Текст книги "Городской Пассажирский Транспорт Санкт-Петербурга: Политика, Стратегия, Экономика (1991-2014 гг.)"

Автор книги: Владимир Федоров

сообщить о нарушении

Текущая страница: 16 (всего у книги 19 страниц)

полноты сбора и сохранности выручки;

эксплуатационной надежности;

величины и интенсивности пассажиропотока, формы организации движения автобусов (обычная, экспрессная, полуэкспрессная);

формы оплаты проезда (деньги, талоны, проездные билеты, льготные документы и др.);

способа контроля.

В качестве примера в таблице 7. приведены обобщенные результаты отечественного и зарубежного опыта недобора выручки при использовании различных методов сбора платы за проезд в городском и пригородном автобусном сообщении.

Таблица 7.

Приоритетный ряд потерь выручки применительно к автобусному транспорту.

Метод сбора платы за проезд

Величина недобора выручки

в %

1.

Бескассовый метод – самообслуживание

13

2.

Кассы-автоматы в салоне автобуса

13

3.

Кондуктор

16

4.

Водитель

18

Роль сбора проездной платы на городском пассажирском транспорте в последние годы постоянно растет. Это связано с рядом причин, среди которых основной является недостаточный объем бюджетного финансирования эксплуатационных расходов городского пассажирского транспорта. Что касается выручки, то ее увеличение может быть достигнуто двумя путями – повышением тарифов на проезд или повышением эффективности организации сбора проездной платы.

Первое направление находится вне сферы компетенции транспортных предприятий и ограничено социальной значимостью услуг городского пассажирского транспорта в крупном городе. В связи с этим особую актуальность приобретает поиск путей повышения эффективности сбора проездной платы без изменения действующих тарифов. Одним из таких путей являлся эксперимент по возврату к кондукторному методу сбора проездной платы в городском пассажирском транспорте, который проводится в большинстве городов России, в том числе с октября 1996 года в Санкт-Петербурге.

Организаторы эксперимента рассчитывали значительно увеличить размер сбора проездной платы, предполагая, что городской пассажирский транспорт перевозит большое количество безбилетных пассажиров, а кондукторный метод обслуживания позволит сократить их количество. При этом полученный доход будет значительно выше расходов на кондукторов. Однако следует отметить, что до настоящего времени расчетов, основанных на фактических данных, и подтверждающих эффективность кондукторного метода сбора проездной платы не существует. А возврат городского транспорта к кондукторной форме сбора проездной платы был продиктован в первую очередь политическими мотивами. Так в Санкт-Петербурге, возврат к кондукторам со стороны администрации города был продиктован возможностью сокращения безработицы, а транспортные предприятия оказывали эксперименту всяческую поддержку в связи с тем, что были заинтересованы в получении большей независимости от централизованной оплаты услуг за выполненную транспортную работу.

В теории, для того, чтобы рассчитать экономическую эффективность кондукторного метода, необходимо знать количество перевозимых наземным транспортом пассажиров, количество пассажиров, не оплачивающих проезд и затраты на содержание кондукторов, которое можно определить с определенной степенью погрешности только путем сплошного обследования пассажиропотоков. В связи с утратой базы для сравнения результатов расчетов в тот период, доказать экономическую нецелесообразность данного метода по сравнению с бескассовым методом в сочетании с контролем, не удалось. Это привело к тому, что эксперимент перехода на кондукторную форму сбора проездной платы охватил всю страну. Дольше всего в этом направлении «сопротивлялся» московский городской пассажирский транспорт.

Связь между выручкой и численностью кондукторов для городского пассажирского транспорта Санкт-Петербурга представлена в таблице 8.

Таблица 8

Динамика численности кондукторов и собираемой ими выручки в период с 2003 по 2005 годы

Наименование

2003

2004

2005

2006

2007

2008

Итого

Всего кондукторов ПАТ и ГЭТ (чел.)

4859

4496

4466

4443

3811

3815

25891

Всего выручка ГЭТ и ПАТ (тыс.руб.)

1773937

1946824

3639971

3816373

3959573

4403906

19540584

где ПАТ – предприятия пассажирского автотранспорта, ГЭТ– предприятия городского электротранспорта.

