Текст книги "Городской Пассажирский Транспорт Санкт-Петербурга: Политика, Стратегия, Экономика (1991-2014 гг.)"
Автор книги: Владимир Федоров
сообщить о нарушении
Текущая страница: 11 (всего у книги 19 страниц)
Авторская оценка целесообразности уставных видов деятельности КГУ «Организатор перевозок» для единой системы городского пассажирского транспорта Санкт-Петербурга представлен в таблице 4.
Таблица 4
Оценка целесообразности уставных видов деятельности КГУ «Организатор перевозок» для единой системы городского пассажирского транспорта Санкт-Петербурга
9№ п/п
п
Основные виды деятельности Учреждения по Уставу
Оценка целесообразности выполнения данного вида деятельности учреждением
11.
Организация и проведение обследований пассажиропотоков на территории Санкт-Петербурга с целью определения спроса населения на услуги городского пассажирского и пригородного транспорта (ГППТ) Санкт-Петербурга;
0
22.
Разработка предложений по комплексному развитию системы ГППТ Санкт-Петербурга и повышению качества транспортного обслуживания населения;
0
33.
Разработка предложений по системе оплаты проезда и тарифной политике Санкт-Петербурга в отношении системы ГППТ Санкт-Петербурга;
0
44.
Планирование перевозок ГППТ в соответствии со спросом на перевозки и стандартами транспортного обслуживания населения в Санкт-Петербурге;
0
55.
Разработка предложений по видам перевозок и развитию маршрутной сети ГППТ в Санкт-Петербурге;
0
66.
Разработка временных схем движения наземного ГППТ и мероприятий по их реализации;
0
77.
Проверка и согласование паспортов маршрутов ГППТ;
1
8
8.
Разработка и согласование в установленном порядке расписаний и графиков движения маршрутов наземного ГППТ в Санкт-Петербурге;
1
99
Учет выполнения транспортной работы маршрутными перевозчиками в соответствии с условиями договоров на осуществление пассажирских перевозок;
1
110.
Организация предоставления населению различных видов информационно-справочных услуг в системе ГППТ Санкт-Петербурга;
1
111.
Сбор, регистрация, обработка и анализ обращений граждан и организаций по вопросам деятельности ГППТ Санкт-Петербурга;
1
112.
Мониторинг и анализ качества транспортных услуг, предоставляемых населению Санкт-Петербурга;
1
113.
Анализ экономических показателей системы ГППТ Санкт-Петербурга;
0
114.
Мониторинг движения и организация оперативного регулирования работы наземного пассажирского транспорта в системе ГППТ Санкт-Петербурга, в том числе с использованием автоматизированной системы управления ГППТ;
?
115.
Осуществление диспетчерского руководства и контроль над работой подвижного состава на линии;
?
16.
Организация изготовления и реализация в установленном порядке проездных документов, в том числе на электронных носителях, используемых в системе ГППТ Санкт-Петербурга, и осуществление расчетов с перевозчиками;
?
17.
Организация в установленном порядке оформления, выдачи и замены документов на право льготного проезда в соответствии с законодательством РФ и Санкт-Петербурга;
1
118.
Проведение проверок выполнения маршрутными перевозчиками условий договора на осуществление пассажирских перевозок ГППТ в Санкт-Петербурге;
1
119.
Организация и проведение работ по проектированию, строительству, содержанию и обслуживанию инфраструктуры ГППТ Санкт-Петербурга;
0
220.
Организация работ по проектированию, изготовлению, установке, содержанию и обслуживанию информационного оборудования остановочных пунктов ГППТ Санкт-Петербурга;
0
221.
Участие в деятельности рабочих групп и экспертных комиссий по вопросам деятельности ГППТ Санкт-Петербурга;
0
222.
Организация работ по разработке, проектированию, изготовлению, внедрению и эксплуатации системы электронного контроля оплаты проезда и автоматизированной системы управления ГППТ ОП, а также их элементов;
1
223.
Предоставление организациям, осуществляющим перевозку пассажиров ГППТ ОП, оборудования и программного обеспечения, принадлежащего Учреждению, для целей функционирования системы электронного контроля оплаты проезда и автоматизированной системы управления ГППТ ОП, а также их элементов;
1
224.
