Текст книги "Городской Пассажирский Транспорт Санкт-Петербурга: Политика, Стратегия, Экономика (1991-2014 гг.)"

Автор книги: Владимир Федоров

сообщить о нарушении

Текущая страница: 12 (всего у книги 19 страниц)

После того, как на основе статистики построена матрица спроса на транспортные услуги, она накладывается на транспортную сеть. Далее возможно решение более сложных задач: расчет интенсивности любого отрезка этой сети, обработка сценариев (последствия строительства моста, новой дороги и т.д.).

Следующим после определения потребного количества транспорта и маршрутов, анализу подлежит сам транспортный процесс, который для перевозки пассажиров включает следующие элементы:

оформление поездки пассажиров (продажа проездных документов);

обслуживание пассажиров на вокзалах до посадки в подвижной состав;

посадка пассажиров в подвижной состав в пункте отправления;

перемещение пассажиров до пункта назначения;

высадка пассажиров в пункте назначения.

Циклом транспортного процесса является законченный комплекс операций, необходимых для доставки пассажиров – рейс.

Поскольку на работу НГПТ оказывает влияние целый ряд объективно существующих факторов, нарушающих заданный уровень организованности, возникает необходимость оперативного регулирования перемещением пассажиров, что является ключевой задачей управления транспортным процессом. Никакого регулирования не потребовалось бы, если бы все условия функционирования транспортного процесса, закладываемые в основу планирования, выполнялись абсолютно точно, то есть сам транспортный процесс был бы детерминированным. Однако реальные условия, в которых протекает транспортный процесс, постоянными не остаются и нередко значительно отличаются от планируемых. Система оперативного регулирования должна, таким образом, компенсировать возникающие в ходе работы отклонения от плановых показателей и нормативов.

Технологический процесс управления состоит из трех последовательно выполняемых этапов: информации, контроля и регулирования.

Информация, поступающая в ЦДС, включает данные о фактическом выпуске подвижного состава на маршруты, выделенном резерве, времени фактического отправления с начальных пунктов маршрута, времени проследования промежуточных контрольных точек и прибытия на конечные точки по каждому рейсу всех автобусных маршрутов города.

Общий контроль включает следующие виды:

«оперативный» – за полным и своевременным выпуском подвижного состава, в разрезе каждого маршрута;

«на маршруте»: преждевременные возвраты, опоздания, сходы, простои по техническим и эксплуатационным причинам;

«за выполнением рейсов», предусмотренных в маршрутных расписаниях;

за регулярностью движения по каждому рейсу на всем протяжении маршрута;

«за использованием резервных машин (вагонов)»;

«за эффективностью использования подвижного состава».

Так по данным Федеральной службы государственной статистики в 2011 году фактическое выполнение рейсов по видам транспорта составило[17]:

Таблица 9

Фактическое выполнение рейсов по видам транспорта составило в 2011

Фактически

выполнено рейсов, млн.

В % к

2010г.

Не выполнено рейсов

млн.

в % к

предусмотренным расписанием

Во внутригородском сообщении

автобусами

278,9

103,7

25,5

8,4

троллейбусами

37,8

98,3

2,1

5,4

трамваями

23,6

97,7

0,8

3,4

поездами метрополитена

5,6

101,1

0,0

0,01

В пригородном сообщении

автобусами

64,6

98,9

2,0

3,1

Из представленных в таблице данных следует, что процент невыполненных рейсов достаточно низкий. Причем наибольшее число невыполненных рейсов приходится на наиболее мобильные виды транспорта – автобус и троллейбус.

Система регулирования движения предусматривает применение следующих методов регулирования:

использование резервного подвижного состава взамен преждевременно сошедшего по техническим и другим причинам;

оперативное сокращение интервалов движения на маршруте путем использования резервного подвижного состава;

оперативное переключение подвижного состава с маршрута на маршрут, в случае если маршрут обслуживается одним перевозчиком;

восстановление нарушенной регулярности путем:

«выдержки» подвижного состава на конечном пункте маршрута. Применяется, когда водитель прибыл ранее времени, установленного в маршрутном расписании.

