Городской Пассажирский Транспорт Санкт-Петербурга: Политика, Стратегия, Экономика (1991-2014 гг.)

Текст добавлен: 15 октября 2016, 05:09

Текст книги "Городской Пассажирский Транспорт Санкт-Петербурга: Политика, Стратегия, Экономика (1991-2014 гг.)"

Автор книги: Владимир Федоров

Жанры:

Внешнеэкономическая деятельность

Экономика

сообщить о нарушении

Текущая страница: 8 (всего у книги 19 страниц)

Назад к карточке книги

Для сравнения в 2011 году в Санкт-Петербурге суммарные эксплуатационные расходы на 1 километр пробега (только регистрация автомобиля, ОСАГО, топливо и техническое обслуживание) для автомобилей «гольф-класса» составляли – 5 рублей, для автомобилей среднего класса -11 рублей, бизнес-класса-13 рублей, внедорожников -27 рублей. Соответственно при средней дальности поездки 10 км (средняя дальность поездки на работу), эти усредненные и неполные затраты составляли соответственно 50,110,130 и 270 рублей.

Аналогичная ситуация в подходе к тарифам на проезд в общественном транспорте и в других городах Российской Федерации и стран СНГ таблица 5.

Таблица 5

Стоимость проезда в городском пассажирском транспорте в городах Российской Федерации и СНГ по состоянию на июнь 2012 года. (руб.)

Город

Численность населения

Стоимость поездки в метро

Стоимость поездки в наземном транспорте

Москва

11 514

Санкт-Петербург

4849

Новосибирск

1474

Екатеринбург

1350

Нижний Новгород

1251

Самара

1165

Омск

1154

Казань

1144

Баку

2092

3,5

9,3

Минск

1885

4,79

Уфа

1062

–

Волгоград

1021

–

Пермь

992

–

Красноярск

974

Саратов

838

–

Краснодар

745

–

Тольятти

720

Ижевск

628

–

Барнаул

612

–

Владивосток

592

Иркутск

587

–

Махачкала

578

–

Калининград

432

–

Орёл

318

–

Петрозаводск

264

–

Великий Новгород

219

–

Мурманск

312

–

Рубцовск

147

–

Астана

743

–

Алма-Ата

1448

–

Темиртау

172

–

Парадоксальность заключается в том, что средняя дальность поездки во многих городах превосходит дальность поездки в Москве и Санкт-Петербурге, а тариф значительно ниже. Нужно отметить, что те же стратегические подходы, в отношении стоимости проезда были присущи плановой экономике. Так размер тарифов на проезд в общественном транспорте ( автобус-5 коп., троллейбус-4 коп., трамвай-3 коп.) был установлен в 1961 году и не менялся до 1987 года, то есть 26 лет несмотря на изменения в затратах на перевозку пассажиров. Это объяснялось тем, что еще в 1961 году планировалось отменить плату за проезд в общественном транспорте в 1980 году и сейчас имеется возможность переосмыслить ту значимость, которую придавало социально ориентированное государство общественному транспорту в прошлом, чему и посвящена в конечном итоге данная статья.

Увеличение разновидностей билетов длительного пользования, а равно как и использование в качестве оплаты электронного кошельков, приводит к перераспределению выручки и сокращению ее общего объема. Показательным в этом смысле является пример электротранспорта в городе Ижевске, где в 80-е годы было введено 37 видов билетов длительного пользования и как следствие, общая выручка электротранспорта упала на 30%.

Как экономическая категория, транспортные тарифы являются формой цены на услугу перевозки. Их применение должно обеспечивать с одной стороны возмещение эксплуатационных расходов и возможность получения прибыли транспортному предприятию, а с другой стороны возможность покрытия транспортных расходов покупателю транспортных услуг.

В соответствии с Указом Президента РФ от 28.02.95 № 221 «О мерах по упорядочению государственного регулирования цен (тарифов)» и Постановлением Правительства РФ от 07.03.1995 № 239 «О мерах по упорядочению государственного регулирования цен (тарифов)», право устанавливать тарифы на перевозку пассажиров и багажа всеми видами общественного транспорта в городском, включая метрополитен, и пригородном сообщении (кроме железнодорожного транспорта) предоставлено субъектам Российской Федерации.