Организация в установленном порядке оформления, выдачи и замены разрешительных документов по договорам на осуществление транспортного обслуживания населения Санкт-Петербурга;
1
225.
Проведение проверок соблюдения пассажирами правил пользования ГППТ ОП, включая контроль оплаты проезда;
0
226.
Подготовка и проведение семинаров, конференций и иных мероприятий, проводимых в Санкт-Петербурге и за рубежом по вопросам совершенствования деятельности ГППТ;
0
227.
Осуществление издания и распространения информационно-справочных, методических и иных материалов, относящихся к компетенции Учреждения;
0
Предоставление перевозчикам, работающим по договорам на перевозку пассажиров на городском и пригородном транспорте общего пользования Санкт-Петербурга конечных станций маршрута наземного пассажирского транспорта, оборудования и программного обеспечения, принадлежащего Учреждению;
1
228.
Предоставление организациям, осуществляющим реализацию проездных документов по договорам с Учреждением, оборудования системы продажи проездных документов и учета поездок, а также ее элементов.
1
где:
«1» – деятельность необходима;
«0» – деятельность может быть передана Перевозчику;
«?» – деятельность не должна исполняться Учреждением.
Необходимо отметить, что из 28 видов деятельности, 12 начинаются со слов «организация» или «предоставление», то есть фактически означают посредническую деятельность. Как следует, из приведенного в таблице анализа за Учреждением предполагается сохранить только контрольные и сопутствующие им функции. Ниже, для обоснования данного вывода, приводится анализ исполнения уставных функций Учреждением в настоящее время.
Проанализируем ключевые функции, выполняемые ГКУ «Организатор перевозок» для городского пассажирского транспорта Санкт-Петербурга в соответствии со следующим алгоритмом: объект управления (рынок пассажирских перевозок, содержание транспортной инфраструктуры), способы управления (диспетчеризация, реализация проездных билетов, контроль за исполнение условий заключенных договоров, контроль за выполнение Правил перевозок и оплаты проезда). В соответствии с данным алгоритмом на первом этапом проанализируем роль и возможности Учреждения в процедурах конкурсного отбора перевозчиков на право работы на маршруте.
Общепризнанным является то, что сегодня самый коррупциогенный механизм – это формирование маршрутной сети и допуск перевозчиков. Причиной этому является то, что чиновники хотят сами решать, какие маршруты открывать, какие закрывать или изменять и какие перевозчики их должны обслуживать. Этому способствует то, в законодательстве Российской Федерации до настоящего времени не определен порядок проведения конкурсов на право осуществления пассажирских перевозок. Отсутствие на федеральном уровне закона, который бы регулировал административно–правовые отношения между региональными властями как заказчиками услуг и перевозчиками, создает правовой вакуум и позволяет при формальном соблюдении конкурсных процедур менять рынок городских пассажирских перевозок в интересах узкого круга лиц.
Идеология конкурса на обслуживание маршрутов городского пассажирского транспорта заключается в проведении отбора перевозчиков на право работы в «ограниченном ресурсе» – установленной городом маршрутной сети. Практика организации и проведения подобных конкурсов в соответствии с законодательством субъекта Российской Федерации в Санкт-Петербурге существует с 2001 года и в данном направлении работы город существенно опередил другие города России. Наиболее ярким примером такого опережения был подход, в котором предметом конкурса выступали социальные (субсидируемые) маршруты в совокупности с коммерческими. Указанное положение зафиксировано постановлением Правительства Санкт-Петербурга от 20.09.2005 №1386 «О порядке организации и проведения открытых конкурсов на право осуществления пассажирских перевозок по маршрутам наземного пассажирского транспорта общего пользования». При этом была предложена передача ровно половины городских автобусных маршрутов частным компаниям, что бы высвободить подвижной состав базового перевозчика СПб ГУП «Пассажиравтотранс» для уменьшения интервалов движения на системообразующих социальных маршрутах. Кроме того существует большой блок проблем организации регулярных перевозок пассажиров по межрегиональным маршрутам. И здесь, как и для городских перевозок, на федеральном уровне нет закона, регулирующего эту сферу, хотя законопроект «Об организации регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом по межрегиональным маршрутам и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» находится на рассмотрении в Госдуме довольно продолжительное время.