«нагона» опоздания в очередном рейсе. Применяется, если водитель прибыл на конечный пункт с незначительным опозданием, позволяющим без ущерба для пассажиров и безопасности движения увеличить скорость в очередном рейсе.

«раздвижки» интервалов при отправлении подвижного состава с конечной станции. Применяется при выбытии одной машины (вагона), когда фактический интервал движения между соседними автобусами увеличивается вдвое

оперативного увеличения времени рейса. Если условия движения машины (вагона) на маршруте резко изменяются и установленное расписанием время рейса не может соблюдаться водителями (плохая видимость пути, туман, метель и др.), диспетчер может оперативно увеличить время рейса на 10, 20% и более или полностью отменить движение машин (вагонов) по расписанию.

отправления машин (вагонов) по оперативному интервалу. Применяется в особых случаях, когда на маршруте выбывают из движения два автобуса и более. При отправлении подвижного состава в рейс по оперативному интервалу на дисплей бортового комплекта водителя передается оперативно рассчитанное расписание;

отправления автобусов по измененному направлению или временное переключение на другой маршрут. Применяется при необходимости усилить (сократить) движение автобусов на наиболее (наименее) загруженных направлениях или маршрутах;

использования резервных машин (вагонов). Для сохранения регулярности движения на маршрутах перевозчик предусматривает в суточных нарядах резервные машины (вагоны), с помощью которых ЦДС обеспечивает замену выбывающих с линий по техническим и другим причинам.

объезд участков автобусной сети, имеющих временные заторы движения для автобусов;

оперативной координации движения автобусов с движением городского электротранспорта.

Высокая эффективность системы диспетчерского управления достигается путем ежедневно проводимого анализа результатов исполненного движения. Все материалы диспетчерского учета и отчетности за прошедшие сутки поступают в группу анализа исполненного движения которая осуществляет подготовку необходимых управленческих решений.

Для дальнейшего анализа выделим элементы процесса перемещения, которыми может управлять диспетчер. Такими являются:

интервал движения;

перераспределение подвижного состава на маршруте;

координацией с другими видами транспорта;

резервом.

При восстановлении регулярного движения диспетчер обязан добиться этой цели с минимальными непроизводительными потерями линейного времени (то есть с минимальными суммарными простоями и отстоями автобусов на линии). А это значит, что при оперативном управлении движением необходимо как можно раньше предоставлять диспетчерскому персоналу сведения о нештатных ситуациях, происходящих на маршруте.

Существовавшие до применения систем спутниковой навигации системы АСУДД позволяли осуществлять контроль за движением НГПТ, как в оперативном режиме, так и в режиме накопления статистической и аналитической информации. Основными недостатками данных систем являлось отсутствие возможности регулирования перевозок в реальном масштабе времени и возможность субъективной оценки результатов транспортной работы т.к. данные о выполнении рейсов вносятся диспетчером системы.

Спутниковая радионавигационная система управления городским транспортом обеспечивает принципиально новые возможности: радиосвязь и навигацию в любой точке маршрута, визуализацию местоположения и движения транспортных средств с использованием электронных карт.

Проблема заключается в том, что получив данное преимущество с помощью такой системы, мы не можем воспользоваться им в полном объеме. Что бы использовать данное преимущество в системах управления должны быть созданы банки информации и разработаны алгоритмы принятия решений. То есть, имея техническую возможность получения огромного количества информации о случайных событиях на маршруте, необходимо научить систему генерировать случайные последовательности или другими словами «научить» систему интеллекту и минимизировать риски, связанные с предлагаемыми ее решениями. В настоящее время в этом направлении оперативное управление транспортными системами занимает позиции близкие к «нулевым». Решение принимает диспетчер, минуя «интеллект» системы.

Для минимизации времени устранения последствий критических ситуаций и нарушений графика процесса пассажирских перевозок, а также снятия части нагрузки с диспетчеров по принятию управленческих решений, необходимо разрабатывать алгоритмы, описывающие последовательность действий диспетчеров в каждой конкретной ситуации [18].

