Текст книги "Городской Пассажирский Транспорт Санкт-Петербурга: Политика, Стратегия, Экономика (1991-2014 гг.)"

Автор книги: Владимир Федоров

сообщить о нарушении

Текущая страница: 3 (всего у книги 19 страниц)

Общество потребления предполагает смену ориентации города на сферу услуг (торговля, транспортировка, связь, услуги социальной сферы, гостеприимство, финансовые, юридические, информационные услуги, бизнес-услуги для предприятий и др.). Управление потребительским поведением осуществляется через рекламу и средства массовой информации, а новые коммуникационные технологии – прежде всего Интернет и мобильная связь – порождают возможности для совершенно нового оформления социальных отношений. В конечном итоге рынок формирует автономного индивидуума, не склоненного перемещаться на общественном транспорте. К тому же развитие крупных мегаполисов постепенно демонстрирует отход от жесткого зонирования внутригородской территории. Пространственная структура полицентрического города предполагает формирование внутри городских подсистем, ориентированных на различные функции города.

По данным средств массовой информации, проводимые социальные опросы свидетельствуют о неоднозначном отношении жителей городов к общественному транспорту. Так подавляющее большинство автомобилистов (71%) считают, что общественный транспорт является менее удобным, чем автомобиль. Примерно столько же (72%) не пользуются общественным транспортом из-за отсутствия необходимых транспортных связей, 54% считают общественный транспорт менее надежным, чем личный. [6]

Несмотря на понимание большинством жителей того, что городское пространство является достоянием всего населения города, и общественный транспорт использует его гораздо более эффективно, чем частный автотранспорт, количество противников общественного транспорта растет. На наш взгляд основной причиной этого является борьба за присвоение общественного (социального) и физического пространства в городе. В Градостроительном кодексе нет термина «общественные пространства», есть только термин «территории общего пользования». Под общественным пространством понимаются «свободные от транспорта , в том числе , площади, улицы, скверы, бульвары, а также наземные, подземные, надземные части зданий и сооружений (галереи, пассажи, атриумы и другие), специально предназначенные для использования неограниченным кругом лиц в целях досуга, проведения массовых мероприятий, организации пешеходных потоков на территориях объектов массового посещения общественного, делового назначения, объектов пассажирского транспорта".[7]

Сегодня в Санкт-Петербурге доля городских объектов, которые служат получению прибыли и символизируют власть денег над городом, существенно превышает число городских территорий и строений, удовлетворяющих досуг и интеллектуальные потребности горожан. Общественные пространства нужны, чтобы города были более комфортными. Но, есть и другая, современная точка зрения, для которой в большом количестве городов вопрос комфорта отодвигается на задний план. Там люди работают, зарабатывают деньги, а комфорт они получают где-то в других местах, может быть, даже в другой стране. И это их устраивает. На наш взгляд, остановить этот процесс можно связав общественные пространства в городах в единую сеть. Для создания такой сети наиболее целесообразно использовать общественный транспорт, который в свою очередь, создаст поле реализации интересов различных социальных групп, поскольку даже транспортное средство является публичным местом, регулирующим поведение. Систему общественного транспорта необходимо дополнить системой передвижения на велосипедах состоящую из велосипедных дорожек, парковок и аренды велосипедов, которые принадлежат городу, и в течение одного часа ими можно пользоваться бесплатно. Например, можно взять велосипед, предоставленный городской администрацией, доехать до магазина, поставить его на парковку, затем пересесть на другой, оборудованный багажником, и привезти покупки домой. К сожалению, мы пока еще недостаточно задумываемся о рациональном использовании городского пространства, а между тем житель пригорода, работающий в городе и ежедневно ездящий на работу на автомобиле, занимает в 90 раз больше пространства, чем такой же житель, но использующий поезд. А упущенная выгода от пробок составляет до 2% валового внутреннего продукта страны в год.[8] Что бы показать эффективность использования общественного транспорта и велосипедов в городах, задыхающихся от автомобильных пробок, ниже приведена всемирно известная фотография – «преимущество использования автобусов и велосипедов при совершении поездок по городу». На фотографии изображено городское пространство, необходимое для перемещения 60 человек автомобилем, автобусом и на велосипеде.

