Текст книги "Городской Пассажирский Транспорт Санкт-Петербурга: Политика, Стратегия, Экономика (1991-2014 гг.)"
Автор книги: Владимир Федоров
сообщить о нарушении
Текущая страница: 15 (всего у книги 19 страниц)
Это изменение произошло в значительной степени из-за развития связей в экономике с помощью Интернета, позволяющего пассажирам как покупателям услуг перевозки быстро и легко сравнивать цены, выбирая лучшую позицию для заключения сделки. Эта технология позволяет перевозчикам собирать детализированные данные о привычках и предпочтениях пассажиров, даже рассчитать максимально допустимую стоимость поездки, приводя в соответствие спрос и предложение на нужном уровне качества.
Динамическое ценообразование – это динамическое регулирование цен для пассажиров в зависимости от ценности, которую они приписывают услуге перевозки. В литературе можно встретить несколько альтернативных терминов, таких как гибкое ценообразование и настраиваемое ценообразование, которые используются для описания динамического ценообразования, которое называется.
Динамическое ценообразование включает два аспекта: ценовая дисперсия и ценовая дискриминация. Ценовая дисперсия может быть пространственной или временной. В пространственной ценовой дисперсии несколько перевозчиков могут предлагать услугу перевозки по различным ценам. Во временной ценовой дисперсии данный перевозчик изменяет цену перевозки в течение определенного времени в зависимости от времени продажи.
Другой аспект динамического ценообразования – отличительное ценообразование или ценовая дискриминация, где различные цены назначают различным пассажирам или группам пассажиров для одного и того же маршрута.
Выделяют три типа ценовой дискриминации:
Первый тип, когда перевозчик продает различные единицы услуги перевозки по различным ценам, и эти цены могут отличаться для разных людей. В этом случае каждая единица услуги будет продана тому пассажиру, который оценивает ее наиболее высоко, по максимальной цене, которую этот пассажир готов заплатить за услугу. Если перевозчик владеет достаточной информацией, которая определяет максимальную готовность заплатить для каждого пассажира, этот тип дискриминации способен помочь привлечь всех пассажиров целевого сегмента рынка перевозок.
Второй тип ценового дифференцирования: его также называют нелинейным ценообразованием, означает, что перевозчик продает различные единицы услуги перевозки по различным ценам, но каждый пассажир, который покупает одинаковое количество товара, платит одинаковое количество денег. Таким образом, цены зависят от количества оплаченной услуги, а не от того, кто ее покупает. Примеры включают количественные скидки и премии.
Третий тип дифференцирования, когда перевозчик продает услуги различным пассажирам по различным ценам, но каждая единица товара, проданного данному человеку, продается по одинаковой цене. Ценовое дифференцирование достигается за счет различия в оценках потребителей. Пример – групповое ценообразование (группы численностью «n» человек). Сложность заключается при обобщении и доказательстве существующих признаков.
Таким образом, соотношение стоимости проезда будет изменяться в зависимости от спроса и текущей загрузки. Для каждого направления будет сформирована структура тарифов с учетом сезона, дней недели, количества и качества конкурентов, ожидаемого спроса. В случае высокого спроса тариф будет увеличиваться, в случае низкого спроса или в случае острой конкуренции с другими видами перевозки – снижаться. Эта мера способна «сбросить» цену на 20-30%, правда, при приобретении на месяц.
В результате применения динамического ценообразования на городском пассажирском транспорте можно достичь следующих результатов:
Повышения привлекательности ГПТ для пассажиров, в основе которой лежит возможность минимизации пассажирами своих расходов на поездку, включая использование групповых билетов.
Менее «болезненно» потенциальными пассажирами будет восприниматься повышение тарифов, так как масса недовольных будет неоднородна.
По экономической эффективности система может выступать как альтернатива оплате за время и расстояние поездки.
Внедрение системы предполагается осуществить путем расширения функций кондукторов. До замены их расчетными терминалами.