Анализ основных характеристик зарубежных и отечественных систем диспетчерского управления НГПТ позволил сформулировать задачи, связанные с устранением отклонений фактических параметров процесса перевозок пассажиров от заданных [19]:

получение информации о местоположении транспортных средств, попавших в критическую ситуацию;

возможность переговоров водителя с диспетчером;

расчет затрат времени на ожидание выбранного резервного транспортного средства, его передвижение к месту возникновения критической ситуации;

формирование оценок критических ситуаций по выбранным критериям и допустимые решения, направленные на устранение последствий критической ситуации;

классификация ситуаций с целью автоматизированного выбора и оценки возможных альтернатив.

Реализация перечисленных задач невозможна без использования современных методов управления, основанных на использовании радиосвязи и методов спутниковой радионавигации. У таких систем управления по крайней мере три неоспоримых преимущества перед старыми системами АСУДД:

наличие информации о местонахождении подвижного состава в реальном масштабе времени;

возможность передачи различной информации о транспортном средстве на маршруте;

возможность ведения переговоров с водителем.

Но перечисленные преимущества являются всего лишь инструментом. Что касается методик управления, то, безусловно, базовой методикой для оперативного управления подвижным составом на маршрутах является методика работы с резервом транспортных средств.

Большая часть нарушений, приводящих к низкой надежности процесса перевозок, может устраняться за счет правильно организованной системы резервирования и эффективного информационного обеспечения системы управления резервом. Это положение является ключевым для всей системы управления НГТП.

Поиск резервного транспортного средства осуществляется среди резервных машин парка или резервных машин ЦДС.

Оптимальное решение для местоположения резерва ЦДС исходит из минимизации потерь транспортной работы при ликвидации нарушений. Однако из-за действия других факторов препятствующих организации стоянки резервных транспортных средств, расположить резерв ЦДС в найденном расчетным путем месте окажется практически невозможным.

Время поиска и подачи транспортного средства оперативного резерва Тп можно найти из выражения:

Тп = Тс + То + Тр + Тз + Тд, где

Тс – время, затрачиваемое на получение информации о возникшей ситуации;

То– время, затрачиваемое на оценки ситуации по критериям;

Тр – время, затрачиваемое на поиск и выбор из альтернативных возможностей резервного транспортного средства;

Тз – время задержки, которое проходит от принятия решения диспетчером до начала движения выбранного резервного транспортного средства к месту возникновения критической ситуации;

Тд – время движения резервного транспортного средства до цели.

Оценка времени движения резервного транспортного средства к месту возникновения критической ситуации Тд сводится к оценке средней скорости движения резервного транспортного средств к месту возникновения критической ситуации и расстояния до цели. При имеющихся оценках скорости движения по часам суток и имеющихся расчетах длинны пути, можно рассчитать нормативы для времени движения резервного ТС до места возникновения критической ситуации, которые будут очень чувствительными к изменениям дорожной обстановки.

Таким образом, проведенный анализ показывает, что оперативное управление НГПТ в мегаполисах с помощью спутниковых радионавигационных систем и элементов ИТС на современном этапе, с одной стороны расширяет круг решаемых задач, так как кроме местонахождения , бортовое устройство может передавать множество параметров, например, таких как уровень топлива, скорость, фиксировать количество пассажиров и происходящее в подвижном составе, то есть дает больше возможностей для принятия решений, способствуя комплексному учету всех факторов, с другой стороны ограничено слабыми возможностями перевозчиков по выделению резерва транспортных средств, а расположение резерва ЦДС в найденных расчетным путем местах для мегаполисов является практически невыполнимой задачей. Кроме того бюджетная система не позволяет оплачивать работу частных перевозчиков привлекаемых для перевозок по оперативным заданиям. Данные ограничения снижают эффективность использования практически неограниченных возможностей ИТС в области оперативного управления подвижным составом на городских маршрутах. А поскольку наземный транспорт в мегаполисах  делит проезжую часть на равных с общим потоком транспортных средств  в  условиях высокой автомобилизации, это вообще делает его системно неэффективным. Например, в Санкт-Петербурге системные заторы регулярно возникают на подходах к 245 перекресткам, что составляет около 20 процентов всех регулируемых пересечений [20]. Поэтому до создания приоритета для движения НГПТ по выделенным полосам, где максимально возможно им оперативно управлять, главной задачей для ЦДС в ближайшее время должно стать информирование пассажиров на остановках о реальном времени прибытия транспорта.