Рис.1 Преимущество использования автобусов и велосипедов при совершении поездок по городу

Социологи, всесторонне изучающие общества, пришли к необходимости на современном этапе сконцентрировать свои усилия на мобильности населения. Как утверждает британский социолог Джон Урри, «в центре обновленной социологии должны находиться мобильности, а не общества».[9] Другие социологи предлагают положить в основу городской жизни понятие «столкновения»: любое социальное взаимодействие предполагает, что взаимодействующие так или иначе вступают с чем-то в столкновение [10]. Таким образом, мобильность, столкновения и присвоение пространства – это те целевые показатели, которые будут определять роль общественного транспорта в стратегическом плане.

Наибольший интерес для всех заинтересованных сторон представляет присвоение городского пространства. Исторически идея присвоения пространства принадлежит французскому социологу Пьеру Бурдье. Именно он определил пространство, как наиболее дефицитное современное благо, показал, как современные люди борются за него, определил городской общественный транспорт как своеобразную форму капитала и институт присвоения пространства. П. Бурдье считал, что в иерархизированном обществе не может быть пространства, которое также не было бы иерархизировано и не отражало бы социальных дистанций в более или менее измененных или замаскированных формах. У Бурдье были последователи, например, социологи Чикагской школы, даже разработали концепцию «жилищных классов». Но, к сожалению, никто из последователей отдельно углубленно не исследовал вопросы присвоения пространства общественным транспортом.

Чтобы разобраться в тенденциях, касающихся пространства, следует исходить из того, что инстинкт территории, как и все прочие человеческие инстинкты, заключен в подсознании. Для доказательства приведем пример из нашего поведения в общественном транспорте. Так, если посмотреть, как заполняется пустой вагон трамвая или метро, автобус или троллейбус, то можно заметить, что заполняются они всегда в одном и том же порядке: незнакомые люди рассаживаются, сохраняя максимально возможную дистанцию между друг другом. Сначала каждый стремится занять отдельное «купе». На следующих остановках к ним подсаживаются так, чтобы быть вторым на скамейке, и так далее. Обычно человек ищет самое большое пространство между двумя другими и занимает место в центре. Это происходит с целью не побеспокоить других людей чрезмерной близостью или чрезмерным отдалением при захвате физического пространства.

Считается, что инстинкт территории был заложен как регулятор соответствия количества животных какого-то вида и количества пищи для него. В развитии нашей гипотезы, возможно, что количество личного пространства должно соответствовать количеству личных автомобилей в городе. Подтверждением для данного рассуждения может служить то, что каждый американец просто помешан на личном пространстве (). Уже для нескольких поколений американцев идея делить с кем-то свое личное пространство в общественном транспорте выглядит неприемлемой.

Вторгаясь в личное пространство, мы вызываем оборонительную реакцию в других людях и разрушаем их нервную систему. Нас раздражают водители, которые обгоняют нас, и нам знакома совершенно иррациональная ярость, охватывающая некоторых из них, когда они сталкивается с нарушением своего личного пространства. Психологи считают, что отчасти это вызвано расширением наших личных территорий, когда мы едем в автомобиле. Во время движения автомобиля наши зоны уединения расширяются, а реакция на вторжение в них обостряется, поскольку водитель считает личным пространством территорию в 8-10 метров перед автомобилем и позади него. Аналогичное поведение автомобилистов можно наблюдать и на бесплатных парковках в зимнее время, в период наибольшего дефицита парковочных мест.

Другим показательным примером в последние годы является сложившаяся в московском метрополитене тенденция присвоения отдельными группами социального пространства, которая послужила основанием тому, что каждая ветка теперь имеет название по своему доминирующему признаку, например: ветка «национальных диалектов», «интеллигентная ветка», «ветка путешественников», «студентов», «коренных горожан».

Способность господствовать в присвоенном пространстве, главным образом за счет присвоения (материально или символически) дефицитных благ, которые в нем распределяются, зависит от наличия капитала. Капитал позволяет держать на расстоянии нежелательных людей и в то же время сближаться с желательными людьми. Государственное вмешательство в организацию городского социального пространства и финансовую политику коллективного потребления: жилья, транспорта, объектов общественного обслуживания, рекреации и т.п. подчинено интересам воспроизводства капитала. Таким образом, структура социального пространства определяется структурой распределения капитала. Так в современной истории, в крупных российских городах происходит перераспределение городского пространства в интересах банковского и строительного капитала, подогреваемое спросом на элитное жилье. Перераспределение поддерживается политикой насильственного переселения жителей в периферийные районы города и пригороды, под лозунгом обновления жилого фонда старых кварталов. Основной целью операций по городскому обновлению является не улучшение жилья, находившегося в плохом состоянии, а изменение в социальном составе занимающего его населения. Кроме того в городах ведется уплотнительная застройка ,без учета транспортной обеспеченности. «Образование земельных участков и их последующее предоставление под застройку зачастую проводилось без оценки их транспортной обеспеченности, что обусловило снижение эффективности использования городской территории. Это привело к утрате связности УДС, а во многих случаях и к ликвидации резервов для развития транспортной инфраструктуры». [11]