Система позволит упорядочить пассажиропотоки, что даст возможность улучшить планирование выпуска подвижного состава диспетчерской службой.
6.3.Современные проблемы развития карточных технологий оплаты проезда в городском пассажирском транспорте
Для того, чтобы жители мегаполисов пересели с личного автотранспорта на общественный, последний должен быть комфортабельным и скоростным. Существенно повысить скорость можно с помощью выделенных полос для общественного транспорта. Комфортабельность обеспечит современный подвижной состав и новые технологии оплаты проезда.
Во многих крупных городах мира, для оплаты проезда на городском пассажирском транспорте и учета пассажиропотоков используются транспортные карты:
в Лондоне – Oyster card, в Токио – Suica, в Нью-Йорке – MetroCard, в Сеуле – T-money, в Гонконге – Octopus card, в Санкт-Петербурге – «Подорожник», в Москве – «Тройка».
Российскими системами городского пассажирского транспорта в настоящее время для оплаты проезда используется два принципиально разных типа бесконтактных смарт-карт:
Транспортные карты, предназначенные для учета предварительно приобретенных пассажиром поездок для проезда в общественном транспорте.
Платежные карты с «транспортными приложениями», которые используются непосредственно для оформления платежа за предоставляемые транспортные услуги.
Исторически первыми получили распространение карты первого типа, построенные на базе спецификаций MIFARE компании NXP Semiconductors. Под них была создана развитая инфраструктура по приему этих карт: турникеты в метро и на железной дороге, валидаторы у кондукторов и контролеров наземного городского транспорта, а также автоматические валидаторы, установленные в подвижном составе.
На данный тип карт записываются лимиты предоплаченных пассажиром транспортных услуг, как по сроку, так и по количеству поездок. Главной задачей этих карт является контроль за тем, чтобы объем предоставленных услуг не превышал суммы, оплаченной пассажиром. Внутри карты находится перезаписываемый RFID-чип. При покупке специальный кассовый аппарат кодирует этот чип на определенное число поездок или на определенное количество денег, которое уменьшается с каждым проходом пользователя через контрольный пост контроля.
Спецификации MIFARE определяют структуру карты, порядок и протоколы считывания и записи данных, но не регламентируют ни содержание, ни форматы прикладных данных. Поэтому каждая транспортная система разрабатывает свои структуры данных карты и порядок обработки и учета этих данных. В памяти чипа карты содержатся разные структуры данных, каждая из которых обрабатывается собственным терминальным оборудованием. Например, если вы проходите через турникет метрополитена, то он работает с областью памяти карты, "принадлежащей" метро. Если вы обращаетесь в железнодорожную кассу, то касса работает с совершенно другой областью памяти карты – областью пригородного железнодорожного предприятия. Область метрополитена недоступна пригородному железнодорожному предприятию и наоборот область метрополитена недоступна железнодорожному предприятию. Доступ к каждой области возможен только с помощью набора собственных секретных ключей. Это означает, что карту нельзя использовать в качестве универсальной транспортной карты, поскольку каждая транспортная система использует собственные, не совместимые друг с другом, структуры и форматы данных, такие как зоны, километры, турникеты, валидаторы, что является существенным недостатком карты. Фактически мы имеем две разных, совершенно независимых друг от друга карты в одной, то есть мультиаппликационную карту.
Анализ эволюции данного типа транспортных карт, свидетельствует о тенденции их универсализации, когда одной картой можно оплатить проезд на разных видах транспорта в одном городе (метро, автобус, трамвай, паром и других). Можно предположить, что в будущем такой картой можно будет платить проезд в разных городах и даже странах. Это можно будет сделать, если будет регламентировано содержание и форматы прикладных данных.
Обладатель транспортной карты в настоящее время может оформить на нее любой из проездных билетов длительного пользования, в том числе проездной билет в пределах фиксированной суммы («электронный кошелек»). По мере присоединения партнеров к проекту можно будет оплатить и другие транспортные услуги.