Если принять среднемесячную заработную плату кондуктора в размере 16 тыс. рублей, а размер специальных страховых взносов во внебюджетные фонды – 30%, то доля затрат только на заработную плату на кондукторов в среднегодовой выручке для наземных видов транспорта составляет 40%. А с учетом затрат на форму, изготовление и доставку билетов, реализацию билетов длительного пользования, инкассацию выручки, содержание помещений и развозку кондукторов в общем объеме выручки составляет уже более 60%. Эти цифры говорят о неэффективности кондукторной формы сбора оплаты за проезд. Для убедительности можно привести такой пример: на зарплату одного кондуктора можно провезти от более 400 «зайцев» при штрафе за безбилетный проезд 500 рублей. Но такого количества «зайцев» в расчете на численность всех кондукторов всех кондукторов просто не существует в общественном транспорте, что говорит о малой эффективности последних.

В настоящее время все больше транспортных предприятий заявляют о необходимости отказа от кондукторной формы сбора проездной. Это связано с рядом причин, среди которых основными являются убыточность данной формы сбора проездной платы и высокая текучесть кондукторов. В результате растут расходы по найму кондукторов, и увеличивается выпуск подвижного состава на линию без кондуктора.

Наиболее надёжной системой, доказавшей свою действенность на практике, показала система самостоятельной покупки билета пассажирами и контроль при надлежащем уровне штрафов и возможностях контролёров. Уровень штрафов должен быть приблизительно пропорционален частоте появлений контролёров.

При переходе к электронным безналичным платежам пассажир должен будет завести пластиковую карту, которая станет его универсальным проездным билетом. Пополнив баланс карты, он затем сможет оплачивать проезд в общественном транспорте, прикладывая её к считывающему устройству в салоне – валидатору (он может быть исполнен как терминал, находящийся в руках кондуктора, или как автоматическое устройство на поручне в салоне). Деньги с карты по безналичному расчёту спишутся в пользу компании-оператора, которая за счёт всех подобных поступлений организует работу городского транспорта и оплатит компаниям-перевозчикам их «вознаграждение» за проделанную работу. Преимущества автоматизированной системы оплаты проезда представлены в таблице 9.

Таблица 9

Преимущества автоматизированной системы оплаты проезда (кондуктор с терминалом)

для пассажиров:

для администрации:

для перевозчиков:

–Не нужно каждый месяц покупать новый проездной;

–Есть возможность контролировать затраты на поездку (свои или ребенка);

–Если карта будет утеряна, ее можно восстановить, в отличие от потерянного проездного, который придется покупать заново;

–Пассажир может выбрать, как расплатиться через карту или наличными.

–Получать полную статистику пассажиропотока;

–Видеть статистику по использованию льготных проездных;

–Контролировать бюджетные выплаты;

–На основании полученных данных по пассажиропотоку, оптимизировать график маршрутов, выявлять перегруженные направления;

–Упрощать выявление безбилетных пассажиров;

–Вводить различные тарифы и скидки на проезд.

–Показывать дминистрации статистику по льготникам для более точного возмещения из бюджета;

–Контролировать работу кондуктора;

–Упрощать выявление безбилетных пассажиров и случаев мошенничества со стороны кондуктора;

–Сократить ошибки кондуктора при работе с наличными денежными средствами;

–Получить обоснование для администрации об увеличении или сокращении подвижного состава на маршрутах.

Основной проблемой для данной формы сбора проездной платы является решение вопроса о пунктах реализации транспортных карт, мест и средств их пополнения. Предполагается, что новая система будет более гибкой и удобной для пассажиров. В будущем возможна интеграция электронного проездного с банковскими и платежными терминалами, а также другими системами.

Кроме того данная система позволяет получать данные для оптимизации маршрутной сети. В этом случае нужно авторизировать купленный билет в системе два раза – на входе и на выходе. Что бы побудить пассажира авторизироваться на выходе можно предложить одновременное использование двух рычагов воздействия. Первый, когда турникет перед дверью открывается только при поднесении карты к валидатору. Однако в этом случае нельзя исключить возможность выхода одновременно с другими пассажирами, которые авторизировалили билет на выходе. Второй, когда в случае отсутствия авторизации остаток суммы целиком списывается с билета, так как по условиям оплаты списывается сумма денег за количество остановок. А это значит, что если билет не был приложен к валидатору на выходе, то с ним нельзя зайти в другой подвижной состав.