В целом в стране пока еще рост доходов и достижение высокостатусных позиций слабо коррелируют со статусом месторасположения собственного жилья и места фактического проживания. Это связано с тем, что для советской системы градостроения главной целью являлось социальное равенство и приоритет производственных интересов. В советских городах не было этнических гетто и локализации социальных и профессиональных групп. Рациональные принципы экономического планирования определяли пространственную организацию городских поселений. Эти принципы планирования были более или менее универсальны для всех советских городов. Разумеется, что с течением времени, новые элиты сконцентрируются в старых престижных районах, реформировав должным образом материальную среду, или образуют новые высокостатусные гетто, равно как и остальные группы перераспределятся в городском пространстве в соответствии с рыночным механизмом, регулирующим цены на жилье. Вместе с этим перераспределением подвергаются перераспределению и городские транспортные системы.

Если сгруппировать основные проблемы городской среды, то все они прямо или косвенно будут связаны с социальным пространством. Так, среди проблем, которые нужно решать в мегаполисах в первую очередь, называются автомобильные пробки, хаотичная жилая застройка, нехватка пассажирского транспорта, недостаток парковочных мест, сокращение границ исторического центра. Но то, что все перечисленные проблемы связаны с физическим пространством это вещь очевидная. А вот влияние социального пространства менее очевидно.

Для анализа разного рода пространств необходимо определить различия и связь между физическим и социальным пространствами. Социальное пространство – это система общественных отношений, в которой каждый человек занимает своё особое место. В качестве социальных координат может служить пол, возраст, расу, гражданство, религиозную принадлежность, имущественное положение и так далее, то есть социальное пространство многомерно. Можно сказать, что социальное пространство, это система внутригрупповых и межгрупповых отношений индивидов. В начале исторического пути в городах были разные общины. Именно их пространственное соприкосновение привело, в конечном счете, к тому, что образовалось то общее пространство города, в котором они могли рассчитывать на правовую защиту. В этом правовом пространстве как раз и возникает функциональное разделение общего пространства между отдельными группами, занимающими определенные места.

Что касается связи между социальным и физическим пространствами, то «социальное пространство – не физическое пространство, но оно стремится реализоваться в нем более или менее полно и точно. Физическое пространство есть социальная конструкция и проекция социального пространства» [12]. То, что люди находятся в разных частях социального пространства, занимая разные статусные позиции – очевидно. Категория социальной дистанции имеет две формы: дистанцию статусных позиций во властном пространстве и дистанцию межличностных отношений. Социальное пространство не является чем-то постоянным, оно воспроизводится в действиях людей, являясь процессом. Социальное пространство организовано как иерархическая система.

Переход социального пространства в физическое пространство происходит путем социальной мобильности. Развитие городского общественного транспорта на современном этапе представляет собой два уровня обеспечения мобильности: первый – собственно перемещения и второй – присвоение городского пространства. Общественный транспорт, функционируя в социальном пространстве, обеспечивая доступность неравномерно распределенных благ и услуг.

Теория социальной мобильности, разработанная Питиримом Сорокиным, основана на представлении об обществе как социальном пространстве, элементарной частицей которого является отдельный индивид. Между индивидами существует возможность перемещения от слоя к слою. Под «социальной мобильностью понимается любой переход индивида или социальной группы из одной социальной позиции в другую». [12] Социальная мобильность характеризует степень открытости или закрытости или общества в целом, или отдельной общественной группы: открытое общество или группа характеризуется высокой социальной мобильностью, закрытое – низкой. Для количественной оценки этого явления используется показатель масштаба социальной мобильности, который определяется как процентная доля тех, кто сменил, в сравнении с предыдущим поколением свой социальный статус. Изменение мобильности по отдельным слоям описывается коэффициентами мобильности выхода входа в социальный слой. К сожалению это только в теории. На практике данной статистики нет, как и нет возможности для анализа тенденций. Поэтому мы можем говорить только о возможностях различных оценок.

В соответствии с авторской классификацией, в которой за основу принят 11-летний цикл, новейшая история поглощения транспортом общественного пространства в городах страны включает следующие периоды таблица 7:

Таблица 7

Характеристика периодов поглощения транспортом общественного пространства в городах Российской федерации

Границы периода

Характеристика периода

1980-1991гг.

(период наивысшего подъема)

Период, когда общественный транспорт в стране был одним из лучших в мире, а по некоторым позициям лучший (Ленинград – самый трамвайный город планеты, Москва – троллейбусная столица мира и т.д.). В этот период системы общественного транспорта в городах страны занимают максимальные площади общественного пространства.

1991-2002 гг.

(период передела)

Период передела общественного пространства, занимаемого транспортом в пользу личного транспорта. Этот период характеризуется падением спроса на перевозки общественным транспортом, ликвидации отдельных предприятий, приватизацией транспортной инфраструктуры и подвижного состава.

2002-2013 гг.

(период турбулентности способов решения городского трафика)

Период появления избыточности личного транспорта и занимаемого им общественного пространства. Начало понимания всеми заинтересованными лицами, что проблемы городского трафика комплексные и их нельзя решить одним развитием улично-дорожной сети и что ее развитие приводит лишь к «хождению по кругу». Принятие «программ ограничений» в использовании личным транспортом общественного пространства. Наиболее значимыми из которых, являются платные парковки и ограничения на въезд в отдельные городские зоны. Принятие пока еще «декларативных» программ развития общественного транспорта. Трудность и важность периода в том, что сознание пользователей общественным пространством меняется медленнее, чем требуется для реформ и поэтому последние «пробуксовывают», что приводит к необратимым процессам разрушения общественного транспорта.

Присваивая пространство, транспорт общего пользования препятствует поляризации общества, делая его более однородным, и тем самым предотвращает возможность политической борьбы, например организованных групп автомобилистов на коллективном уровне за городское пространство. Однако, возможность присвоения пространства общественным транспортом в настоящее время сдерживается отсутствием его привлекательности для крупного капитала. Кардинально изменить ситуацию смогло бы государственно-частного партнерство, схемы которого хорошо реализуются при крупных транспортных проектах, таких как строительство скоростного трамвая, велосипедные или платные парковки, надземные вестибюли строящихся станций метро.

Современный период функционирования и развития российских городских центров сопровождается непрерывно нарастающим конфликтом между новыми и старыми пользователями городского пространства. Эти же тенденции характерны и для всего города в целом. Условно жителей городов можно разделить на два крупных подмножества, социальная мобильность между которыми будет иметь определяющее значение в нарушении равновесия между сторонниками общественного и сторонниками личного транспорта. Но население города неоднородно. У разных его категорий существуют свои стереотипы, свое восприятие оптимального городского пространства. Кроме того, сами жители неоднородны в части готовности вступить в конфликт между «автомобилистами» и «не автомобилистами». Существование частных перевозчиков вызывает противоречивые интересы разных частей городского сообщества: в развитии частного транспорта больше заинтересована платежеспособная, экономически активная часть населения, в торможении этого развития – социально незащищенные слои населения.

Опираясь на зарубежный опыт городов, прошедших в своем развитии пиковые периоды автомобилизации, можно утверждать, что основной трудностью их прохождения было нахождение компромиссов между мобильностью на общественном и личном транспорте. Если считать, что с проблемой поглощения социального пространства личными автомобилями на западе столкнулись несколько десятилетий назад, то можно предположить, что в настоящее время в этих странах достигнуто оптимальное соотношение между личным и общественным транспортом в социальном пространстве, к которому должны стремиться мегаполисы нашей страны. По некоторым оценкам на западе 60–70% перемещений в городах осуществляется на общественном транспорте и 30–40% на личном. Но оценить достоверность данного соотношения достаточно сложно. Дело в том, что в мировой практике не существует совершенного метода определения доли городского общественного транспорта в общем объеме перемещений населения городов. Тем не менее, если установить, что влияет на выбор способа перемещения и как можно регулировать выбор населения, то можно решить целый ряд задач управления перевозками в городе: социальных, экономических, технологических. При этом к социальным можно отнести стратегическое планирование объема пассажирских перевозок, обоснование льготной политики перевозок, формирование экологической политики на транспорте. В экономической области – определение уровня дотаций и субвенций на перевозки, формирование рационального тарифа. Технологическими являются определение рационального типажа подвижного состава автобусов, численности автобусов того или иного типа.

На практике транспортную подвижность населения на 1-го чел. городского населения оценивают следующим образом:

на городском пассажирском транспорте:

где:

Qгптоп – объем перевозок на городском пассажирском общестенном транспорте, пасс;

Nнас – численность городского населения, чел.

на личном легковом транспорте:

где:

Nлич – число личных автомобилей в городе, ед;

– среднее число перемещений на личном автомобиле в год, ед.

Nнас – численность городского населения, чел.

Определение транспортной подвижности на основании обработки статистических данных отражает состояние работы транспорта на периоды получения этих данных. А количественный рост подвижности по годам зависит от обеспеченности городов подвижным составом.

Моделированию подвижности населения посвящены многочисленные исследования отечественных ученых, но предлагаемые в них способы определения подвижности достаточно условны, поскольку очень сложно учесть все факторы, влияющие на выбор способа перемещения таблица 8. Данное положение подтверждают различные эмпирические исследования, которые не привели к обнаружению закономерностей универсального характера.

Таблица 8

Основные модели, описывающие подвижность населения

В основе модели лежит зависимость подвижности

Автор модели

от удельного веса лиц, совершающих два передвижения в сутки.

С.А. Ваксман

от времени и расходов на поездку.

Я. Цибулка

от численности городского населения, площади застроенной территории и обеспеченности населения подвижным составом

А. Е. Роговин

и

А. В. Куликова.

от среднемесячной зарплаты одного работающего, от длины маршрутной сети, от численности работающих и доходов населения, от провозной возможности общественного маршрутного транспорта, численности населения и тарифной платы за проезд.

В.А. Гудков

рекомендуемые нормативы среднегодовой подвижности одного городского жителя для различных субъектов Российской Федерации составлены в виде таблиц подвижности

Я. И. Шефтер

от провозной способности общественного транспорта и тарифа

А.С. Михайлов.

Главным недостатком всех перечисленных методов прогнозирования транспортной подвижности населения является то, что все они основаны на идее стабильных и повторяющихся поездок. Структура подвижности, установленная опросом, свидетельствует о том, что подавляющее большинство поездок носит вынужденный производственно-бытовой и учебный характер. Именно поездки на работу и обратно домой составляют 70-80 процентов всех поездок в крупных городах. Что касается мобильности на личном транспорте, то и здесь «люди, стоящие в одно и то же время, в одной и той же очереди на светофоре за два последовательных дня не являются, в основном, одними и теми же лицами». [12]

В связи с тем, что оказалось невозможным разработать строгую математическую модель выбора городским населением способа перемещения, целесообразно использовать имеющиеся наработки в моделировании определения границ выбора того или иного способа. Необходимо также учитывать, что действие моделей ограничено определенными периодами, связанными с реализацией городских программ по переделу социального пространства города. Например, срок действия «Стратегий» развития транспортных систем корреспондируется с периодом действия Генерального плана. А это означает, что необходимо проводить непрерывные исследования и калибровку получаемых данных о тенденциях перемещений.

Исследование второго направления гипотезы, заключается в сравнения эффективности общественного и личного транспорта. Сколько бы ни приводилось аргументов в пользу эффективности общественного транспорта, необходимо признать, что он теряет своих пассажиров, а значит его услуга для них, как минимум неэффективна. В чем же причина неэффективности общественного транспорта в глазах пассажиров и можно ли дать ее количественную оценку? Оказывается, что все не так однозначно, как кажется на первый взгляд. Так потребность в общественном транспорте является общей для всех граждан и, следовательно, должна рассматриваться как общественное благо. Однако эффективность функционирования общественного транспорта невозможно полностью описать количественно, так как в ней присутствуют качественные элементы, которые несут в себе неопределенность и неоднозначность.

Ценности перемещений транспортом общего пользования с позиций всех заинтересованных сторон: собственников транспортных предприятий, менеджеров, пассажиров и других недостаточно хорошо изучены, и являются предметом дискуссий в настоящее время. Так использование только количественных технических показателей приводит к неверным заключениям, так как они не отражают качества работы. К тому же техническая эффективность работы общественного транспорта зависит от множества факторов: числа перевезенных пассажиров, безопасности, удобства, скорости поездок, оперативности и надежности обслуживания и других. Можно рассматривать техническую, экономическую и социальную эффективность перевозки пассажиров общественного транспорта в сравнении с личным транспортом. Но процесс этот будет очень трудоемким, и достаточно приблизительным по причине замены недостающих фактических данных расчетными.

Если же исключить из оценки эффективности все качественные элементы и рассматривать ее как отношение результата к затратам, породившим этот эффект, то с этих позиций основной трудностью будет выбор критерия результата этого блага в сравнении с поездками на личном транспорте. На наш взгляд самым оптимальным критерием результата была бы минимизация трех элементов: затрат, территории и энергии для всех жителей города, которые можно было бы сравнить с аналогичными критериями личного транспорта. Но принимая данные критерии эффекта мы не можем соотнести их с затратами из-за размерности, поэтому сравнивая их можем говорить лишь об экономическом эффекте, а не об эффективности, что снижает значение данной группы показателей. В какой-то степени данный недостаток можно восполнить, используя показатели ресурсной эффективности. Причем как эффективности распределения ресурсов, так и эффективности их использования. Ресурсы могут быть распределены как в пользу общественного транспорта, так и в пользу частного как это происходит сейчас. Ресурсная эффективность показывает, сколько перемещений приходится на единицу затраченного ресурса. Однако не следует забывать, что делая сравнение эффективности двух видов транспорта личного и общественного, мы имеем в виду общественную эффективность, а не гипотетическую персональную. Исходя из того, что все жители города не могут пересесть в автомобили и даже когда значительная их часть пересаживается – плохо становится всем. В том числе, дискомфортно. Поэтому сравнение должно идти между двумя достижимыми ситуациями, а не между двумя гипотетическими. Сравнение эффективности общественного и личного транспорта приведены в таблице 9

Таблица 9

Сравнение эффективности общественного и личного транспорта

Общественный транспорт более эффективен, чем личный

Общественный транспорт менее эффективен, чем личный

В изготовлении и ремонте

В прямой беспересадочной доставке пассажира от места отправления до места назначения.

В энергетических затратах на перевозку одного пассажира

В плане эстетики внешнего вида пассажиров или водителя

По выбросу в атмосферу вредных веществ

В удовлетворении личных амбиций, демонстрации статуса, а также любви к управлению автомобилем

По безопасности движения

По потреблению территориальных ресурсов

К тому же в нашей стране, где длительное время альтернатива общественному транспорту практически отсутствовала, сложился его стереотип как негативного, худшего. А индивидуальный автомобиль, недоступный для большинства советских граждан, ассоциируется с лучшим, высококачественным видом транспорта.

Особого внимания заслуживает спорность комфортности поездки. Сложно объяснить причины, по которым личный автомобиль стал символом комфорта, даже в сравнение с западными образцами подвижного состава общественного транспорта. Так или иначе, сегодня этот тезис явно устарел и требует пересмотра.

Процесс массовой автомобилизации населения резко увеличил мобильность горожан и одновременно позволил рассредоточить места городской активности, что в свою очередь увеличило потребность в поездках на все большие расстояния и увеличило негативные воздействия автомобильного трафика на качество городской среды. По началу, столкновение городов и автомобилей воспринималось как проблема физической перегрузки улично-дорожной сети, которую в принципе можно разрешить посредством дополнительного строительства дорог и парковочных мощностей, улучшения организации движения и других мер, направленных на увеличение производительности системы «автомобиль-дорога». Со временем пришло понимание того, что улучшение производительности системы «автомобиль-дорога» вновь приводит к росту числа автомобилей и проблема только усиливается.

Социальное пространство в городах повсеместно занимается частным. Не является исключением и общественный транспорт, который уступает общественное пространство частному. И происходит это вовсе не из-за отсутствия комфортности поездки, как это преподносится средствами массовой информации. Разумеется, комфортность поездки играет значительную роль в выборе вида транспорта, но не решающую. К тому часть комфортности поездки создают сами пассажиры, их воспитанность и нравственные критерии поведения. Примером тому является чистота на станциях петербургского метрополитена и поведение пассажиров в вагонах в недалеком прошлом. Основная причина в изменении отношения ко всему общественному. В большей степени это является результатом двадцатилетней пропаганды, что все общественное априори хуже частного. Примером разного отношения пассажиров к частному транспорту и общественному может являться отношение к оплате поездки. В общественном транспорте оплата собирается фактически принуждением кондуктора. В частном большая часть пассажиров добровольно вовлечена в процесс сбора проездной платы, передавая ее водителю. В итоге транспортная система, в том виде, в котором она существует сейчас «сжимает» социальное пространство города. Город должен быть комфортным в первую очередь для пешехода, а уж потом для машин. А фактически происходит наоборот.