В интересах перевозчиков транспортные карты имеют ограничения по сроку использования, сумме пополнения и ресурса (в целях обеспечения безопасности от подделки карты), возврату средств, внесенных в качестве пополнения ресурса. Кроме того выдача пластиковой заготовки (электронного носителя) осуществляется за единовременную плату. Тариф на проезд не фиксируется и может измениться в случае официального повышения стоимости проезда. Из технических недостатков можно назвать то, что после каждого дистанционного пополнения транспортной карты, необходимо активировать платеж путем прикладывания карты к установленному (обычно в метро) визуализатору.
Но эти ограничения и неудобства касаются исключительно пассажиров. Что касается перевозчиков, то транспортная карта на базе технологии MIFARE, не дает возможности для взаиморасчетов между городскими транспортными системами. Поэтому расчет с поставщиками транспортных услуг осуществляет специализированное учреждение.
По прогнозам банковских экспертов в будущем транспортные карты уступят свои позиции платежным. Однако, как считают разработчики транспортных карт, можно создать носитель, который будет поддерживать, как универсальное транспортное приложение, так и локальные решения на базе MIFARE. Состав участников системы оплаты проезда в этом случае будет включать: транспортные системы, банки, платежные агенты, терминальные сети, сервисы доверенной стороны, которые управляют апплетами.
При этом носителем может выступать как пластиковая карта, так и мобильный телефон с NFC-функционалом, через встроенный в телефон специальный чип, позволяющий обмениваться информацией с валидатором по радиочастотному каналу, либо путем отправки с телефона сообщения об оплате проезда в расчетный центр. Использование мобильного телефона в качестве терминала для осуществления платежей имеет множество плюсов для пользователей: удобный интерфейс, авторизация в случае платежей на крупные суммы, мгновенный доступ к истории платежей, поиск информации и другие.
К картам второго типа относятся современные бесконтактные карты ведущих международных платежных систем Visa, MasterCard с «транспортными приложениями». В этом случае речь то же идет об мультиаппликационные картах. Когда одна карта может с помощью банковского приложения может быть использоваться как банковская для расчета за товары или снятия наличных, а с помощью транспортного приложения использоваться для оплаты проезда в городском пассажирском транспорте. Технически можно включить в карту и ряд других приложений. Основными преимуществами платежных карт с «транспортными приложениями», по сравнению с транспортными картами на базе технологии MIFARE являются:
Отсутствие необходимости тратить время на очереди за проездными билетами в кассах городского транспорта.
Количество поездок в оплаченный месяц по карте не ограничено. По истечению месяца для дальнейшего использования карты, необходимо снова внести денежные средства за месяц в пунктах выдачи и пополнения транспортных карт без комиссии.
Некоторые банки в целях привлечения клиентов производят начисление процентов на остаток денежных средств на счете и предоставляют дни бесплатных поездок.
Не нужно помнить какое количество поездок осталось на карте, чтобы своевременно приобрести проездной билет.
Временные интервалы между проходами не устанавливаются.
Бесплатное пополнение осуществляется через банкоматы Банка эмитента карты или банков-партнеров.
Предоставляется бесплатное подключение к услуге "Интернет-Банк".
Использование платежных карт с «транспортными приложениями» обеспечивает универсальность оплаты услуг перевозки. Что касается рисков, то основные риски платежных карт связаны с возможными неплатежами пассажиров по причине отсутствия средств на счете и мошенническим использованием карт. Но главным недостатком этих карт является их абсолютная неприспособленность для учета собственно транспортных услуг, так как в их структуре нет соответствующих приложений.
Исключение этих недостатков, по нашему мнению можно достичь совмещением платежной и транспортной карт, путем выпуска транспортной карты, «связанной» с платежной картой договорными документами.