В Санкт-Петербурге государственное регулирование тарифов на указанные услуги осуществляется распоряжением Губернатора города. Кроме того, Комитету по транспорту предоставлено право устанавливать стоимость проездных билетов длительного пользования на проезд в городском пассажирском транспорте общего пользования и в автобусах, обслуживающих пригородные социальные маршруты.

В настоящее время тарифная политика на перевозки городским пассажирским транспортом определяется «Методическими рекомендациями по формированию тарифов на городские пассажирские перевозки автомобильным транспортом общего пользования», утвержденными распоряжением Комитета экономического развития, промышленной политики и торговли Санкт-Петербурга. В соответствии с этим документом формирование тарифа на маршрутах регулярных перевозок с посадкой и высадкой пассажиров только в установленных остановочных пунктах должно основываться на взаимосвязи объема оказываемых транспортных услуг, количества перевозимых пассажиров, размера бюджетного финансирования, объемов сбора проездной платы и платежеспособности населения.

Уровень максимально допустимого тарифа ограничивается рекомендуемой долей транспортных расходов населения (не должен превышать 5% среднемесячного дохода жителей города, определяемого органами государственной статистики) Таблица 6.

Таблица 6

Связь между стоимостью единого проездного билета и номинальной заработной платой в Санкт-Петербурге

Показатели

годы

2003

2004

2005

2006

2007

2008

Стоимость единого проездного билета в СПб (руб.)

400

430

600

750

880

1070

Номинальная зарплата в СПб (руб.)

6468

7931

10 134

12 583

16 161

21 438

Доля единого проездного билета в номинальной величине зарплаты в СПб, %

6,2

5,4

5,9

6,0

5,4

5,0

Зависимость тарифов от наличия конкурентной среды на конкретной территории города и направлении, ограничивается фактором конкуренции со стороны социальных перевозок и конкуренции между разными коммерческими перевозчиками. А в связи с тем, что некоторые территории города слабо охвачены социальными перевозками, то и данный фактор, сдерживающий рост тарифов на коммерческие перевозки, на них фактически отсутствует. Вместе с тем на многих наиболее интенсивных направлениях пассажирских маршрутных перевозок имеет место фактическое совпадение значительных участков трасс маршрутов, обслуживаемых разными перевозчиками, и наблюдаются признаки ценовой конкуренции между ними.

Недостатки тарифной политики и системы проездных билетов в Санкт-Петербурге можно сгруппировать следующим образом:

Устанавливаемые Правительством Санкт-Петербурга тарифы на разовый проезд в общественном транспорте, как и во многих городах России, не учитывают объем оказываемой услуги по перевозке пассажира (время поездки и расстояние). Так, например, в подавляющем большинстве европейских городов стоимость билета складывается не из количества посадок в транспорте, а исходя из времени действия проездного, а также расстояния.

Основными причинами проезда пассажиров без оплаты является наличие маршрутов работающих по принципу «самообилечивания» из-за недокомплекта кондукторов, то есть когда билеты приобретаются у водителя на выходе.

Недостаточная ответственность пассажиров за неоплаченный проезд. Установленный размер штрафа в сумме 100 рублей не стимулирует оплату проезда и не позволяет перейти на бескондукторную форму обслуживания пассажиров. Для сравнения, в Европе установлены весьма высокие размеры штрафов за неоплаченный проезд, примерно, в 30-40 раз превышающий стоимость разового проезда. Контроль проезда осуществляется специальными группами контролеров вместе с работниками полиции.

Из-за невозможности осуществить полный достоверный учет поездок, невозможно внедрить эффективный механизм распределения выручки от продажи билетов длительного пользования между операторами-перевозчиками. С этой точки зрения наиболее интересными является реализация идеологии Be-in/Be-out (в транспорте/не в транспорте) в соответствии с которой пассажир не прикладывает БСК к считывающему устройству, контроль оплаты выполняется дистанционно по радиочастоте.

Перечисленные недостатки подтверждают общий вывод о том, что в хозяйственной деятельности предприятий общественного транспорта, которым органами местной власти устанавливается тариф на перевозку пассажиров, механизм реализации основного рыночного закона спроса и предложения не является регулятором производства и сбыта транспортных услуг, не влияет на формирование цены поездки, сама цена перестает быть мерой стоимости услуги перевозки и становится объектом внешнего регулирования. Независимо от спроса, предложение остается на уровне, определяемом возможностями перевозки. Единственный действующий фактор, влияющий на предложение – рост затрат на перевозку.

Между тем современные технологии, связанные с возможностями интеллектуальных транспортных систем и электронной оплаты проезда, позволяют внедрять исчисление стоимости проезда в зависимости от дальности поездки. Есть и более «продвинутые» системы. Например, ОАО РЖД с 2012г. внедряет систему динамического ценообразования, суть которой заключается в том, чтобы связать уровень ценового предложения с периодом времени приобретения билета от открытия продажи, заполненностью поезда и сезоном, что даст возможность большинству пассажиров приобретать билеты по существующим или меньшим тарифам. Но данные технологии на городском транспорте, являясь востребованными только в сервисных целях и невостребованными для их генеральной цели – возмещения эксплуатационных расходов, лишь увеличивают убыточность общественного транспорта.

Вторым по значимости после тарифной политики для определения целесообразности перехода на бестарифную систему является анализ затрат на сбор проездной платы кондукторами. Численность кондукторов основных перевозчиков наземного пассажирского транспорта и собираемая ими выручка по имеющимся в открытых источниках данных представлены в таблица7.

Таблица 7

Численность и объем сбора доходов кондукторами основных городских перевозчиков наземного транспорта Санкт-Петербурга

Наименование

2003

2004

2005

2006

2007

2008

Итого

Всего кондукторов ПАТ и ГЭТ (чел.)

4859

4496

4466

4443

3811

3815

25891

Всего выручка ГЭТ и ПАТ (тыс.руб.)

1773937

1946824

3639971

3816373

3959573

4403906

19540584

Если принять среднемесячную заработную плату кондуктора в размере 16 тыс. рублей, а единый социальный налог – 26,2% (на период исследования), то доля затрат только на заработную плату на кондукторов в среднегодовой выручке для наземных видов транспорта составляет 39%.

А общие затраты на форму, изготовление и доставку билетов, реализацию билетов длительного пользования, инкассацию выручки, содержание помещений и развозку кондукторов в общем объеме выручки составляет уже более 60%. Эти цифры говорят о неэффективности кондукторной формы сбора оплаты за проезд.

Третьим по значимости целесообразности перехода на бестарифную систему, является анализ применяемых систем финансирования и объем субсидий городскому пассажирскому транспорту.

Поскольку сбор проездной платы по устанавливаемым тарифам не покрывает расходы, финансирование эксплуатации общественного транспорта происходит за счет ресурсов от:

поступления от взимания платы за предоставление услуг перевозки;

компенсация за предоставление льготных поездок;

целевых финансирований из бюджетов различных уровней на развитие транспортной инфраструктуры и приобретение подвижного состава;

доходов коммерческого характера (размещение рекламы, сдача в аренду и т.д.);

любых других средств, поступающих от государственных или муниципальных структур с целью обеспечения требуемого уровня транспортного обслуживания.

Таким образом, поступления от сбора проездной платы являются всего лишь одним из каналов, и не самым значимым в системе финансирования общественного транспорта. Так, за счет средств бюджета Санкт-Петербурга покрываются расходы:

–государственных унитарных транспортных предприятий – более 90 % капитальных затрат и около 50 % эксплуатационных затрат

–частных перевозчиков – от 15 % до 35 % эксплуатационных расходов.

Данные об объемах средств, выделенных из бюджета Санкт-Петербурга за период с 2003 по 2008 год городскому пассажирскому транспорту, представлены в табл. 8.

Таблица 8

Финансирование городского пассажирского транспорта

Санкт-Петербурга (тыс. руб.) [7].

№

Наименование

годы

2003

2005

2007

2008

Всего расходов на городской пассажирский транспорт СПб

6539110,5

8592324,1

16977674,6

26491945,9

1.1.

В том числе из бюджета Санкт-Петербурга

4648015,0

7333252,2

14859774,2

24834042,9

Все расходы бюджета Санкт-Петербурга

76719912

133875436

259301795

367010474

Доля расходов в % к бюджету

8,5

6,4

6,5

7,2

Всего бюджетных средств на СПБ ГУП ПАТ

124241,3

1502928,5

1989266,8

2599366,7

Всего бюджетных средств на СПБ ГУП ГЭТ

1768396,2

2088757,7

2815912,9

3723387,9

Все расходы бюджета на содержание ГУПов

2982637,5

3591686,2

4805179,7

6322754,6

Доля расходов на финансирование ГУПов в %

3.9

2.7

1.8

В 2008 году расходы на функционирование и развитие городского пассажирского транспорта Санкт-Петербурга, по сравнению с 2003 годом, увеличились в 4,1 раза, с 6 539 110,5 тыс. рублей до 26 491 945,9 тыс. рублей. Основной темп роста объемов финансирования приходится на период после 2005 года и связан с отменой льгот в соответствии со 122 Федеральным законом.

Необходимо признать, что монетизация льгот на транспорте не только не позволила сделать рентабельными перевозки, но и потребовала увеличения бюджетного финансирования в связи с незначительным количеством желающих приобретать социальные проездные билеты. Количество льготников, приобретающих социальные проездные билеты, по оценке Минтранса в 2008 году составляло 10-12% от числа имеющих на это право.

Анализ бюджетных расходов на транспорт, в других городах Российской Федерации позволил выявить общую тенденцию, которая заключается в том, что их доля в структуре местных бюджетов находится в интервале от 6% до 8%. Таким образом, зная соотношение между сбором оплаты за проезд и пределами возможностей местных бюджетов, мы имеем косвенную оценку средств, необходимых для перехода на альтернативные источники финансирования в случае отказа от сбора проездной платы.

Мониторинг существующих форм финансирования городского пассажирского транспорта за рубежом позволил выделить три основных принципа их формирования:

компенсации за издержки, понесенные обществом, которые могут быть направлены на финансирование альтернативных видов транспорта, вызывающих меньшее загрязнение:

– (например, существующий в Германии налог на продукты нефтепереработки, который направляется на финансирование общественного транспорта,

–экологические налоги на использование и владение личным автомобилем,

–взимание платы за стоянку (в тех случаях, когда получаемые средства идут на финансирование общественного транспорта);

плата, поступающая от тех, кто извлекает выгоду: те, кому нужен данный вид обслуживания, должны платить за это. Например, во Франции и в Бельгии существуют законы о выплатах в пользу общественного транспорта, согласно которому предприниматели, имеющие более девяти работников, обязаны вносить свой вклад в расходы, связанные с общественным транспортом (кроме того, в парижском регионе предприниматели оплачивают своим работникам половину стоимости проездного билета). В Гонконге предприятия общественного транспорта получают дополнительные средства за счет земельной прибавочной стоимости, получаемой в ходе сооружения новой линии общественного транспорта. Частично это строительство финансируется за счет доходов от аренды и продажи жилья, находящегося рядом с новыми станциями;

плата, поступающая от налогоплательщиков: для этого используется национальная или местная схема налогообложения, в которую делают вклад все налогоплательщики, независимо от того, пользуются ли они общественным транспортом. Обычно эти поступления представляют собой основной источник внешнего финансирования.

Информация о практике применения основных методов регулирования городского пассажирского транспорта в ведущих зарубежных странах представлена в табл. 9 .

Таблица 9

Реализация основных методов регулирования ГПТ в зарубежных странах [8]

Направление

политики

Мероприятия

Страна

Виды контрактов с перевозчиками

– контракты по себестоимости

США, Великобритания

– контракт «издержки плюс»

США

– контракт «полные издержки плюс стимулы»

США

– концессии

Швеция, Нидерланды

Особенности налогообложения

– введение особого городского налога, доход которого идет на нужды ГПТ

Франция

– льготное налогообложение работникам при условии пользования общественным транспортом

США

налогообложение коммерческих организаций, офисы, здания и сооружения которых находятся в радиусе 800 м от строящихся станций метро.

США (Лос-Анджелес), Канада, Италия, Испания.

Особенности финансирования из бюджета

Прямое финансирование ГПТ коммерческими структурами (торговыми центрами, базами, складами) для остановки рядом с ними

Япония, Канада, Австралия, США, ФРГ и другие страны

– покупка подвижного состава за счёт федеральных средств

США

– поддержка государством инвестиций в ГПТ

Европа

Субсидирования ГПТ из бюджета

Люксембург, Рим, Берлин, Вена, Хельсинки, Стокгольм, Париж, Мадрид, Лиссабон, Копенгаген, Осло.

Данные таблицы свидетельствуют о многообразии систем регулирования пассажирского транспорта, каждая из которых имеет свои преимущества и недостатки и что самое главное определяется степенью доступности финансовых ресурсов для транспорта. С отказом от сбора проездной платы поиск оптимальной системы финансирования теряет свою актуальность. Но поскольку системы финансирования общественного транспорта, как в нашей стране, так и за рубежом прошли длинный эволюционный путь развития, для полного отказа от них нужна политическая воля и понимание необходимости к новой транспортной парадигме.

Понимание в первую очередь того, что задача использования экономически обоснованного тарифа на проезд в общественном транспорте, который позволял бы перевозчикам быть заинтересованными в осуществлении качественных перевозок, а пассажирам в состоянии оплачивать проезд является неразрешимой в принципе. При любом тарифе, посильном для пассажиров, платный проезд в муниципальном транспорте нерентабелен для городского бюджета. Но при нулевом тарифе (бесплатном проезде) убыток наименьший.

Но поскольку реализация данной стратегии имеет, как сторонников, так и противников, возможным решением проблемы могло быть принятие «Стратегии мобильности», которая определила бы поэтапный переход на бесплатный проезд. Например, на первом этапе только для наземного транспорта или отдельного его вида, или ввода в городе «бесплатных зон» проезда для «заторобразующих» участков улично-дорожной сети, или время бесплатного проезда, например в часы пик .И уже на основании полученных данных принять окончательное решение

4.6.

Неудачная геометрическая структура дорожной сети Санкт-Петербурга является следствием топологической организации городского пространства. Основные причины общей неэффективности наземного общественного транспорта заключаются в том, наземный транспорт делит проезжую часть на равных с общим потоком транспортных средств. Сохранение этой практики в условиях высокой автомобилизации делает наземный транспорт неэффективным. Ниже, на рисунках, приведены карты современного притяжения пассажиропотоков [9].

Карта расположения бизнес-центров

Карта расположения торгово-развлекательных центров

Карта расположения музеев и галерей

Внешний транспортный комплекс

Рис.4,5 карты современного притяжения пассажиропотоков.

В сложившихся условиях, возникает потребность в модернизации всей транспортной системы города. Благодаря чему становится актуальным поиск новых решений по усовершенствованию, как всей системы в целом, так и каждого ее элемента.

Одним из путей решения данной проблемы могло бы стать создание трехуровневой транспортной системы, обеспечивающей сообщения между районами города и историко-культурным центром, посредством трансформации плоскостной дорожно-уличной сети города в разноуровневую полифункциональную структуру. Прелагаемая система имеет следующие уровни:

Нижний уровень которой обеспечивает транзитное движение под центром города.

Верхний уровень формируется сетью нового надземного общественно-индивидуального, городского скоростного транспорта (PRT).

Средний уровень остается зоной функционирования экологически чистого общественного наземного транспорта, включает в себя новые пешеходно – рекреационные и зеленые зоны, велосипедные трассы.

Новая схема движения общественного и индивидуального транспорта решает задачу обеспечения хордовых связей внутри города, не завязанных на центр, по принципу все городские оси не должны пересекаться в одной точке.

Образует транспортно-пересадочные узлы, являющиеся точками притяжения/отталкивания, вокруг которых формируются новые эпицентры городской активности.

Список использованных источников:

URL: http: // www.dni.ru/auto/2009/1/16/157218.html, дата обращения 09.12.2014

URL: , дата обращения 09.12.2014

URL: http: // www , дата обращения 09.12.2014

Феклин Е. В. Совершенствование механизмов формирования тарифов и распределения дотаций при перевозках льготных пассажиров на городском пассажирском транспорте. Вестник Северо-Кавказского государственного технического университета.– Ставрополь Сев. Кав. ГТУ, 2008

Концепция развития метрополитена и других видов скоростного внеуличного транспорта в Санкт-Петербурге на период до 2020 года, утвержденной постановлением Правительства Санкт-Петербурга от 23.01.2008 № 44

Аудит эффективности использования выделенных бюджетных ассигнований городскому пассажирскому транспорту за период с 2003 по 2008 год:аналит. иссл./авт.составитель С.Р. Тажетдинов и др.СПб.: Издательский дом «Русский остров», 2010

URL: http: // www.mintrans.ru/pressa/TransStrat_Foreign_Experiens

Ерихов М.М. Калашникова И.В. Тажетдинов С.Р. Российская практика управления и финансирования городского пассажирского транспорта в свете зарубежного опыта

URL: . html, дата обращения 09.12.2014:

Глава 5 Управление городским пассажирским транспортом

5.1.Модели и функции системы муниципального управления ГПТ

Многие авторы отмечают необходимость государственного управления системой ГПТ, поскольку его услуги приносят экономический эффект не столько внутри этой отрасли, сколько в других сферах жизнедеятельности общества. С одной стороны, ясно, что государственное управление в системе ГПТ необходимо, поскольку она является стратегической областью деятельности. При этом учитываются следующие направления регулирования:

–контроль деятельности транспортных предприятий-монополистов;

–контроль и во многих случаях ограничение уровня транспортных тарифов;

–введение и контроль единых норм, стандартов и правил в области охраны окружающей среды, безопасности движения, условий труда на транспорте, а также единых технических стандартов.

С другой стороны, чем выше уровень развития ГПТ, тем очевиднее, что при ограниченности бюджетных ресурсов многие задачи могут эффективно решаться посредством привлечения частного капитала.

В зависимости от уровня государственного управления и степени развития рыночных отношений выделяют три базовых экономических модели организации ГПТ.

Административная модель. Особенностью этой модели является преимущественное использование административных рычагов управления ГПТ.

2. Свободный рынок. Характеризуется преобладанием рыночных механизмов регулирования ГПТ. Участие городской власти в управлении общественным транспортом ограничивается только контролем технического состояния подвижного состава и квалификации водителей. Все вопросы, связанные с определением маршрутов, расписаний движения, видами используемых транспортных средств, установкой тарифов и т.п., решаются непосредственно транспортными предприятиями и частными перевозчиками. Свободный рынок – среда, в которой нет ограничений по предоставлению транспортных услуг в городе, кроме соблюдения законов страны. Эти законы обычно касаются определенного лицензирования: транспортные средства должны быть оборудованы для перевозки пассажиров, безопасны и экологически приемлемы. Такая система распространена в городах многих развивающихся стран.

3. Регулируемый рынок, к которому относится все многообразие форм отношений между администрацией города и перевозчиками, которое находится между двумя крайними моделями и определяется в каждом конкретном случае в зависимости от задач, условий, возможностей и интересов обоих сторон. Регулируемый рынок предполагает договорные отношения между администрацией города и перевозчиками и различные виды контрактов. В условиях системы регулируемого рынка операторы получают доступ на рынок по результатам тендерных торгов. Вмешательство муниципалитетов ограничивается отслеживанием соблюдения условий контрактов, заключенных с операторами по результатам проведенных торгов, а также социальными потребностями соответствующих категорий населения в плане обеспечения их льготного проезда. В результате обеспечивается совместная работа множества операторов различных форм собственности. При этом маршрутная сеть формируется в соответствии со спросом на перевозки, качество обслуживания и тарифная система определяются конъюнктурой рынка, политика субсидирования предусматривает выделение средств на конкурсной основе.

Система регулируемого рынка – это наиболее распространенная система в европейских городах. Она исходит из признания того факта, что транспортное обслуживание городского населения это сфера услуг, которые должны предоставляться на рынке транспортных услуг. Рыночные регуляторы рассматриваются как средство для налаживания эффективного бизнеса, роста качества обслуживания, обеспечения большей привлекательности общественного транспорта. Развитие частного сектора и конкуренция – основа системы. С другой стороны, учитывая социальный характер этих услуг, государство и городские власти регулируют деятельность операторов на этом рынке в интересах потребителей. В первую очередь обеспечивается мобильность малообеспеченных слоев населения, безопасность и охрана окружающей среды.

В соответствии с перечисленными системами существуют следующие методы участия местных органов власти в управлении ГПТ:

1. Прямое распоряжение. Право собственности и организацию перевозок осуществляет местная администрация.

2. Заинтересованное управление. Местные органы власти создают уполномоченную фирму, которая полностью финансируется из местного бюджета.

3. Представление интересов. Местная администрация создает закрытые и открытые акционерные общества при своем долевом участии.

4. Контрактация. Пассажирские перевозки осуществляются любой фирмой по контракту с администрацией, а также практикуется использование аренды, лизинга, концессии или создание акционерных обществ с передачей им по вышеуказанным схемам отдельных автобусных маршрутов через организацию тендеров.

Проблема соотношения между государственным регулированием и рыночными механизмами на пассажирском транспорте пока не нашла в мире универсального удовлетворительного решения. В разных странах к решению этой проблемы подходят по-разному таблица 1.

Таблица 1.

Реализация основных методов регулирования ГПТ в зарубежных странах

Направление

политики

Мероприятия

Страна

Доминирование перевозчиков, находящихся в государственной или муниципальной собственности

Отказ от приватизации муниципальной собственности перевозчиков

Большинство стран

Европы и США

Преобладание частных перевозчиков

Приватизация государственных предприятий

Мексика, Аргентина

Великобритания,

Регулирование

деятельности частных перевозчиков

– выдача лицензий

Большинство стран

Европы, США

– заключение контрактов

Почти все страны

Виды контрактов с перевозчиками

– контракты на управление

США, Франция

– контракты по себестоимости

США, Великобритания

– контракт «издержки плюс»

США

– контракт «полные издержки плюс стимулы»

США

– концессии

Швеция, Нидерланды

Установление тарифа

перевозчиком

Великобритания, кроме Лондона

заказчиком

Стокгольм, Копенгаген, Лондон

Особенности налогообложения

– введение особого городского налога, доход которого идет на нужды ГПТ

Франция

налог с транспортных организаций в местный бюджет на использование и освещение тротуаров и остановок

Греция

– льготное налогообложение работникам при условии пользования общественным транспортом

США

США (Лос-Анджелес), Канада, Италия, Испания.

Япония, Канада, Австралия, США, ФРГ и другие страны

Особенности финансирования из бюджета

– ежегодное утверждение бюджета департамента транспорта

США

– покупка подвижного состава за счёт федеральных средств

США

– поддержка государством инвестиций в ГПТ

Европа

Субсидирования ГПТ из бюджета

Нидерланды, Люксембург, Италия и Риме Берлине, Вене, Хельсинки, Стокгольме, Лионе, Афинах и Париже, а в Мадриде, Лиссабоне, Копенгагене, Берне и Осло

Наличие гибкой

тарифной политики

– билеты действием на несколько часов, дней, поездок, на группу

Европа, США

– система трансфера

США

– высокий размер штрафа за безбилетный проезд

США, Европа

Контроль за растущей автомобилизацией

– введение платных дорог

США, Европа

– введение ограничений на въезд

в центральные части городов

Лондон

Маршрутная система

Специальные маршруты для льготной категории граждан

Швеция (г. Стокгольм), Франция (г. Бордо), ФРГ (Дуйсбург), Дания (Копенгаген), Канада (Торонто)

Приватизация отдельных линий

и маршрутов

Великобритания,

Аргенти

Бесплатный проезд льготной категории граждан

США (г. Бирмингем)

В связи с чем, в подходах к управлению ГПТ выделяются четыре основных модели:

Швейцарская модель – разработка и реализация услуг ГПТ правительством;

Английская модель – рыночное определение структуры услуг и реализация в соответствии со спросом, рыночное управление;

Датская модель – правительство определяет систему общественного транспорта, но происходит рыночная реализация спроектированного движения;

Французская модель – система услуг ГПТ определяется рынком, спросом, но реализуется правительством.

Для всех перечисленных моделей система муниципального управления ГПТ должна выполнять следующие специальные функции управления:

Управление финансами, включая ценообразование и субсидирование услуг ГПТ;

управление качеством услуг, включая установление основных требований к качеству перевозок, контроль их реального исполнения при движении подвижного состава на маршрутах и мотивацию деятельности предприятий ГПТ на улучшение качества услуг;

Назад к карточке книги "Городской Пассажирский Транспорт Санкт-Петербурга: Политика, Стратегия, Экономика (1991-2014 гг.)"