5.6.Управление наземным пассажирским транспортом мегаполиса с использованием возможностей саморегулируемых организаций

Исследование систем управления наземным пассажирским транспортом российских мегаполисов позволило выделить следующие проблемные области, в которых управление государственным органом власти малоэффективно:

городской рынок автобусных перевозок;

рынок межрегиональных автобусных перевозок, маршруты которых начинаются или заканчиваются в городе;

маршрутная сеть наземного пассажирского транспорта, на которой конкуренция операторов-перевозчиков осуществляется на маршрутах, а не за маршруты;

перевозки пассажиров таксомоторным транспортом.

Пользуясь сложившейся правовой неопределенностью в области управления городским пассажирским транспортом, в ряде субъектов Российской Федерации принимаются нормативные правовые акты, которыми устанавливается собственный порядок организации регулярных перевозок. Нередко принятый в одном субъекте порядок открытия, функционирования, закрытия, например, межрегионального маршрута не соответствует, а иногда и противоречит порядку регулирования этих  же вопросов в другом субъекте.  Что является существенным препятствием в развитии рынка транспортных услуг в соответствии с растущим спросом населения.

Выходом из сложившейся ситуации может быть либо принятие федерального закона, устанавливающего четкие требования к индивидуальным предпринимателям и юридическим лицам, осуществляющим деятельность по перевозкам на городских и межрегиональных маршрутах и определяющего процедуры установления, изменения, отмены маршрута, перечень оснований для отказа в установлении или изменении маршрутов, либо создание СРО городского пассажирского транспорта. Гипотетически существует еще вариант сделать то и другое одновременно.

Мнения об эффективности СРО в транспортной сфере диаметрально противоположны. Одни специалисты, опираясь на опыт строителей, считают переход на систему СРО для транспорта малоэффективным, другие, напротив считают, что переход к СРО поможет упорядочить деятельность в транспортной сфере России и поднять качество оказываемых услуг. В качестве возражения выдвигается мнение, что в развитых странах уходят от СРО на транспорте в пользу государственного регулирования.

Сравнение лицензионной саморегулирующей систем регулирования рынка пассажирских перевозок представлено в таблице 10.

Таблица 10

Критерии

Лицензирование

Саморегулирование

Стоимость для государства

Высокая

Низкая

Коррупционная емкость

Высокая

Низкая

Ответственность регулируемого органа

Низкая

Высокая

Ответственность регулируемого субъекта

Низкая

Высокая

Гибкость системы регулирования

Низкая

Высокая

Соответствие тенденциям развития экономики

Низкая

Высокая

Срок создания

Незначительный

Значительный

Данное сравнение свидетельствует, о том, что саморегулируемая система имеет больше преимуществ по сравнению с лицензионной. Указанные преимущества приводят к усилению процессов саморегулирования в отрасли. Многие ассоциации и компании стремятся отойти от тотального государственного управления и контроля, вступая в СРО. Бизнес объединяется с целью самому выработать профстандарты, подчистить ряды и помочь государству восполнить законодательные пробелы.

В классическом варианте, как в России, так и за рубежом саморегулирование выглядит так: ряд компаний объединяется в организацию, которая устанавливает для своих членов повышенные профессиональные, этические, социальные обязательства и следит за их соблюдением. Если кто-либо из участников перестает удовлетворять высоким требованиям, к нему применяются санкции вплоть до исключения. В России есть еще механизм материальной ответственности: все компании делают взносы в компенсационный фонд, который идет на покрытие убытков клиентов в случае, если какой-либо из членов СРО оказал некачественную услугу. Получается что-то вроде круговой поруки. За рубежом таких компенсационных фондов нет, а вопрос разбирательств с заказчиком и покрытия его издержек решается с помощью страхования. Государственный надзор за деятельностью СРО осуществляется путем проведения плановых и внеплановых проверок федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по контролю и надзору в сфере транспорта.