В настоящее время в Санкт-Петербурге одновременно существует две системы сбора проездной платы, когда в подвижном составе есть терминалы для авторизации электронных билетов и присутствует кондуктор, с переносным валидатором, для осуществления функции контроля и реализации разовых билетов на бумажной основе. Очевидно, что снижение издержек может произойти лишь тогда, когда всю работу непосредственно в транспорте будет выполнять электроника.

По нашему мнению в Санкт-Петербурге целесообразно использовать опыт сбора проездной платы и тарифной системы в общественном транспорте Нидерландов. Основой тарифной системы общественного транспорта Нидерландов является , смарт-карта, которую можно использовать для оплаты проезда в автобусе, трамвае, метро и поезде на всей территории страны. Карта может быть персонализированной (эта форма актуальна только для резидентов Нидерландов) и анонимной.

В Амстердаме, в трамваях нового образца, вход осуществляется через последнюю дверь. Именно там находится кондуктор (у которого можно приобрести билет, если вы не используете OV-chipkaart) Фото1.

Фото 1.Касса внутри салона трамвая

После приобретения пассажир регистрируется в системе, приложив приобретенный билет к валидатору у кассы Фото1. Регистрация билета в системе является подтверждением оплаты проезда. Билет действует в течение часа с момента регистрации.

Для того чтобы выйти на остановке, пассажир прикладывает билет к валидатору у выхода Фото 2

Фото 2 В алидатор на выходе из вагона трамвая

Если вы используете OV-chipkaart, то в начале поездки необходимо отметиться (check-in), приставив карту к устройству считывания. Если на карте есть достаточно средств, загорится зеленый свет, сопровождаемый звуковым сигналом.

В конце поездки вновь приставьте карту (check-out) к устройству считывания – дисплей на нем сообщит стоимость поездки и оставшийся на карте баланс.

Если проезд осуществляется за денежный кредит, то в начале поездки с карты будет снята фиксированная сумма (посадочный тариф), а в конце поездки, после заключительного считывания, посадочный тариф будет возвращен на карту. С кредита будет снята точная сумма денег, соответствующая выполненной поездке (рассчитывается по километражу).

Для примера,в настоящее время посадочный тариф для анонимной OV-chipkaart:

автобус, метро и трамвай: 4.00 EUR

поезд (NS и Veolia): 20.00 EUR

Таким образом, перед началом поездки на карте должен быть кредит хотя бы в размере посадочного тарифа.

Преимущества предлагаемой системы контроля оплаты проезда заключаются в возможности:

Поэтапного сокращения кондукторов. Предполагается, что в дальнейшем кассир будет заменен автоматом по продаже билетов.

Учета корреспонденций в структуре пассажиропотока.

Перехода на зонную оплату проезда.

Резюмируя все вышеизложенное можно сделать следующие выводы:

Ни один из применяемых методов сбора платы за проезд в мировой практике не обеспечивает полного сбора и сохранности выручки.

Наиболее перспективной считается централизованная система сбора платы за проезд при бескассовом обслуживании, основанная на широкой реализации и использовании абонементных талонов и проездных билетов длительного пользования, а также единым тарифом и действующим механизмом финансирования.

Оценивая возврат к кондукторному обслуживанию на наземном городском пассажирском транспорте, прежде всего следует отметить, что ощутимого экономического эффекта он не дает, а приводит к очередному росту себестоимости пассажирских перевозок, не дает он и ощутимого социального эффекта.

При кондукторном методе, кроме расходов на зарплату кондукторов, требуются значительные дополнительные затраты на обеспечение благоприятных условий его эффективного функционирования.

Экономический эффект при полном кондукторном обслуживании может быть достигнут при выполнении главных условий:

– отсутствуют все виды проездных билетов длительного пользования;

– имеется доступность контроля и сбора платы за проезд кондуктором в часы "пик";

6.6. Из истории экспериментов со стоимостью проезда и видами билетов в городском пассажирском транспорте Санкт-Петербурга-Ленинграда-Санкт-Петербурга в различные годы

Деление на классы

С 16 сентября 1907 года установлена следующая оплата за проезд в трамвае: в I классе и II классе – по 5 и 3 копейки за тарифный участок, соответственно. С 23 марта 1908 года Городской думой отменено разделение мест в трамвае на два класса, и введена единая плата за тарифный участок в 5 коп.

Деление на тарифные участки и время суток

Тарифные участки были упразднены с 15 июня 1916 года, а за проезд снова введена плата в размере 10 и 20 копеек днём и ночью, соответственно.

С 10 июня 1917 года величина единого тарифа составила 15 копеек, а с октября 1917 года стоимость одной поездки была увеличена до 20 копеек за маршрут.

К 1919 году стоимость проезда увеличили до 3 рублей, а с 15 февраля 1920 года – еще на три рубля.

С 1 октября 1920 года по 21 сентября 1921 плата за проезд в трамвае совсем не взималась.

С 21 сентября 1921 Стоимость билета составляла 1000 руб., что эквивалентно 1 коп. 1913 года. Однако платным было время проезда с 9 часов 30 минут до 15 часов 45 минут. Все остальное время проезд пассажирами не оплачивался.

С 1 января 1923 года, по окончании деноминации, стоимость оплаты за проезд в трамвае составляла 4 рубля за менее короткий участок маршрута и 6 рублей – за более длинный. В 1920-е годы на плече у кондуктора висела сумка, к которой прикреплялась настоящая гирлянда из держателей катушек с билетами. У проездного билета для каждого участка были индивидуальные цвет и номер. Объявляя текущую и следующую остановки, в обязанности кондуктора входило обязательно напоминать пассажирам станцию билетов определенного цвета соответствующего участка. Помимо обычных участков пути, стоимость проезда на которых составляла 7 копеек, были и удлиненные, со стоимостью проезда в 10 копеек. Чтобы проехать по всему маршруту, следовало заплатить 15 копеек.

Переход к единому тарифу независимо от длины маршрута .

1 сентября 1929 года был произведен переход от тарифной системы за проезд на трамвае по участкам к единой тарифной системе – 10 копеек по всему маршруту.

С ноября 1932 года стоимость трамвайного билета составляла 15 копеек независимо от длины маршрута. Постоянная стоимость существовала вплоть до конца 1947 года.

С 1948 года проезд в трамвае стоил уже 30 копеек, а денежная реформа 1961 года установила стоимость в размера 3-х копеек.

Билеты выпускались платные и бесплатные, выдаваемые пассажирам при предъявлении долгосрочного проездного. Также существовало производство абонементных талонов, при предъявлении которых, а иногда в обмен на их пассажир мог получить соответствующий билет.

В 1955 году наряду с открытием метрополитена были разработаны билеты на метро.

Первый трамвай без кондуктора вышел на линию 1декабря 1958 года, а в феврале 1970 года во всех вагонах было организовано самостоятельное обслуживание. Пассажиры опускали в специальные кассы монетки и отрывали билет. Спустя время, появились талоны, не требующие компостирования. Пассажир назывался безбилетным, если у него отсутствовали билет, прокомпостированный талон или документ, дающий право бесплатного проезда.

До 1987 года рулонные билеты существовали на городском транспорте. С начала 1960-х годов массовое распространение получили одноразовые абонементные талоны. Вместо денег в кассы оплаты отпускались абонементные талоны начала 60-х годов. Далее стали широко использоваться компостеры.

С середины 1990-х в городе стало ходить множество фальшивых проездных. В 1996 году вводились талоны с несколькими степенями защиты с целью препятствия потоку фальшивок. Полностью это ситуацию не поменяло, а издержки на изготовление талонов заметно выросли. Отпечатка новых талонов велась в типографии №12 в Санкт-Петербурге. В 1997 году существовали раздельные талоны для автобусов и трамваев-троллейбусов.

В конце 1996 года на транспорте городских маршрутов опять заработали кондукторы, и появились билеты, которые представляли собой единственный разовый проездной документ после отмены талонов.

Начиная с 1997 года в употребление вошел абсолютно новый вид билетов. Они отпечатывались в той же типографии, что и талоны, которые им предшествовали. Билеты были поделены на две части и имели прямоугольную форму. Правая часть – сам билет, левая – его корешок, где тысяча билетов, принадлежащих одной серии, скреплялась железной скрепкой. У пассажира оставалась правая часть. Корешки с оторванными от них билетами обязательно должны были сдаваться в кассу предприятия кондукторами для ведения отчетности. Первая цифра в номере билета должна соответствовать номеру автотранспортного парка. В трамваях порядок соблюдался беспрекословно. Сложно сказать, насколько с точностью эта закономерность выполнялась в автобусных и троллейбусных парках.

Список использованных источников:

Бычков В.П. Экономика автотранспортного предприятия: Учебник. – М.: ИНФРА-М, 2008. – 384 с. – (Высшее образование).

Федоров В.А. Способ уменьшения «транспортных заторов» в больших городах с помощью нулевых тарифов на проезд в общественном транспорте Вестник «ИНЖЕКОНА» выпуск 1(60) 2013. стр. 206

Постановление Правительства Санкт-Петербурга от 24.02.2004 года №226 О комитете по транспорту, в редакции Правительства СПб от 23.06.2009 N 683

Салимжанова И.К. 2001г. 304с.

Гражданский кодекс Российской Федерации в ред. Федерального закона от 18.07.2005 N 89-ФЗ.

Правила перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом утвержденные постановлением Правительства РФ от 14 февраля 2009 г. N 112

Федеральный закон от 27 июня 2011 года №161-ФЗ "О национальной платежной системе"

“Разработка и внедрение прогрессивных технологий сбора платы за проезд в городах, пригородном и междугородном сообщениях”. Отчет ЛФ НИИАТ, 1985 г., шифр темы: 3.5-85. Руководитель НИР – Лисенков Е.М.

Рациональные сферы применения прогрессивных форм сбора проездной платы, обеспечивающих наибольшую полноту сбора выручки в пригородном автобусном сообщении. Отчет ЛФ НИИАТ,1986 г., шифр: 3.5.Н1-86. Руководитель НИР – Лисенков Е.М.

Разработка и внедрение прогрессивных технологий сбора платы за проезд в городах, пригородном и междугородном сообщениях”.Методические рекомендации по совершенствованию технологии сбора платы за проезд в пригородном автобусном сообщении. Отчет ЛФ НИИАТ, 1987 г., шифр: 3.5-87. Руководитель НИР – Лисенков Е.М.

Лисенков Е.М. Метод оценки целесообразности применения различных способов сбора платы за проезд. Экспресс-информация. Автомобильный тр-т. Серия 3. Пассажирские перевозки автомобильным транспортом. Вып.3. М., ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР. 1988 г.

Глава 7 Инновационные процессы на городском пассажирском транспорте

7.1.Ретроспективный анализ первого проекта государственно-частного партнерства для привлечения частных инвестиций в городской пассажирский транспорт Санкт-Петербурга

С конца XX века по настоящее время в мире активно развивается новая форма взаимодействия власти и бизнеса – государственно-частное партнерство (ГЧП) или public private partnership (PPP). В оценке ГЧП, как взаимодействия бизнеса и государства, существует ряд подходов. Согласно одному из них, ГЧП идентифицируется с приватизацией и рассматривается как особая ее форма[1]. В соответствии с другим подходом ГЧП находятся на границе государственного и частного секторов, не являясь ни приватизированными, ни национализированными институтами. В соответствии с третьим подходом этот вид взаимодействия заменяет для государства банковское кредитование. Считается, что общим для всех перечисленных подходов является то, что «ГЧП предполагает совместное принятие рисков, ответственности и отдачи, при этом деньги налогоплательщиков тратятся более эффективно». [2] Попробуем проанализировать так ли это на самом деле.

С точки зрения истории нашей страны можно найти много общего в двух разделенных временем периодах перехода к рынку, таких как НЭП и Перестройка, так как в каждом из этих периодов развития имела место ситуация перехода от планово-распределительной модели экономики к рыночной. Главной отличительной чертой для сравнения этих двух периодов является вопрос реформирования государственной собственности. Исторический российский и мировой опыт свидетельствуют о том, что вовлечение государственной собственности в систему рыночных отношений возможно не только путем приватизации, но и за счет особых форм хозяйственного партнерства государства и частного сектора, когда государство передает частным компаниям часть своих полномочий собственника. Такая формы ГЧП, как «концессия», то есть «уступка, дозволение, данное со стороны правительственной власти на устройство частного предприятия в области интересов и дел, имеющих общественное значение» [3] имеет многовековую историю. Так первая концессия во Франции была предоставлена еще в 1554 году для постройки канала в долине Кро у города Салон-де-Прованс (1552 г.), а в США с 1681 года прибывающим на поселение гражданам выдавались концессии на землю, реки и строительство дорог. 19 век стал «золотым веком» концессий, в котором с помощью концессиональных механизмов были построены железнодорожные сети, крупнейшие судоходные каналы и городские трамвайные системы. Однако к середине 20 века, в силу ряда причин, роль инфраструктурных концессий в мировом хозяйстве значительно сократилась. Кроме концессии имеются и такие формы ГЧП, такие как соглашение о разделе продукции, совместные предприятия, а так же различные формы контрактов. При такой форме взаимодействия власть, оставаясь собственником объекта, вступает в партнерство с инвестором.

Современный период характеризуется новым всплеском интереса к ГЧП во всем мире. Производство электрической энергии, водоснабжение, платные дороги, порты, обработка отходов, аэропорты, дорожная инфраструктура, охрана окружающей среды, телекоммуникации, управление жилищным хозяйством, городским транспортом становится предметом ГЧП во всем мире, с использованием различных юридических и финансовых схем. Этот новый интерес объясняется возрастанием потребности в коммунальных услугах, когда модернизация коммунального обслуживания основывается на переносе большей части расходов не на бюджет или налогоплательщиков, а на непосредственных потребителей. Причиной тому является то, что с одной стороны, предприятия инфраструктурных отраслей, включая транспорт, не могут быть приватизированы ввиду стратегической, экономической и социально-политической значимости, а с другой стороны, в бюджетах различных уровней нет достаточного объема средств, позволяющих обеспечивать в них простое и расширенное воспроизводство. Для того чтобы разрешить это противоречие, в хозяйственной практике используется концепция государственно-частного партнерства.

В настоящее время законодательство о ГЧП принято в 69 субъектах России, однако большая их часть является декларативными документами. Помимо региональных актов в России действуют также Федеральные законы от 21.07.05 г. №115-ФЗ «О концессионных соглашениях» и в определенной Федеральный закон от 22.07.05 г. №116-ФЗ «Об особых экономических зонах в РФ» (поскольку предоставление бизнесу льгот на определенной территории – тоже вариант ГЧП в широком смысле).

Санкт-Петербург одним из первых субъектов России стал применять механизмы ГЧП в новейшей истории. В частности, строение комплекса защитных сооружений (дамбы) в 1990-х годах фактически велось на основе ГЧП, несмотря на то, что понятие концессии еще не было закреплено в федеральном законодательстве. На сегодняшний день городской Комитет по инвестициям и стратегическим проектам сопровождает 13 крупных инвестиционных проектов на основе ГЧП. Это строительство завода по переработке твердых бытовых отходов в поселке Янино, строительство автомагистрали Западного скоростного диаметра, преобразование территории станции Московская – Товарная, создание территории намыва западной части Васильевского острова, строительство многофункционального комплекса «Балтийская жемчужина», преобразование территории Апраксина двора и территории острова Новая Голландия, строительство административного и общественного делового комплекса «Невская ратуша», развитие Ново-Адмиралтейского острова, создание Северо-Западного регионального центра Концерна ПВО «Алмаз-Антей», строительство и последующая эксплуатация школ и детских садов в жилом районе «Славянка».

Для реализации этих и других проектов в 2006 году Законодательным собранием Петербурга был принят региональный закон «Об участии Санкт-Петербурга в государственно-частных партнерствах», который позволяет привлекать частные инвестиции в ГЧП-проекты на новых условиях, когда права собственности на построенный объект принадлежат инвестору. Одним из самых крупных проектов на основе ГЧП не только в России и Санкт-Петербурге, но и в мире, являлась модернизация аэропорта Пулково.