Однако, при очевидных удобствах использования пассажирами для оплаты проезда в городском пассажирском транспорте транспортных и платежных карт с «транспортными приложениями», и их очевидных перспектив, оба платежных инструмента в настоящее время находятся вне правового поля. Так при использовании в качестве оплаты проезда транспортных и платежных карт с «транспортными приложениями» наибольшую трудность в современном транспортном законодательстве вызывают проблемы, связанные с билетом, как формой договора перевозки. Биле́т (фр. billet, от средневекового billetus – записка, , удостоверяющий на посещение платного мероприятия или получение платной услуги например, возможности проезда на .
В соответствии со статьями 426 и 786 Гражданского кодекса Российской Федерации, «заключение договора перевозки удостоверяется билетом, а сдача пассажиром багажа багажной квитанцией. Формы билета и багажной квитанции устанавливаются в порядке, предусмотренном транспортными уставами и кодексами» [5]. Данные положения отражены и в статьях 42,43,45 «Правил перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом». В соответствии с данными статьями «проезд пассажиров на маршрутах регулярных перевозок осуществляется по билетам, а в случае использования билетов, в которых все реквизиты или их часть указаны в электронном виде, перевозчик при обращении к нему пассажира обязан предоставить ему информацию обо всех реквизитах билета, указанных в электронном виде, в том числе о сроке окончания действия билета и об оставшемся количестве поездок» [6].
Кроме того, упоминание билета имеется в определениях пассажира и перевозчика. Пассажир – это «физическое лицо, перевозка которого транспортным средством осуществляется на основании договора перевозки пассажира или договора фрахтования транспортного средства для перевозки пассажира». Перевозчик – это «юридическое лицо, индивидуальный предприниматель, принявшие на себя по договору перевозки пассажира, договору перевозки груза обязанность перевезти пассажира и доставить багаж, а также перевезти вверенный грузоотправителем груз в пункт назначения и выдать багаж, груз управомоченному на их получение лиц» [5].
Часть 4 статьи 20 Устава автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта «приравнивает» электронную карту к билету, допуская «использование билетов с указанием части или всех реквизитов в электронном виде, если иное не установлено законодательством» [6]. Несмотря на то, что по нашему мнению, равенство между картой и билетом достаточно спорно, мы перечислим только те нерешенные на законодательном и техническом уровне проблемы, когда такое равенство между картой и билетом признается сторонами «де факто»:
Пользователи транспортных карт в настоящее время лишены возможности возврата денежных средств. Данное положение прямо прописано в Правилах приобретения и использования транспортных карт. Это связано с тем, что транспортные карты не «привязаны» к личным счетам их владельцев, что фактически исключает возможность возврата денежных средств за неиспользованные поездки, которые могут образоваться, как по вине пассажира, так и по вине перевозчика. Сделать возврат денежных средств можно только в «ручном режиме» на основании письменного заявления и процедуры проверки и поэтому его предпочитают не делать. Данное положение, в свою очередь, противоречит статье 15 Гражданского кодекса Российской Федерации, в соответствии с которой «лицо, право которого нарушено, может требовать полного возмещения причиненных ему убытков…»[5].
На практике так же не реализуется право пассажира, гарантированное статьей 53 «Правил перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом». Данная статья гарантирует, что «в случае прекращения поездки в предоставленном транспортном средстве в связи с его неисправностью, аварией или другими причинами, пассажиры вправе воспользоваться приобретенным билетом для проезда в другом транспортном средстве, указанном перевозчиком» [6].
Двойственный подход, как к билету и как к платежной карте, влечет за собой неопределенность подхода в определении меры наказания за безбилетный проезд. Поскольку возникает вопрос, каким из Кодексов руководствоваться при определении наказания? Кодексом Российской Федерации об административных правонарушениях от 30.12.2001 N 195-ФЗ статья 11.18. «Безбилетный проезд» или Уголовным кодексом Российской Федерации статья 159.3. «Мошенничество с использованием платежных карт», или обеими Кодексами по совокупности?