Следующей ключевой функцией, подвергаемой анализу в соответствии с принятым алгоритмом, является диспетчерское регулирование движения. По нашему мнению исполнение данной функции Учреждением, является самой спорной в рамках исследуемой трехуровневой системы управления. К тому же эта функция является и самой емкой. Так, согласно отчетным данным, из списочной численности работающих в ГКУ «Организатор перевозок» по состоянию на 01.01.2014 год из 1121 человек, 559 человек (50%) составляет диспетчерская служба, в том числе 296 человек – диспетчерская служба автомобильного транспорта, 160 человек-диспетчерская служба электротранспорта,75 человек – центральная диспетчерская станция и 28 человек – единый центр управления наземным транспортом.
В идеальном смысле предприятия перевозчики должны сосредоточить свои усилия на выпуске на маршруты исправного подвижного состава, работу которого на линии координировала бы диспетчерская служба Учреждения, и несла ответственность за принятые решения. В настоящее время действия диспетчерской службы не подразумевают ответственности за принятые ею решения. Ответственность за невыполненную транспортную работу (рейсы) несет по условиям договора перевозчик. Таким образом создается довольно парадоксальная ситуация принимает решение одна структура, а ответственность за это решение несет другая. К тому же необходимо содержать две диспетчерские службы – центральную в Учреждении и технологическую у перевозчика, аналогично Генеральному штабу Вооруженных сил и штабам войсковых частей, с той лишь разницей, что перевозчики являются самостоятельными игроками на рынке перевозок, а не элементами единой транспортной системы. Получается, что в лучшем случае они могли бы на условиях договора оплачивать услугу диспетчерского сопровождения.
Кроме того заслуживает анализа объект диспетчеризации, то есть то чем может оперативно управлять центральная диспетчерская служба Учреждения. Так технологический процесс управления состоит из трех последовательно выполняемых этапов: информации, контроля и регулирования. Элементы процесса перемещения наземного пассажирского транспорта, которыми может оперативно управлять диспетчер:
интервал движения;
перераспределение подвижного состава на маршруте;
координацией с другими видами транспорта;
резервом.
Базовой методикой для оперативного управления подвижным составом на маршрутах является методика работы с резервом транспортных средств. Большая часть нарушений, приводящих к низкой надежности процесса перевозок, может устраняться за счет правильно организованной системы резервирования и эффективного информационного обеспечения системы управления резервом. Это положение является ключевым для всей системы управления наземным городским пассажирским транспортом (НГТП).
Поиск резервного транспортного средства может, осуществляется среди резервных машин парка или резервных машин центральной диспетчерской службы (ЦДС). Оптимальное решение для местоположения резерва ЦДС исходит из минимизации потерь транспортной работы при ликвидации нарушений. Однако из-за действия других факторов препятствующих организации стоянки резервных транспортных средств, расположить резерв ЦДС в найденном расчетным путем месте окажется практически невозможным.
Таким образом, оперативное управление НГПТ в мегаполисах с помощью спутниковых радионавигационных систем и элементов ИТС на современном этапе, с одной стороны расширяет круг решаемых задач, так как кроме местонахождения, бортовое устройство может передавать множество параметров, например, таких как уровень топлива, скорость, фиксировать количество пассажиров и происходящее в подвижном составе, то есть дает больше возможностей для принятия решений, способствуя комплексному учету всех факторов, с другой стороны ограничено слабыми возможностями перевозчиков по выделению резерва транспортных средств, а расположение резерва ЦДС в найденных расчетным путем местах для мегаполисов является практически невыполнимой задачей.
Кроме того бюджетная система не позволяет оплачивать работу частных перевозчиков привлекаемых для перевозок по оперативным заданиям. Данные ограничения снижают эффективность использования практически неограниченных возможностей ИТС в области оперативного управления подвижным составом на городских маршрутах.
Однако вместо понимания бесперспективности развития процесса вмешательства через диспетчеризацию в хозяйственную деятельность компаний перевозчиков, и отказа от него в пользу поиска других способов управления перевозками, Учреждение городской администрацией избирается путь совершенствования структуры самой диспетчерской службы, путем сокращения диспетчеров на конечных станциях и замены их инструментальным контролем. Так в июле 2013 года в ЦДС «пилотный» диспетчерский пост преобразован в пост «Мониторинг-1» и с июля по сентябрь проводилась организация работы еще пяти постов.