Принятый в 2007 году ФЗ № 315 о «О саморегулируемых организациях» является рамочным для всех форм бизнеса и требует принятия серии нормативных документов, где была бы отражена специфика саморегулирования в транспортной отрасли.

В связи с чем, по поручению Министерства Транспорта Российской Федерации, ОАО НИИАТ разрабатывает законопроект «Об автомобильном транспорте и автомобильной деятельности и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации». Предполагается, что данным документом будет введена обязательность членства в СРО, как для юридических лиц, так и для индивидуальных предпринимателей, в 15 подвидах автотранспортной отрасли, в таких как перевозочная, экспедиторская, складская, сервисная деятельность и другие.

В Федеральном законе от 1 декабря 2007 г. № 315-ФЗ «О саморегулируемых организациях» дается следующее определение: «саморегулируемая организация – это некоммерческая организация, созданная в целях саморегулирования, основанная на членстве и объединяющая субъектов предпринимательской деятельности исходя из единства отрасли производства товаров (работ, услуг) либо объединяющая субъектов профессиональной деятельности определенного вида».

Что касается терминологии, то на наш взгляд термин «саморегулируемая организация» является несколько некорректным, ввиду того, что по смыслу прилагательного «саморегулируемая» юридическое лицо посредством гражданского законодательства самостоятельно регулирует отношения своей деятельности. Более корректным было бы название «саморегулирующая организация» или «организация саморегулирования» в такой – то отрасли.

Деятельность СРО в соответствии с Федеральным законодательством сводится к двум основным направлениям:

разработке и принятии стандартов и правил деятельности, которые детализируют или расширяют законодательные требования;

контролю за исполнением установленных стандартов и правил деятельности членов СРО.

Два перечисленных направления порождают третье, наиболее интересующее участников СРО – право допуска на рынок перевозок и, естественно, права насильственного удаления с рынка нарушителей. Когда само бизнес-сообщество берёт у государства право допуска на рынок, это означает замену лицензирования. Допуск на рынок, осуществляемый отраслевой СРО позволяет гарантировать определенный уровень безопасности услуг перевозки, так как СРО в данном случае выступает гарантом безопасности перед пассажирами и государством за деятельность своих членов.

Разработка и принятие расширенных стандартов деятельности должна строиться или на основании технических регламентов, в которых закрепляются минимальные требования например, безопасности перевозки и национальных отраслевых стандартов, или путем разработки СРО стандартов перевозки, которые затем вносятся в правительство для их утверждения. Данный вид законотворческой деятельности является архисложным. Так до настоящего времени все попытки внедрить транспортные стандарты перевозки пассажиров ни в одном из крупных городов страны не увенчались успехом. А в тех городах, где они были приняты – не исполняются из-за отсутствия необходимого финансирования. В первую очередь имеется ввиду та часть стандартов, в которых отражены требования к качеству перевозки пассажиров.

Наделить функциями контроля деятельности субъектов регулирования возможно только через внесение изменений и поправок в федеральное законодательство, регулирующего данную область деятельности, поскольку контроль охватывает расширенные законодательные требования, то есть федеральные и региональные плюс расширенная СРО часть этих требований.

Передача контрольных функций СРО влечет за собой отказ государства от контроля деятельности субъекта в области регулирования, но при этом оно оставляет за собой право контроля результатов его деятельности. В целях контроля исполнения переданных функций государство осуществляет надзор за деятельностью СРО.

Финансовым механизмом обеспечения ответственности является компенсационный механизм, включающий в себя две составляющие:

страхование ответственности за нанесение ущерба третьим лицам, потребителям производимых товаров и услуг;

формирование компенсационного фонда.

В соответствии с договором страхования устанавливается факт наступления страхового случая и размер ущерба. У страховщика возникает обязанность возмещения ущерба в объеме страховой премии. Если страховой премии не хватает для покрытия установленного размера ущерба, наступает очередь обращения к компенсационному фонду СРО, членом которой является виновник ущерба. Однако цель создания компенсационного фонда несколько шире, чем обеспечение имущественной ответственности. Здесь также осуществляется принцип солидарной ответственности членов СРО за каждого, вводится так называемая система «круговой ответственности», где каждый страхует каждого.