Нет однозначного толкования законности использования гибких систем оплаты, бонусных программ, а также оплаты комиссионного вознаграждения за пополнение карт. В связи с тем, что конечная фактическая стоимость поездки становится выше, в случае уплаты комиссионного вознаграждения за пополнение карт или ниже в случае применения бонусных программ, официально установленной величины тарифа.
Федеральный закон «О национальной платежной системе» обязывает эмитентов электронных денежных средств (ЭДС) получать лицензию небанковской кредитной организации либо работать в партнерстве с банками. В соответствии с пунктом 18 статьи 3 закона, «ЭДС – это «денежные средства, которые предварительно предоставлены одним лицом (лицом, предоставившим денежные средства) другому липу, учитывающему информацию о размере предоставленных денежных средств без открытия банковского счета (обязанному липу), для исполнения денежных обязательств лица, предоставившего денежные средства, перед третьими лицами и в отношении которых лицо, предоставившее денежные средства, имеет право передавать распоряжения исключительно с использованием электронных средств платежа» [7]. Транспортная карта является инструментом, с помощью которого осуществляются расчеты с перевозчиками, в том числе коммерческими, по поручению физических лиц – те самые расчеты, которые законодательно признаны переводами ЭДС. Согласно официальному сообщению Центрального банка РФ от 28.02.2013, «осуществление лицом, не являющимся кредитной организацией по исполнению денежных обязательств физических лиц перед поставщиками услуг (товаров, работ) за счет предварительно предоставленных денежных средств, учитываемых без открытия банковского счета, является нарушением законодательства Российской Федерации».
Внедрение транспортных карт требует наличия согласований с перевозчиками, обязать которых принимать в качестве оплаты проезда транспортные карты в некоторых случаях достаточно проблемно. Проблема заключается в том, что в типовом договоре на обслуживание любого маршрута прописано, что перевозчик обязуется принимать в качестве оплаты проездные билеты, а не – транспортные или платежные карты. Таким образом, перевозчику навязывается приобретение дорогостоящего специального оборудования для списания поездок.
Сканирование транспортных карт с любым средством хранения информации о предварительной оплате стоимости проезда не является фактом оплаты проезда.
Кроме того необходимо отметить, что параллельно с внедрением в регионах транспортных и платежных карт с «транспортным приложением», реализуется государственный проект «универсальной электронной карты». Внедрение «универсальной электронной карты» осуществляется в соответствии с Федеральный закон от 27 июля 2010 г. № 210-ФЗ «Об организации предоставления государственных и муниципальных услуг», в котором даётся определение универсальной электронной карты, целей её создания и областей применения.
Данный проект состоит из трех основных составляющих. Первая – это процесс изготовления карты, размещение приложений, набор правил записи и использования этих приложений. Вторая составляющая – это операционные системы по выпуску и обслуживанию карты, эмиссии карты, системы финансового процессинга. Третья составляющая – инфраструктура использования карты, к которой относятся банкоматы и устройства самообслуживания банков. Субъекты Российской Федерации по данному закону отвечают за транспортные приложения, а также самостоятельно принимают решение о разработке дополнительных приложений. В связи с чем, существует опасность нестыковки в дальнейшем «универсальной карты» с транспортными и платежными картами, уже внедренными в регионах по трем из вышеперечисленных составляющих общегосударственного проекта.
Из вышеприведенного мониторинга российского транспортного законодательства следует, что именно понятие «билет» является правовой формой, подтверждающей факт заключения договора на перевозку пассажира. В данный договор входит оплата проезда (пассажир) и собственно сам проезд (перевозчик), и все это удостоверяет наличие билета. Письменной офертой в данном договоре являются Правила перевозки пассажиров, а акцептом – конклюдентные действия пассажира по покупке билета.
Необходимо отметить, что понятия «транспортная карта» и «транспортное приложение к платежной карте» относятся лишь к городскому пассажирскому транспорту. На железнодорожном и воздушном транспорте в определении факта оплаты проезда на данных видах транспорта фигурирует понятие «электронный билет».