Особое место в проектах ГЧП занимает городской пассажирский транспорт, представляющий собой один из крупных секторов, в котором партнерство городской администрации с частным сектором может повысить качество обслуживания пассажиров. В то же время необходимо отметить, что проекты ГЧП для городского пассажирского транспорта из-за повышенного уровня риска и низкой рентабельности, по сравнению с пользой для общества, нигде в Российской Федерации до настоящего времени не были реализованы, если не считать тех проектов, в которых местные власти незаконно сдавали в концессию городские маршруты.

Между тем, в 2003 году в Санкт-Петербурге была попытка реализации проекта ГЧП в форме заключения долгосрочного договора на поставку, техническое обслуживание и ремонт автобусов для работы на городской маршрутной сети. Однако новизна проекта и отсутствие готовых экономических, организационных и юридических схем защищавших риски частного инвестора не позволили реализовать его в тот период.

Согласно проекту, Администрация Санкт-Петербурга должна была привлечь поставщика автобусов (далее – «Партнер») для предоставления, технического обслуживания и ремонта парка городских автобусов с целью использования их Перевозчиками, заключивших с Администрацией контракты на обслуживание городских социальных маршрутов. Причинами рождения данной формы договора было две:

Партнер защищал себя от рисков с отдельными перевозчиками, перенося ответственность за надлежащее исполнение договора на Администрацию города;

Город получал возможность обновить весь автобусный парк, а возможность оплаты за фактически выполненную работу давала возможность улучшить качество обслуживания пассажиров.

В соответствии с проектом Партнер должен был получать от Администрации города, ежемесячную плату за пользование Перевозчиками принадлежащих ему автобусов за фактически выполненный автобусами пробег. В течение срока действия договора Партнер должен нести ответственность за осуществление надлежащего технического обслуживания и ремонта автобусов, переданных Перевозчикам, победившим в конкурсе на право обслуживания того или иного социального маршрута. Такой договор позволял Администрации города:

Освоить новый метод финансирования городского транспорта, при котором ежемесячные (не авансовые) платежи, перечисляются поставщику только по факту предоставления определенных услуг в соответствии с установленными требованиями (выполнения транспортной работы по перевозке пассажиров);

Вместо капитальных расходов на покупку парка новых городских автобусов за счет бюджетных средств. Город будет осуществлять текущие ежемесячные платежи за предоставление, техническое обслуживание и ремонт подвижного состава на основании величины реального пробега в течение всего срока эксплуатации подвижного состава.

Получить дополнительный источник финансирования капитальных вложений помимо прямых бюджетных средств;

Иметь возможность использовать для городских перевозок новые автобусы высокого качества и большой вместимости, вместо «маршрутных такси», которые приводят к созданию пробок, перегрузке транспортной сети, к оттоку платежеспособного населения и, соответственно, к дальнейшему снижению

Повысить прозрачность определения себестоимости эксплуатации городского автобусного транспорта.

Основные характеристики проекта.

Проектом предусматривалась поставка 450 автобусов большой вместимости плюс необходимое количество запасных автобусов;

Период поставки составлял 4 года;

Период обслуживания – 8,5 лет

Максимальный пробег 1 автобуса – 680 000 км.

Схема взаимодействия участников проекта представлена на рисунке 1.

Рис.1 Схема взаимодействий между участниками проекта

От имени Города действует Комитет по транспорту, который:

Производит отбор компании-партнера;

Осуществляет платежи по факту предоставления услуг;

Принимает решение о покупке автобусов в собственность Города по истечении срока эксплуатации (контракта) или передаче опциона на покупку автобусов операторам-перевозчикам;

Определяет маршруты;

Проводит конкурс среди операторов на обслуживание выбранных маршрутов;

Контролирует поставку автобусов назначенным операторам для работы на установленных маршрутах;

Контролирует пройденный автобусами километраж на маршрутах.

Компания партнер (ее представитель фирма – партнер СПб):

Осуществляет поставку автобусов в соответствии с контрактом;

Предоставляет автобусы операторам, сохраняя право собственности на них;

Осуществляет техническое обслуживание и ремонт автобусов;

Предоставляет запасные автобусы, взамен вышедших из строя;

Выставляет автобусы для продажи Городу по истечении срока эксплуатации и (или) срока контракта;