Следующей функцией, подвергаемой анализу, является функция обслуживания и предоставления перевозчикам транспортной инфраструктуры. Как свидетельствует распределение объемов работ по содержанию информационных знаков остановок (ИЗО) между участком содержания ИЗО и подрядной организацией, представленное в таблице 5, деятельность Учреждения вполне может заменить подрядная организация.
Таблица 5
Распределение объема работ по содержанию ИЗО между участком содержания ИЗО и подрядной организацией
Исполнитель
Наименование воздействий
Количество воздействий, шт.
9 мес. 2013 года
9 мес.2012 года
Участок ИЗО
Обслуживание ИЗО
6 757
6 636
Обслуживание собственных опор ИЗО
796
752
Мойка, чистка ИЗО и собственных опор
1 243
1 597
Подрядная организация
Обслуживание ИЗО
970
1 144
Обслуживание собственных опор ИЗО
33
287
Мойка, чистка ИЗО и собственных опор
0
485
Всего
9 799
10 901
Что касается содержания конечных станций, то по нашему мнению эту деятельность, в условиях единой транспортной системы, необходимо передать объединенному предприятию наземного транспорта, в том числе и из-за преимуществ организационно – правовой формы последнего, позволяющей более оперативно, чем Учреждение проводить необходимые мероприятия по их содержанию.
Следующей из анализируемых ключевых функций Учреждения, является реализация проездных билетов. Данные о реализации проездных билетов на наземные виды транспорта через сеть специализированных киосков, по безналичному расчету и через кассы ГУП «Петербургский метрополитен» представлены в таблице 6.
Таблица 6
Анализ реализации проездных билетов на наземные виды транспорта через сеть специализированных киосков, по безналичному расчету и через кассы ГУП «Петербургский метрополитен»
Место продажи
Показатели
9 мес. 2012 года
9 мес.2013 года
ГУП «Петербургский метрополитен»
Количество реализованных проездных билетов, шт.
840 789
788 613
(66,64%)
(74,40%)
Выручка от реализованных билетов, тыс. руб.
543 399,0
676 388,2
(71,85%)
(77,31%)
Сеть специализированных киосков
Количество реализованных проездных билетов, шт.
400 016
251 041
(31,70%)
(23,69%)
Выручка от реализованных билетов, тыс. руб.
197 066,2
177 525,7
(26,06%)
(20,29%)
По безналичному расчету
Количество реализованных проездных билетов, шт.
20 921
20 268
(1,66%)
(1,91%)
Выручка от реализованных билетов, тыс. руб.
15 811,9
20 938,9
(2,09%)
(2,40%)
Всего:
Количество реализованных проездных билетов, шт.
1 261 726
1 059 922
Выручка от реализованных билетов, тыс. руб.
756 277,1
874 852,8
Анализ данных о реализации проездных билетов Учреждением, приведенный в таблице, свидетельствует о том, что основная доля (более 77% выручки и 74% от общего количества) реализуется через кассы метрополитена. К тому же Учреждение показывает отрицательную динамику реализации по отношению к предыдущему году.
Если поручить реализацию билетов специализированному предприятию, то обязательно возникает вопрос об ответственности. Перевозчики всегда будут считать, что они сделали бы это лучше, и что у специализированного предприятия нет достаточной ответственности и заинтересованности в реализации большего количества билетов. И в этом никакие доводы не смогут их переубедить, поэтому правильнее всего идти по пути исключения повода у перевозчиков так считать. Сделать это можно единственным способом – передать ответственность за реализацию проездных билетов перевозчикам. В случае, если совместные билеты будут реализовать объединенное предприятие наземного транспорта (трамвай, троллейбус, автобус) и метрополитен то здесь должен действовать принцип: перевозчик должен реализовать количество проездных билетов в объеме свое доли, либо платить вознаграждение тому, кто это будет делать за него.
Анализ количества выданных бесплатных проездных документов, по сериям представленный в таблице 7, свидетельствует о том, что эту функцию целесообразно передать органам социального обеспечения.