Резюмируя вышесказанное можно сделать следующие выводы:
Бесконтактные технологии, позволяющие оплачивать проезд в общественном транспорте, удобны как для пассажиров, так и для транспортных компаний и их необходимо совершенствовать.
Перевозки пассажиров различными видами городского пассажирского транспорта регулируются Гражданским кодексом Российской Федерации, Уставом автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта, Правилами перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом, в которых понятие билета в настоящее время не «стыкуется» с понятием транспортной и платежной карт.
Основанием для возникновения прав и обязанностей сторон является покупка гражданином билета, приобретение которого означает заключение договора перевозки.
Сканирование транспортной карты с магнитной полосой, электронным чипом или другим средством хранения информации о предварительной оплате стоимости проезда – не являются оплатой проезда.
Такие инструменты оплаты проезда как «транспортная карта» и платежная карта с «транспортным приложением» нельзя считать договором перевозки без соответствующих дополнений в транспортном законодательстве.
6.4. К вопросу о целесообразности внедрения зонной оплаты проезда в петербургском метрополитене.
Первоначально систему зональной оплаты предполагала быть интегрированной с системой наземного транспорта. Однако, в связи с тем, что на наземном транспорте до сих пор полностью не автоматизирована система оплаты, и до сих пор не введен единый тариф, метрополитен, используя свое техническое преимущество, начал переход на зонную оплату проезда без учета систем наземного транспорта. С 2007 на станциях устанавливаются турникеты на выход и вторые кабины дежурных АКП.
Стремление к зонной оплате проезда объясняется стремлением получить больше выручки одной транспортной системой за счет других. В данном случае метрополитеном за счет наземного транспорта. Каждая новая станция – это дополнительные удобства для пассажиров: увеличивается средняя дальность поездки в метрополитене и сокращается – в наземном транспорте. Если раньше пассажир определенное количество времени ехал до станции метрополитена в наземном транспорте, то теперь он тратит меньше времени на поездку или добирается пешком. Таким образом, новая станция приносит снижение транспортных расходов для пассажира, уменьшение нагрузки на транспорт, осуществляющий транспортировку до метрополитена, и увеличивает издержки метрополитена в абсолютной величине и в расчете на одного пассажира.
При существующей тарифной политике, когда цена устанавливается на поездку вне зависимости от ее дальности, введение в эксплуатацию новых участков линий метрополитена не приносит новых доходов. Доходы от перевозки пассажиров перераспределяются между новыми станциями и близлежащими к ним. В результате увеличивается потребность в субсидировании. Для исключения данной ситуации возможны следующие дифференциации оплаты проезда:
В зависимости от времени поездки, когда установливается различная стоимость для поездок в часы пик, в рабочие дни во внепиковое время и в выходные.
От расстояния. Могут применяться различные тарифы для поездок на одну, две три зоны, внутри центральной зоны и тариф «весь метрополитен», позволяющий пассажиру перемешаться между зонами без каких-либо ограничений.
От количества поездок, когда стоимость одной поездки будет убывать в зависимости от их частоты, а также предлагается
В настоящее время есть только общая концепция зонной оплаты проезда в петербургском метрополитене, которая выглядит следующим образом. Предлагается создать систему ценообразования в метрополитене, при которой вместо ранее существующих восьми видов многоразовых билетов метро вводится один билет с пополняемым ресурсом (электронный кошелек) с разными видами тарифов.
Пассажир будет прикладывать карту к считывающему устройству при входе и при выходе из метро. Для совершения поездки ресурс билета должен обеспечивать оплату по максимальному маршруту. Деньги за поездку будут списываться с карты при выходе. В случае, если на карте недостаточно средств для выхода, перед турникетом должны стоять автоматы для пополнения карт. Если все-таки не пополнять карту, то придется возвратиться в зону оплаченной поездки и там выйти из метро.
