Текст книги "Городской Пассажирский Транспорт Санкт-Петербурга: Политика, Стратегия, Экономика (1991-2014 гг.)"
Автор книги: Владимир Федоров
сообщить о нарушении
Текущая страница: 14 (всего у книги 19 страниц)
Модель ценообразования
Расчетная формула
Основные недостатки модели
На основе экономической обоснованности расходов
где
Т – тариф на перевозку пассажира
С себестоимость перевозки;
П – прибыль перевозчика;
Q-количество пассажиров, планируемое к перевозке;
J-ставка страхования в расчете на пассажира.
Не учитывает тарифы конкурентов, сложность в распределении накладных расходов и определении прибыли.
С учетом спроса и
предложения
T = С (1+R) Δk, где
T– тариф на перевозку пассажира;
С– себестоимость перевозки одного пассажира;
R – средняя норма рентабельности услуг;
Δk – коэффициент, характеризующий соотношение спроса и предложения на рынке.
Сложность получения информации по спросу.
На основе деления тарифа на две составляющие – одна за пользование инфраструктурой, другая собственно услуга перевозки.
Т= , где
Т-тариф на перевозку
С-себестоимость эксплуатации инфраструктуры;
П – прибыль от сдачи инфраструктуры в аренду собственником;
С-себестоимость перевозки;
П – прибыль перевозчика;
Q-количество пассажиров, планируемое к перевозке.
Необходимость деления инфраструктурных комплексов между несколькими перевозчиками и введение необходимых сервитутов для ее пользования
Ориентированная на конкурентов
Тк=Тк ± Кп,
где Тк – тариф на перевозку пассажиров у конкурентов;
Кп – поправочный коэффициент в зависимости от качества предоставляемых услуг
пассажиров у конкурентов.
Сложность расчета поправочного коэффициента.
Поэтапная калибровка экономически обоснованного тарифа
на 1-м этапе рассчитываем: , где
где Ti – тариф i-ro перевозчика; n -количество перевозчиков
Т – тариф на перевозку пассажира
С себестоимость перевозки;
П – прибыль перевозчика;
–субсидии бюджетов различных уровней;
Q-количество пассажиров, планируемое к перевозке;
J-ставка страхования в расчете на пассажира.
на 2-м этапе рассчитываем: Тк=, где
– средний тариф конкурентов
Ti – тариф i-ro перевозчика;
n -количество перевозчиков
На третьем этапе расчета тарифа социальный тариф (Тс) необходимо сопоставить с тарифами, ориентированными на конкурентов и потребителей
Субъективность расчетов социального тарифа, их неэластичность и необходимость их изменений в зависимости от средних тарифов конкурентов.
Динамическое ценообразование
Подход к формированию тарифа на основе ценности перевозки означает использование следующего алгоритма действий:
Потребители – Ценность – Тарифа – Затраты – Услуга перевозки.
Основным фактором ценообразования являются не затраты перевозчика, а покупательское восприятие. Но для того чтобы потребители могли адекватно сравнивать цену и ценность, необходимо обеспечить их информацией, анализ которой и даст им возможность принять рациональное решение.
Кроме того самым серьезным недостатком всех представленных в таблице методик является отсутствие достоверных данных о количестве перевозимых пассажиров в период действия тарифа.
Анализ систем финансирования ГПТ в крупных городах Российской Федерации свидетельствует о том, что:
Средние затраты на перевозку пассажира, полностью оплачивающего проезд, не покрываются средней выручкой от его перевозки (с учётом скидок, заложенных в цену проездных билетов), но компенсируются более высокой выручкой от перевозки пассажиров льготных категорий, получаемой из бюджета города, таким образом, фактически осуществляется перекрестное субсидирование перевозок.
Основными методами установления тарифов на проезд в городском пассажирском транспорте на современном этапе являются:
–метод экономической обоснованности расходов;
–метод индексации тарифов.
Причем применение в течение одного расчетного периода разных методов установления тарифов Администрациями городов не допускается.
Индексация тарифов производится Администрациями городов в среднем 1-2 раза в год. При формировании тарифов по методу экономически обоснованных расходов тарифы рассчитываются путем деления величины необходимой валовой выручки на планируемый объем перевозок.
Проблемы формирования тарифа в соответствии методом экономической обоснованности расходов вытекают их формулы (1)
(1)
где:
Т – экономически обоснованный тариф на проезд в ГПТ;
С – нормативная величина себестоимость перевозки;
П – прибыль перевозчика;
– количество пассажиров, планируемое к перевозке;
J – ставка страхования в расчете на пассажира.