Таблица 7
Анализ количества выданных бесплатных проездных документов по сериям
Категория граждан
Виды проездных документов
9 месяцев 2012 года
(на 2011-2012 и 2012-2013 учебные годы), шт.
9 месяцев 2013 года
(на 2012-2013 и посл. продления на 2013-2014 учебный год), шт.
Первичные/ продление льготы
Дубликаты
Первичные/ продление льготы
Дубли
каты
Замена бумажных носителей на пластиковые
Дети из многодетных семей
«МС»
17 289
734
7 420
1 966
19 998
Дети-сироты и дети, оставшиеся без попечения родителей
«ДС»
5 834
480
2 211
977
7 297
Дети-сироты и дети, оставшиеся без попечения родителей и обучающихся в федеральных общеобразовательных учреждениях Санкт-Петербурга
«ДСф»
815
60
724
105
1 733
Дети-инвалиды и одно лицо, сопровождающее ребенка-инвалида
«ДИ»[11]
3 638
172
3 468
119
0
Дети, получающие пенсию по причине потери кормильца
«ДК»
12 167
775
7 416
1 628
16 998
Всего
39 743
2 221
21 239
4 795
46 026
Завершается предложенный алгоритм анализом функции контроля за работой перевозчиков, которую в единой транспортной системе должно исполнять специализированное Учреждение. Необходимость исполнения данной функции возникла, с переходом на контрактую форму взаимоотношений между заказчиком перевозок и перевозчиком. Заказчик перевозок (администрация города в лице Комитета по транспорту) обязана контролировать исполнение перевозчиками условий договоров в части соблюдения, установленных для обслуживаемых маршрутов реестров рейсов, графиков движения и качества пассажирского обслуживания. Отсутствие контроля за работой перевозчиков приводило к излишним расходам бюджета в части предоставления субсидий на перевозку пассажиров. Так согласно данным Учреждения, в те дни, когда проводились им проверки работы перевозчиков на линии, выполнение заказа осуществлялось на 70–80 % планового, а в предыдущие и последующие дни перевозчик отчитывался о 95–100 % выполнении.
В настоящее время в Санкт-Петербурге действует система полного охвата инструментальным контролем работы перевозчиков, которая стала возможной за счет оснащения подвижного состава перевозчиков навигационным оборудованием, которое позволяет в реальном режиме времени отслеживать передвижение подвижного состава по маршруту, выполнение расписания и количество перевозимых пассажиров.
Однако, «заторовые» ситуации на дорогах потребовали от Комитета по транспорту установить категорийность маршрутов, позволяющую выплачивать весь объем субсидий при неполном исполнении объема перевозок.
Анализируя эффективность осуществления Учреждением функции контроля за соблюдением пассажирами Правил пользования наземным пассажирским транспортом, включая контроль оплаты проезда было выявлено, что за 9 месяцев 2013 года, согласно графикам контроля, отработано 3 385 человеко-дней по контролю соблюдения Правил пользования наземным пассажирским транспортом при односменном и полуторасменном режиме работы. Результаты работы контрольно-ревизорского управления ГКУ «Организатор перевозок за 9 месяцев 2013 года представлены в Таблице 8.
Таблица 8
Результаты работы контрольно-ревизорского управления ГКУ «Организатор перевозок за 9 месяцев 2013
Наименование Перевозчика
По выявленным нарушениям:
Составлено актов
Выявлено безбилетных пассажиров
СПб ГУП «Горэлектротранс»
86
557
СПб ГУП «Пассажиравтотранс»
437
1 202
ООО «ПТК»
61
63
ООО «Питеравто»
520
342
ОАО «Третий парк»
233
1 276
ООО «Вест–Сервис»
98
46
ЗАО «Такси-2»
7
82
ООО АТП «Барс-2»
71
36
ООО «АвтоЛайн»
5
1
ООО «Шпунт Северо-Запад»
23
7
ООО «Пальмира»
25
10
ОАО «АТП-31»
16
15
ООО «УП «СЛК»
6
3
ООО «5 парк»
5
18
ООО «Пассажиртранс»
3
14
ООО «М.А.К.С.»
1
0
Итого:
1 597
3 672
Контрольно-ревизорским управлением (КРУ) СПб ГКУ «Организатор перевозок» было выявлено 3 672 нарушения правил пользования наземным пассажирским транспортом с занесением нарушений (провоз безбилетного пассажира) в билетно-учетный лист кондуктора и водителя. Приведенные в таблице показатели работы службы контроля достаточно низкие. К примеру, за год работы службы контроля по оплате проезда пассажирами в наземном пассажирском городском транспорте московским ГКУ «Организатор перевозок» собрано штрафов на сумму более 70 миллионов рублей. По мнению транспортников из-за безбилетных пассажиров наземный транспорт Москвы недополучает от четырёх до восьми миллиардов рублей в год; к примеру, в европейских городах, таких как Берлин, не «добирают» 30 миллионов евро, а в Париже – 50 миллионов евро. [14]
Оценка количества безбилетных пассажиров всегда будет спорной. Она будет оспариваться как политиками, от которых зависит объем выделяемых бюджетных средств, так и перевозчиками, в случае если эта функция исполняется специализированной организацией. В этом случае перевозчики считают, что они несут потери в выручке. Чтобы исключить данную ситуацию необходимо придерживаться подхода, когда контроль за оплатой проезда осуществляет тот, кто отвечает за сбор выручки. Для единой транспортной системы, когда за сбор проездной платы отвечает перевозчик, он же и должен контролировать оплату проезда.
Анализ ключевых функции ГКУ «Организатор перевозок», приведенный в данной статье, позволил выявить тенденции к сокращению объемов, оказываемых им услуг, а так же ограниченность возможностей централизованного управления движением подвижного состава на маршрутах. И напротив, подтвердил наличие огромного потенциала в развитии деятельности по контролю за исполнением перевозчиками договоров на перевозку пассажиров, включая инструментальный контроль и предоставление навигационного оборудования и программного обеспечения и обеспечения пассажиров транспортной информацией.
ГКУ «Организатор перевозок» был необходим для формирования цивилизованного рынка городских пассажирских перевозок. Это происходило в период массового спроса на перевозки общественным транспортом и рассматривалось городской администрацией как один из способов привлечения инвестиций в подвижной состав. Роль заключалась в организации конкурсных процедур по отбору перевозчиков и осуществлении контроля за исполнением условий заключенных с администрацией города заключенных договоров, а так же содержанием необходимой для перевозок транспортной инфраструктуры и обеспечении информацией пассажиров.
В условиях массовой автомобилизации и сокращения объемов перевозок, новой стратегической задачей становится привлечение пассажиров в общественный транспорт, что может быть достигнуто только путем объединения отдельных видов городского пассажирского транспорта в единую систему. В условиях единой транспортной системы Учреждение теряет свои ключевые функции, связанные с организацией перевозок, их диспетчеризацией, а так же содержанием транспортной инфраструктуры.
Для Санкт-Петербурга, по нашему мнению, наиболее целесообразно поэтапное формирование системы городского пассажирского транспорта путем укрупнения элементов системы, по аналогии с сингапурскими холдинговыми компаниями. На первом этапе из СПб ГУП «Горэлектротранс» и ГУП «Пассажиравтотранс» создается, объединенное транспортное предприятие. На втором этапе, когда будут построены транспортные узлы для мультимодальных перевозок, можно будет сформировать вторую холдинговую компанию, объединяющую метрополитен, пригородные железнодорожные перевозки и легкорельсовый транспорт. С точки зрения оптимизации процедуры реорганизации целесообразно присоединение ГУП «Пассажиравтотранс» к СПб ГУП «Горэлектротранс», поскольку у последнего на балансе больше объектов инфраструктуры (тяговых подстанций, путевого хозяйства, депо и так далее).
Для сохранения структуры управления, объединенное предприятие остается в ведении Комитета по транспорту, КГУ «Организатор перевозок» ликвидируется за ненужностью функции организации перевозок межотраслевой организацией. Вместо него создаются два учреждения: одно, отвечающее за эмиссию проездных билетов и расчеты за выполненную транспортную работу – КГУ «Эмиссионно-расчетный центр пассажирского транспорта», другое по контролю за перевозками и пассажиропотоками – КГУ «Служба мониторинга на транспорте».
О некоторых проблемах эффективного использования возможностей ИТС в оперативном управлении городским пассажирским транспортом мегаполиса
Сложность управления транспортной системой заключается, как в неопределенности поведения ее элементов, так и в принимаемых управленческих решениях. Эффективно управлять такой системой лишь с привлечением классических методов решения сложных задач математического моделирования невозможно, требуются поиск и разработка новых подходов.
На современном этапе мировым транспортным сообществом предлагается решить эту проблему путем создания транспортных систем, в которых средства связи, управления и контроля изначально встроены в транспортные средства и объекты инфраструктуры, а возможности управления (принятия решений) на основе получаемой в реальном времени информации, доступны не только транспортным операторам, но и всем пользователям транспорта. Задача решается путем построения интегрированной системы: люди – транспортная инфраструктура – транспортные средства, с максимальным использованием новейших информационно-управляющих технологий. Такие «продвинутые» системы и стали называть интеллектуальными транспортными системами (ИТС). Интеллект системы заключается в том, что с помощью информационных технологий на каждом уровне управления транспортной системой и принятия решений внедряется некоторое интеллектуальное звено, которое позволяет собирать информацию, агрегировать ее и представлять в удобном для принятия решений виде.
ITS – наиболее эффективная в современных условиях система организации движения, но даже она не может повысить пропускную способность УДС города более чем на 20%. [15]. Для того чтобы оценить возможности использования таких систем для оперативного управления наземным городским пассажирским транспортом общего пользования (НГПТ) в условиях большого города, исследуем технологию и общие возможности оперативного управления для таких систем.
Начнем с объекта управления – подвижного состава и его количественной характеристики. Для того, чтобы управлять (НГПТ), прежде всего, необходимо рассчитать его потребное количество в целом и по видам для всего транспортного комплекса мегаполиса. К сожалению, в этом случае ИТС не дает кардинальных преимуществ, для расчета по следующим причинам:
мы не можем построить матрицу корреспонденций только на основе сменяемости пассажиров в салонах подвижного состава. Но даже если бы электронные билеты поддерживали функцию «радара», позволяющую определять где вошел ее владелец и когда он вышел, можно было лишь незначительно оптимизировать количество работающего на маршруте транспорта по причине неравномерности спроса на услугу перевозки, например из-за отказа от поездки, в следствие несоблюдения интервала или изменений маршрута поездки, либо других значимых факторов;
перевозка – это услуга, которая потребляется в момент ее производства, а значит, не может накапливаться, что заставляет выпускать на линию подвижной состав в количестве, превышающем спрос, даже при соблюдении заданного уровня качества перевозки;
нет алгоритма расчета количества необходимого подвижного состава, позволяющего рассчитать, сколько единиц подвижного состава может принять улично-дорожная сеть (УДС) в определенное время. То есть, если представить, что Администрация мегаполиса получила возможность закупить подвижной состав наземных видов транспорта (трамвай, троллейбус, автобус) в неограниченном количестве, то обнаружилось бы, что никто не может обосновать общую потребность по видам.
Подводя итог вышесказанному можно констатировать, что количество подвижного состава на линии определяют любые факторы, кроме его обоснованной потребности. Фактически количество подвижного состава на линии меняется только в период планового перехода с зимнего расписания на летнее, и наоборот.
Мониторинг решений данной проблемы с применением ИТС за рубежом, позволяет сделать вывод, что принятие решений по количеству подвижного состава состоит из двух основных моментов. Первое: это наличие хорошей системы статистической транспортной информации, которая, к сожалению, у нас отсутствует. Например, во всех городах Германии применяется две стандартизированные методики сбора транспортной информации, с периодичностью в пять лет [16].
По одной из них, ведется измерение интенсивности движения. Например, по параметру интенсивность движения для Дрездена производится замер в 150 точках, для Мюнхена – в 1700 точках.
По другой определяются цели поездок, структура используемых транспортных средств, показатели подвижности.
Эта информация дает возможность построить матрицу спроса на транспортные услуги.
После того, как произведен сбор транспортной статистики, происходит учет других факторов для принятия решения. Это и политические аспекты, и общественное мнение, и многие другие факторы, но, тем не менее, основой всегда является транспортная модель, то есть предсказание того, что будет, если мы сделаем какое-либо изменение в сети.