Несмотря на все вышеперечисленные элементы необходимости и логичности создания СРО в городском пассажирском транспорте, а так же существования хотя и не полной, базы для его внедрения, данный инструмент управления имеет ряд следующих недостатков, тормозящих его внедрение:

СРО, в том виде как они сконструированы в ФЗ «О саморегулируемых организациях», направлены на подавление предприятий-аутсайдеров, которые в любой сфере бизнеса представлены малыми и средними предприятиями;

Всегда будут существовать напряжение между ролями саморегулируемой организации: так как с одной стороны она выступает как бизнес, а с другой как регулятор;

Профессиональные стандарты в этой отрасли трудно создаваемы и слишком часто становятся маской для самозащиты;

Принуждение в СРО слабое, иногда избирательное;

Как показывает зарубежный опыт, в большинстве СРО имеют место предвзятость и двойные стандарты;

Предполагаемое получение от организаций, входящих в СРО, достаточно большого объёма информации и возможность проведения проверок этих организаций представителями СРО, создаёт реальную возможность утечки информации, в том числе относящейся к коммерческой тайне, а это – реальная угроза потери конкурентных преимуществ, на которую разумный менеджмент предприятия не пойдёт;

Никакая организация не заинтересована в создании механизма дополнительных санкций (неважно, имеют они моральный или имущественный характер) и контроля. С учётом того, что государственный контроль и надзор будет дополнен ещё и контролем со стороны СРО, в этом случае предприниматели получат систему двойного «прессинга»;

Взаимоотношения уполномоченного государственного органа и управляющего органа СРО будут осуществляться в закрытом формате, что в свою очередь приведет к формированию нового формата коррупционных связей;

Издержки на содержание СРО будут включены в цену услуг перевозки, что понизит конкурентоспособность, особенно представителей малых и средних перевозчиков;

Не исключается построение мошеннических схем со стороны бизнеса путем создания «пустых» СРО, члены которых фактически не ведут свою деятельность, но потребность в их существовании востребована ввиду недостаточно проработанного механизма финансового контроля со стороны государства, а возможность существования подкрепляется высоким уровнем коррумпированности исполнительных органов государственной власти и органов местного самоуправления.

Список использованных источников:

1.

Горев А. Э. Организация автомобильных перевозок и безопасность движения : учеб. пособие для студ. высш. учеб. заведений / А.Э. Горев, Е. М.Олещенко. – М. : Издательский центр «Академия», 2006. – С. 137 (256 с.)

2.

Спирин И.В. Организация и управление пассажирскими автомобильными перевозками: Учебник для студ. учреждений сред. проф. образования / И.В. Спирин. – 2-е изд., перераб. и доп. – М.: «Академия», 2005. С. 333

3.

Варелопуло Г. А. Организация движения и перевозок на городском пассажирском транспорте. – М.: Транспорт, 1990. – 208с.

4.

Копылова Е.В., Куликова Е.Б. Логистика – перспективное направление развития пассажирских перевозок. // Железнодорожный транспорт. 2010. №3. С. 61-64

5.

Чеботаев А. А. Геотранспортные ресурсы России. – М.:Экономика. 2007. С. 295.

6.

Комитет по экономической политике и стратегическому планированию Санкт-Петербурга. «Аналитические материалы к разработке стратегии социально-экономического развития Санкт-Петербурга до 2030 года». Санкт-Петербург, декабрь 2013 года. [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://spbstrategy2030.ru (дата обращения 10.01.2014).

7.

Мальчикова А.Г. Организация логистических потоков в системе городских пассажирских перевозок: Автореферат. канд. экон. наук. СПб.: Изд-во СПб ГУЭФ, 2000. 18 с.

8.

Эльдарханов Х.Ю. Логистика: управление городским грузодвижением. Тамбов: Грамота, 2008. 143 с.

9.

Закон г. Москвы «О городском пассажирском транспорте» // Официальный сервер Правительства Москвы. [Электронный ресурс]. Режим доступа: (дата обращения 10.01.2014).

10.

Мыльник В.В., Титаренко Б.П., Волочиенко В.А. Системы управления: Учебное пособие. – М.: Экономика и финансы, 2002.

11.

Постановление Правительства Санкт-Петербурга от 13.07.2011 № 945 «О Транспортной стратегии Санкт-Петербурга до 2025 года».

12.

Постановление 29 пленарного заседания Межпарламентской Ассамблеи государств-участников СНГ в Санкт-Петербурге от 31.10.2007 №29-8.

13.

Ваксман С.А. Транспортные системы городов: что сделано и не сделано за 20 лет //Социально-экономические проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния. /Материалы IX Международной (двенадцатой екатеринбургской научно-практической конференции 16-17 июня 2003 года). – Екатеринбург: издательство АМБ, 2003. с.108-113.

14.

Российская газета [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://www.rg.ru/2012/07/03/zaycev-site-anons.html

15.

Е.М. Лобанов «ТРАНСПОРТ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ» № 1 2005

16.

Семенов С.А. « Методы сбора транспортной информации и принятия решений при создании новых дорог и систем общественного транспорта: европейский опыт» Отраслевая секция «Транспорт ЕврАзЭС: взгляд в будущее» / в рамках Международного конгресса «ЕврАзЭС – Деловая Америка» Москва, 21-22 сентября 2004 г.

17.

Официальный сайт Федеральной службы государственной статистики http://www.gks.ru/wps/wcm/connect/rosstat/rosstatsite/main

18.

Базельцев А.В., Байтулаев А.М., Ефименко Д.Б. Использование навигационной информации о динамике транспортных потоков в оперативном диспетчерском управлении городским пассажирским транспортом //Автотранспортное предприятие.– 2010. №12. с. 15–18.

19.

Ружило А.А., Власов В.М., Эффективность действия диспетчера автоматизированной радионавигационной системы управления в критических ситуациях на городских и пригородных перевозках г. Новокузнецка//Актуальные проблемы организации и управления автомобильными перевозками. Сборник научных трудов МАДИ – М.: МАДИ, 2002.

20.

Постановление Правительства Санкт-Петербурга от 22 ноября 2011 года N 1603 О программе "Целевая программа «Развитие транспортного комплекса Санкт-Петербурга до 2015 года».

Глава 6. Оплата проезда на городском пассажирском транспорте

6.1.Тарифная политика и модели финансирования услуг городского пассажирского транспорта

Подходы к организации и финансированию общественного транспорта во всем мире постоянно пересматриваются и совершенствуются. Например, до начала 70-х годов автобусные пассажирские перевозки на западе являлись прибыльным бизнесом, предоставляющим возможность работать на условиях полной самоокупаемости. Как и любое коммерческое предприятие, автобусные компании стремились обеспечить, по меньшей мере, локальную монополию на рынке, поэтому основной объем перевозок выполнялся относительно небольшим числом крупных автобусных компаний. Нередко такие компании являлись собственностью городской администрации или государства. Конкуренция между автобусными компаниями была крайне незначительна, что полностью отвечало принципам государственного регулирования работы общественного транспорта того времени. При этом с целью сохранения своей монополии автобусные компании соглашались обслуживать даже убыточные маршруты, субсидируя их за счет прибыли, получаемой на других маршрутах.

Однако в 70-х годах финансовое положение автобусных компаний стало стремительно ухудшаться по мере роста численности частных легковых автомобилей у населения. Автомобилизация привела к сокращению пассажиропотоков и росту числа убыточных маршрутов. Автобусные компании попали в своеобразные “тиски”. Решение проблемы убыточности с помощью повышения цен приводит к дальнейшему сокращению пассажиропотока и еще большим финансовым потерям. Стремление же ликвидировать убыточные маршруты наталкивалось на сопротивление местных органов власти, озабоченных проблемой доступности общественного транспорта для малообеспеченных слоев населения.