Прорабатывались разные варианты, предлагалось взимать плату с пассажиров в зависимости от времени, проведённого в метро, от расстояния, от количества станций. Остановились на том, что для Петербургского метрополитена оптимально использование зонной концентрической системы. Система из трех концентрических зон наиболее гибкая, соответствует топологии города имеет в мировой практике многочисленные аналоги, наглядна и проста для пассажиров. Первая зона – центр города и наиболее загруженные пересадочные станции метрополитена; вторая – в основном промышленные районы; третья зона – главным образом спальные районы.
Сохраняются все виды льготных единых проездных билетов (школьники, студенты, пенсионеры). Жетон используется как билет на разовую поездку по маршруту «весь метрополитен».
Многие считают, что новая система будет справедливее старой: те, кто едут недалеко, заплатят меньше, а те, кто пересекают город из конца в конец, – больше. В качестве маркетингового хода особый упор делается на то, что многие станут платить меньше, ведь будут проезжать расстояние меньше нынешней средней поездки.
Неоспоримым преимуществом является то, что создаваемая система оплаты позволит ежедневно получать статистические данные о распределении пассажиропотоков по станциям и объектам метрополитена. А это в свою очередь даст возможность своевременно принимать управленческие решения по организации работы вестибюлей, эскалаторов, переходов и повысить пропускную способность транспортной системы.
При внедрении системы дифференцированной оплаты проезда на всех видах общественного транспорта она может рассматриваться как инструмент упорядочения пассажиропотоков по всей городской сети, а также как инструмент снижения нагрузки на улично-дорожную сеть. Такая система поможет сбалансировать спрос и предложение на услуги общественного транспорта и оптимизировать затраты из бюджетов городов на его содержание.
Помимо юридических и технических трудностей внедрения зонной системы оплаты проезда имеется опасение, что данная система приведет к оттоку пассажиров из метро на другие виды общественного транспорта или на индивидуальный транспорт. Получается, что зонная оплата проезда в любом случае обеспечивает преимущество метрополитену. Однако в перспективе, в рамках интегрированной городской транспортной системы зонная оплата проезда убыточна, в связи с затратами на инвестиции и эксплуатацию. И что самое главное в дальнейшем потребует перехода всего транспорта на зонную оплату проезда без экономических на то предпосылок. Что касается возможности управления пассажиропотоками через тарифную политику, то его возможности на наш взгляд явно преувеличены. Управлять можно только за счет ощутимой разницы в цене поездки на более протяженных линиях метрополитена. От внедрения зональной оплаты необходимо отказаться по крайней мере до открытия в петербургском метро кольцевой линии.
6.5.Почему необходимо отказаться от кондукторного метода сбора проездной платы и как организовать контроль оплаты проезда в переходный период
Сбор платы за проезд является неотъемлемой частью перевозочного процесса, от уровня организации и функционирования которой зависят доходы транспортных предприятий, а также в определенной мере качество перевозки и культура обслуживания пассажиров.
На полноту сбора выручки за проезд существенное влияние оказывает форма оплаты проезда. На протяжении ряда лет в нашей стране развивались и были апробированы различные методы оплаты проезда, как на городских, так и на пригородных маршрутах: кондукторами, водителями автобусов, с помощью касс-копилок или касс-автоматов и полуавтоматов, кассирами на автостанциях и автовокзалах, продажей разовых билетов, абонементных талонов и проездных билетов длительного пользования.
Отечественными учеными были изучены и проанализированы как отечественные, так и зарубежные технические средства, методы и технологии сбора платы за проезд, в том числе: особенности тарифной системы и проездных документов, бескондукторные формы, наиболее характерные типы билетных аппаратов для продажи разовых и долгосрочных билетов, а также компостеров различной модификации, особенности контроля правильности оплаты, причины и величина утечки выручки [ 8-11].
Каждый из методов сбора проездной платы имеет свою рациональную сферу применения, определяемую оценкой экономической эффективности, социальной целесообразности и производственных возможностей с учетом:
