляет для автобусов 7,4-10 лет, трамвая – 6-12 лет, метрополитена и железной дороги – 18-26 лет. В настоящее время операторы автобусной сети в Санкт-Петербурге используют достаточно новый подвижной состав. В то же время подвижной состав электротранспорта требует существенного обновления.
Средняя стоимость транспортной работы в Санкт-Петербурге (выраженная в Евро) в 7,5 раза ниже, чем в Париже и Лондоне, а стоимость разового проезда в 3,5 раза ниже, чем в Париже. Благодаря этому Санкт-Петербург является лидером по покрытию эксплуатационных затрат тарифной выручкой (71%), заметно опережая Лондон (63%) и Париж (37%).
По соотношении стоимости единого месячного билета и стоимости разового проезда Санкт-Петербург соответствует Лондону (соответственно, 50 и 48,8). В Париже и Берлине-Бранденбурге льготность единого билета значительно ниже (35,4 и 26,7).
Количественная оценка роли транспорта в развитии городов
Экономическая суть проблемы заключается в том, что транспорт создает лучшие транспортные возможности для населения и бизнеса. Потребитель же калькулирует эти выгоды непосредственно.
На сегодня нигде не считается чистый (прямой) вклад транспортной отрасли в ВВП. Это связано с трудностями, вытекающими из экономической природы транспортной инфраструктуры, а так же тем, что в пределах одной отрасли фигурирует инфраструктура и подвижной состав. Причем последний является не только производителем транспортных услуг, но и потребителем транспортной инфраструктуры.
Косвенные подтверждения экономической стоимости общественного транспорта можно получить в период массовых забастовок транспортников. Например забастовка транспортников Франции в ноябре 2007года ежедневно обходилась в 300-400 миллионов евро.
Стоимость транспорта для общества
Городами, которые затрачивают наименьшее количество средств на обеспечение мобильности своих обитателей, являются города со средней или высокой плотностью населения, в которых передвижения совершаются, в основном, на общественном транспорте, пешком и на велосипедах. Стоимость транспорта для общества варьируется от 5% ВНП в густонаселенных городах с интенсивным использованием общественного транспорта, до более 12% в городах с низкой плотностью населения, в которых автомобиль чаще всего является единственным видом транспорта. Расчет стоимости транспорта для жителей Санкт-Петербурга по данным 2006 года представлен в таблице 4
Таблица 4
Расчет стоимости транспорта для жителей Санкт-Петербурга по данным 2006 года (млд. рублей)
Наименование
Количество
ВРП (валовый региональный продукт) СПб (2006 год)
758 млрд. руб.
Выручка от перевозок унитарными предприятиями ГПТ
11,7 млрд. руб.
Выручка от перевозок коммерческим транспортом*
4,5 млрд. руб.
Субсидии из бюджета на перевозочный процесс
3,5 млрд. руб.
Капитальные вложения из бюджета
6,6 млрд. руб.
ИТОГО без учета затрат на личный транспорт:
26,3 млрд. руб.
Эксплуатационные затраты на личный транспорт**
28,8 млрд. руб.
ИТОГО:
55,1 млрд. руб.
Без учета личного транспорта
С учетом личного транспорта без затрат на приобретение автомобилей
Доля от ВРП
3,5%
7,3%
* из расчета 300 млн. поездок в год и тарифа 15 руб.
** из расчета 1,2 млн. легковых автомобилей, 2 тыс. руб. в месяц на 1 авт.
Стоимость транспорта для общества (% от ВРП) для Санкт-Петербурга
Роль общественных отношений в решении транспортных проблем Санкт-Петербурга
Города, каким мы их видим сейчас, обязаны своим существованием системам городского транспорта. Так в историческом ракурсе появление электрического трамвая привело к созданию систем общественного транспорта, сделавших городские поездки более скоростными и относительно пассажирских перевозок гужевым транспортом более дешевыми. Впоследствии создание мощных систем общественного транспорта обеспечило пространственный рост городов за счет освоения пригородных территорий. Этот процесс можно представить как процесс присвоения общественным транспортом городских и пригородных территорий. Такие города, ориентированные на общественный транспорт, доминировали в период с 1890-х по 1950-е гг., а в Советском Союзе – вплоть до 1990-х гг.
Следующий этап развития городских транспортных систем был связан с быстрым ростом автомобилизации населения. Этот процесс, по аналогии с предыдущим, то же можно представить как процесс присвоения городских земель личными автомобилями. В тех или иных странах этот этап пришелся на разные годы: в США он начался в 1920 – 1930-х гг. и продолжился после второй мировой войны; в Западной Европе в 1950-е гг., в России с 1990-х гг.
Для повышения конкурентоспособности общественного транспорта и снижения нагрузки на бюджеты городов в европейских странах, начиная с Великобритании, с 1990 годов использовались рыночные принципы его работы. Этот процесс можно представить как процесс поиска оптимального соотношения между личным и общественным транспортом. Но неконтролируемая конкуренция частных компаний в большинстве случаев привела к ослаблению управляемости транспортными системами, крайним неудобствам для пассажиров и снижению суммарного объема перевозок.
Тем не менее, история знает примеры «прогрессивных» с позиций общественного транспорта и рыночных технологий городов, таких как: Амстердам, Вена, Брюссель, Берлин, Бирмингем, Копенгаген, Мюнхен, Стокгольм, Сингапур, Хельсинки, Осло, Цюрих. Анализ их опыта указывает на их коренные отличия от городов, не сумевших решить свои транспортные проблемы. В каждом из «прогрессивных» городов сложился твердый политический и общественный консенсус по поводу того, какая модель городской среды является желаемой и, следовательно, к достижению каких целей надо стремиться. В этих городах проводится последовательная политика, основанную на ограничении использования индивидуальных автомобилей для повседневной езды по городу наряду с развитием комфортного и удобного общественного транспорта, пешеходных зон, велосипедной инфраструктуры. К примеру, в Копенгагене, городе, где живут не самые бедные на планете люди, средняя доля велосипедных поездок среди общего числа поездок превысила 45 процентов.
Для городов Российской Федерации два основных тренда последних двадцати лет коренным образом изменили условия дорожного движения. Первый из трендов – это ускоренный рост парка частных автомобилей, второй – повсеместное сооружение или реконструкция крупных объектов недвижимости, не сопровождавшееся адекватными улучшениями в части общественного транспорта и улично-дорожной сети. Разработки российских авторов и опыт функционирования городского пассажирского транспорта в мегаполисах развитых стран мира дают готовые рецепты эффективного решения транспортных проблем в российских городах, однако этого не происходит по разным причинам уже много лет. В результате в настоящее время в Российской Федерации нет городов с решенными проблемами общественного транспорта аналогичных вышеперечисленным «прогрессивным» городам.
Очевидным становится то, что подходы в решении транспортных проблем для российских городах требуют смены приоритетов. Задача удержания существующих объемов перевозок общественным транспортом в городах должна уступить место задаче достижения оптимального соотношения между личным и общественным транспортом.
В настоящее время доля поездок на общественном транспорте, которая в общем количестве поездок «обеспечивает около 85% трудовых и бытовых поездок населения в городском и пригородном сообщении» [2] , должна уменьшиться в связи с автомобилизацией, о чем свидетельствуют данные зарубежных стран таблица 5.
Таблица 5
Доля жителей, не пользующихся индивидуальным транспортом при поездках на работу в 2011 году [3]
Город
Средняя плотность населения чел. / га
Доля жителей, не пользующихся индивидуальным транспортом при поездках на работу в %
Площадь
в тыс. га
Вашингтон
23.5
12.5
261.0
Чикаго
23.5
12.5
530.0
Штутгарт
54.5
41.0
67.5
Мюнхен
91.5
59.5
24.0
Москва
231.0
73.5
70.5
Варшава
82.0
71.5
33.0
Лиссабон
39.0
52.0
96.0
Гонг Конг
424.0
84.0
23.5
С-Петербург
50.0
69.1
143.7
В таблице 2 приводятся данные о динамике подвижности населения Санкт-Петербурга, определяющие пропорции между использованием общественного и индивидуального транспорта.
Таблица 6
Динамика и прогнозные оценки структуры транспортной мобильности населения Санкт-Петербурга[4]
Показ а тель %
год
1990
1995
2000
2005
2010
2015
2020
2025
ГОТ
92,5
87,8
83,5
77,5
69,1
65,0
62,4
60,3
ИТП
7,5
12,2
16,5
22,5
30,9
35,0
37,6
39,7
Всего
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
100,0
В 2011 году годовой объем перевозок городским пассажирским транспортом общего пользования Санкт-Петербурга составлял около 2 млрд. поездок (в среднем 5 млн. поездок в день), в том числе: метрополитен – 43 процента; автобусный (социальный и коммерческий) транспорт – 36 процентов; наземный электротранспорт – 18 процентов; пригородные железнодорожные перевозки в черте Санкт-Петербурга – 3 процента.[4] В отношении землепользования, перевозки надземным транспортом и метрополитеном находится в соотношении 1,3:1,что свидетельствует о предельной интенсивности работы метрополитена. В соответствии с Транспортной стратегией Санкт-Петербурга до 2025 года доля населения, пользующаяся услугами городского пассажирского транспорта в 2015 году должна составлять 72%, а в 2025 году 75%. [5].
Несмотря на то, что для развития городского пассажирского транспорта Правительством Санкт-Петербурга приняты такие основополагающие документы, как: я Санкт-Петербурга до 2025 года, Целевая программа «Развитие транспортного комплекса Санкт-Петербурга до 2015 года», Концепция развития метрополитена и других видов скоростного внеуличного транспорта в Санкт-Петербурге на период до 2020 года, коренного, по мнению жителей улучшения с транспортной ситуацией в городе не наступает.
Это дает основание сформулировать гипотезу, что если транспортные проблемы в российских городах коренным образом длительный период не решаются, то их источник находится не в технической, организационной или экономической сферах, а исходит из сферы общественных отношений.
Актуальность подхода, в формировании гипотезы основана на поиске решения городских транспортным проблем путем изучения взаимодействий всех заинтересованных сторон в построении транспортных систем. Все другие пути, на данном этапе, как показывает практика, менее эффективны.
Исследование сформулированной гипотезы велось по двум направлениям: в направлении нарастающего конфликта в присвоения социального пространства личным транспортом и в направлении сравнения эффективности общественного и личного транспорта.
Рассмотрим более детально каждое из перечисленных направлений. Для первого направления (присвоение социального пространства личным транспортом) источником формирования гипотезы послужили новые тенденции пользовательского спроса на услуги общественного транспорта. Так, например, особого внимания заслуживает отказ от поездок определенной категории пассажиров из-за неудовлетворенности совместной поездки. Причиной отказа является изменением национального, социального состава, а так же психологического портрета пассажиров, вынужденных совершать совместные поездки. Многократные социологические исследования показывают, что стоимость проезда является не самым важным фактором, определяющим привлекательность того или иного вида транспорта или маршрута. Обычно, наиболее высокий рейтинг имеет суммарное время передвижения, затем продолжительность самой поездки, наличие пересадок и та среда, в которой осуществляется это перемещение. Причем именно среда все чаще становится определяющим фактором при отказе от услуг общественного транспорта в пользу личного автомобиля. Так еще совсем недавно заявление бизнеса о готовности ездить в петербургском метро в специальных вагонах повышенной комфортности и входом в VIP-вагоны с общего перрона, но через особые турникеты, настроенные на специальные ежемесячные магнитные смарт-карты стоимостью от 100 до 150 евро, казалось абсурдным, как в техническом исполнении, так и в общественном сознании. Тем не менее, «деградирующий» портрет среднестатистического пассажира метро, побуждает сегодняшних пассажиров все чаще задумываться о необходимости пересесть на личный автомобиль с целью исключения, по их мнению, нахождения в чуждом социуме во время поездки. А если добавить к этому увеличение времени трудовых поездок, а именно их осуществляет подавляющее большинство пассажиров общественного транспорта, то становится понятным, почему число «колеблющихся» пользователей общественного транспорта увеличивается не в пользу последнего. Разумеется, что прямой корреляции между данными факторами нет, но масштабность проблемы и ее относительная новизна требует ее глубокого исследования.
Прежде чем перейти к дальнейшему исследованию, этого направления, необходимо остановиться на актуальности для исследования переосмысления роли общественного транспорта в городском пространстве и исходных положениях данного направления. Относительно переосмысления речь идет о том, что с одной стороны городской общественный транспорт – это средства перемещений в физическом пространстве, а с другой это перемещения в социальном пространстве. Что касается исходных положений этого направления, то их два. Первое – это само понятие «общественный транспорт (public transport). Говоря о социальной структуре городского пространства, принципиально важно пользоваться категорией «общественный транспорт», не допуская ее трансформацию в категорию «транспорт общего пользования». Второе – это признание того, что новая социальная городская структура городского пространства является системообразующей для общественного транспорта, а не наоборот, как это было раньше.