Первой проблемой для определения тарифа, которая вытекает из данной формулы, является нормативная величина себестоимости. С теоретической точки зрения, себестоимость, рассчитанная из нормативно утвержденных элементов отражает не фактические, а общественно необходимые затраты перевозчика на оказание услуг перевозки. Если для определения тарифов использовать нормативную себестоимость, то:
не учитываются реальные потребности, которые могут быть как выше, так и ниже нормативных величин;
некоторые статьи затрат, в частности общехозяйственные затраты, практически не поддаются нормированию. При отсутствии нормативов по отдельным статьям расходов допускается использовать в расчетах экспертные оценки, основанные на отчетных данных, представляемых перевозчиком, осуществляющим регулируемую деятельность;
составной частью себестоимости является амортизация. Экономический смысл амортизационных отчислений заключается в том, что это финансовые ресурсы, которые должны быть потрачены на восстановление основных фондов перевозчика к концу отчетного периода до того состояния, в котором они находились в начале отчетного периода.
Поскольку Администрации городов не располагают сведениями о себестоимости перевозок у коммерческих операторов, экономически обоснованные тарифы устанавливаются для всех перевозчиков на основе себестоимости перевозки у базового оператора. А таким оператором, как правило, является унитарное муниципальное предприятие городского транспорта, на балансе у которого, как правило, непрофильные активы и транспортная инфраструктура, что делает себестоимость перевозки значительно выше. Это в свою очередь позволяет частным операторам даже при слабой ценовой конкуренции, получать значительную прибыль.
Второй проблемой является определение величины прибыли. При формировании тарифа не учитываются реальные потребности перевозчика в прибыли. Хотя нельзя отрицать фактическое существование таких попыток. Так, например, Администрация Приморского края Постановлением №79/16 от 6 декабря 2012 года установила с 1 января разные тарифы для перевозчиков предусмотревших финансовые средства на реализацию инвестиционных программ (17 рублей за поездку) и не предусмотревших (14 рублей за поездку). Не удалось обнаружить и публикаций методических разработок по определению вклада ГПТ в экономику города, которые позволили бы объективно обосновать максимально возможную величину прибыли, которая рассматривалась бы как оплата услуг ГПТ при создании внутреннего валового продукта экономикой города.
Главным недостатком тарифов на основе затратного метода, является то, что они задают желаемые объемы перевозки и исходя из этого рассчитывают себестоимость до того, как станет ясно, какую, собственно, цену перевозчик может реально получить за перевозку в конкурентном окружении. Для того чтобы показать сложность определения предполагаемых объемов перевозки можно использовать функциональную зависимость спроса от внешних источников :
= F (T, Tк, Ца, Dдм) (2)
где:
–спрос на услуги перевозки или ожидаемое количество перевезенных пассажиров;
Tк -тариф коммерческих перевозчиков;
Ца – цена перемещения на личном автомобиле;
Dдм – структура пассажиров по доходами (приезжие, пенсионеры, учащиеся и т.д.).
Таким образом, в используемой формуле определения тарифов соответствии методом экономической обоснованности расходов, все величины, включая ставку страхования в расчете на пассажира в той или иной степени субъективные, что влияет на формирование тарифных политик используемых городскими администрациями.
К основным факторам, формирующим тарифную политику в соответствии методом экономической обоснованности расходов, относятся:
Способ распределения косвенные расходов:
пропорционально пробегу подвижного состава;
отработанным машиночасам, машинодням;
по видам оплаты;
и т.п.
Соотношение долей возмещения себестоимости перевозок за счет средств населения и за счет бюджетных средств.
Льготный проезд. Значительную долю в пассажиропотоках занимают пенсионеры и другие категории граждан, которым предоставлено право льготного (бесплатного) проезда, что подчеркивает важную социальную значимость общественного транспорта. У льготного проезда пенсионеров два варианта. Первый, когда уровень установленного тарифа за одну поездку значительно превышает фактическую ее себестоимость. Второй обратный, когда оплата поездки бюджетом федерального уровня превышает себестоимость разовой поездки. Второй вариант используется сейчас.
3.1. Наличие проездных билетов длительного пользования, которые можно рассматривать как скрытую форму предоставления льготного проезда, особенно на проезд студентов и учащихся.
Уровень жизни населения. Расходы населения на оплату проезда в общественном транспорте занимают второе место практически во всех крупных городах РФ.
Несмотря на то, что метод экономически обоснованных расходов имеет столько вышеперечисленных недостатков, и связанных с их нивелированием тарифных политик, попытки совершенствования этого типа методик продолжаются. Так Распоряжением Минтранса России от 18 апреля 2013 г. № НА-37-р были введены в действие Методические рекомендации по расчету экономически обоснованной стоимости перевозки пассажиров и багажа в городском и пригородном сообщении автомобильным и городским наземным электрическим транспортом общего пользования, которые содержат механизм расчета экономически обоснованной стоимости одного километра пробега пассажирского транспортного средства, на основе которой рассчитывается экономически обоснованный тариф на перевозку одного пассажира.
На наш взгляд «тяготение» к использованию затратных методик их совершенствование происходит по следующим причинам:
затратное тарифообразование воспринимается как наиболее обоснованное и справедливое, в основе которого лежит вполне разумная идея о том, что «честный перевозчик» должен иметь возможность возместить свои издержки и получить нормальную прибыль в вознаграждение за свою услугу. Справедливым оно является по отношению и к пассажирам, и к транспортникам, так как при высоком спросе на транспортные услуги транспорт «не наживается» за счет пассажиров.
Эти методики имеют ряд неоспоримых преимуществ, таких как: простота сбора информации и расчетов и надежность информации (подтверждается бухгалтерскими документами).
Анализ тарифов на проезд в ГПТ для различных городов страны, свидетельствует о фактически двухкратном опережении по уровню тарифов в Москве и Санкт-Петербурге по сравнению с другими городами. Данная ситуация свидетельствует о том, что формирование тарифов на современном этапе происходит исключительно на основе платежеспособного спроса населения на данный вид услуг. Для этого по данным органов государственной статистики [1]:
определяют платежеспособный спрос населения на услуги городского пассажирского транспорта путем установления доли транспортных расходов в среднемесячном доходе жителей области;
определяют среднемесячный доход как средневзвешенную величину по удельному весу распределения жителей по доходам, т.е. не принимаются в расчет работники, получающие очень низкие и очень высокие доходы;
рассчитывают максимальный уровень тарифа, превышение которого отрицательно отразится на социальном положении населения; для этого затраты на транспортные услуги (доля транспортных расходов, умноженная на среднемесячный доход) делятся на среднее количество поездок в месяц.
Что касается стоимости билетов длительного пользования, то, например, в Санкт-Петербурге стоимость базового единого билета определяется вообще без применения каких-нибудь методик и варьируется в пределах 6% от номинальной величины зарплаты жителей города, определяемого органами государственной статистики таблица 3.
Таблица 3
Связь между стоимостью единого проездного билета и номинальной заработной платой в Санкт-Петербурге[2]:
Показатели
годы
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
Стоимость единого
проездного билета (руб.)
600
750
880
1070
1260
1390
1580
1710
Номинальная зарплата в
СПб (руб.)
10134
12583
16161
21 438
24 398
25366,6
29522
33000
Доля единого проездного
билета в номинальной
величине зарплаты в СПб, %
5,9
6,0
5,4
5,0
5,79
5,5
5,4
5,2
Можно сказать, что Санкт-Петербург является единственным городом в стране, где «де-факто» действует минимальный социальный стандарт в области транспортного обслуживания населения на базе зависимости тарифа на проезд в городском пассажирском транспорте от номинальной зарплаты, характеризующей доходы жителей города.
Наши предложения в области формирования тарифов ГПТ основываются на том, что признание правильности произведенных затрат происходит только на рынке. И в этом случае тариф выступает одним из главных показателей эффективности перевозки. Переход от социальной направленности в тарифной политике к экономической и либеральной, должен проходить в несколько этапов для того, что бы сделать это минимально болезненным для малоимущих пассажиров.
Как нам представляется, наиболее оптимально на данном этапе, это можно сделать на базе двух вариантов развития тарифной политики:
использования предлагаемого алгоритма формирования бюджетных доплат на каждую учтенную поездку;
отказа от разовых билетов и билетов длительного пользования на отдельные виды транспорта, и переходом к единым билетам на определенное время.
Рассмотрим предлагаемый алгоритм формирования бюджетных доплат на каждую учтенную поездку. Отправной точкой создания данного алгоритма является отсутствие в настоящее время заинтересованности операторов-перевозчиков, получающих субсидии городского бюджета, в пассажирах и качестве предоставляемых услуг перевозки. Исключить эту ситуацию в Санкт-Петербурге, где фактически учитываются все поездки в ГПТ, можно внедрив предлагаемую систему формирования тарифов, основанную на следующих положениях:
современные технологии сбора оплаты проезда и распределения выручки от совместных (с участием нескольких видов транспорта) билетов позволяют учитывать все поездки;
операторы-перевозчики используют для городских перевозок однотипный подвижной состав, например автобусы большой вместимости.
Предлагаемая новация системы финансирования ГПТ заключается в алгоритме формирования бюджетных доплат на каждую учтенную поездку. Коммерческим перевозчикам предоставляется право самостоятельно устанавливать стоимость проезда на городских маршрутах. Сведения об установленных коммерческими перевозчиками тарифах играют роль рыночных индикаторов стоимости поездки. Устанавливаемый единый тариф для проезда на всех видах ГПТ, включая метрополитен и железнодорожные перевозки в черте города, представляет собой средневзвешенную стоимость поездки для всех коммерческих перевозчиков, который для смягчения инфляции меняется два раза в год.
Для муниципальных перевозчиков данный тариф состоит из тарифа для оплаты поездки и тарифа бюджетной доплаты. В общем виде формула для расчета слагаемых тарифа выглядит следующим образом:
Т = То + (1) , где
То - тариф для оплаты поездки;
- тариф бюджетной доплаты.
Данная формула позволяет рассчитать бюджетную доплату на каждую учтенную поездку как разность между установленным тарифом и тарифом оплаты. К примеру, если рыночная стоимость проезда составляет 35 рублей, а установленный по соображениям социальной справедливости тариф оплаты проезда 25 рубля за поездку, то бюджетная доплата на каждую поездку будет составлять 10 рублей. Для исключения возможных злоупотреблений при установлении тарифа на оплату проезда должно соблюдаться следующее условие: То.
Для городского электрического транспорта, метрополитена и железнодорожного транспорта тариф бюджетной доплаты на учтенную поездку будет выше чем для автомобильного транспорта (формула 3).
Т = То + ki * (3),
где ki – коэффициент инфраструктуры, который рассчитывается и утверждается на основании сметы расходов.
Для пассажиров, пользующихся для оплаты проезда билетами длительного пользования, тариф рассчитывается по формуле 4
(4), где
– устанавливаемая цена проездного билета длительного пользования;
– количество установленных поездок (в билете или в статистической отчетности);
– тариф бюджетной доплаты.
Предлагаемая система имеет следующие преимущества:
обладает простотой расчетов и понятностью для исполнителей;
исключает ценовую конкуренцию между перевозчиками для всех видов транспорта.
Следующим сценарным вариантом является отказ от разовых билетов (кроме жетонов метро) в том виде, в котором они существуют сейчас и переход к универсальным билетам длительного пользования на определенное время и планированием объема их продаж с помощью маркетинговых технологий.
В Санкт-Петербурге «стоимость проездных билетов длительного пользования на проезд в ГПТ в пределах тарифов, утверждаемых Правительством Санкт-Петербурга», устанавливается Комитетом по транспорту Администрации Санкт-Петербурга [3]. Примечательно, что делается это при отсутствии соответствующей методики. Сравнение прироста стоимости проездных билетов по годам представлено в таблице 4.
Таблица 4
Сравнение прироста стоимости проездных билетов по годам, в рублях
Наименование
по годам:
2008 (руб)
2009
при рост
2010
прирост
2011
прирост
2012
прирост
2013
прирост
Разовый проезд в метро
17
20
1,18
22
1,10
25
1,14
27
1,08
28
1,04
Разовый проезд в НГПТ
16
18
1,13
19
1,06
21
1,11
23
1,10
25
1,09
Единый ПБ
1070
1260
1,18
1390
1,10
1580
1,14
1710
1,08
2040
1,19
ПБ на 1 вид НГПТ
440
495
1,13
525
1,06
580
1,10
635
1,09
790
1,24
ПБ на 2 вида транспорта
535
605
1,13
640
1,06
710
1,11
775
1,09
970
1,25
ПБ на 3 вида транспорта
660
740
1,12
785
1,06
870
1,11
950
1,09
1190
1,25
отклонение от роста тарифа
Из данных, приведенных в таблице, следует, что стоимость единого проездного билета индексируется в соответствии с приростом стоимости разового проезда в метро, а билеты длительного пользования для проезда в наземном транспорте в соответствии приростом стоимости разового проезда в наземном транспорте. Причем эта зависимость нарушается, начиная с 2012 года.
Структура выручки от реализации всех видов проездных билетов ГПТ представлена на рисунке 1.
Рисунок 1 – Структура выручки от реализации всех видов билетов в Санкт-Петербурге за 2012 год (тыс.руб).
Самую значительную часть выручки ГПТ получает за счет единых проездных билетов и жетонов метро. Среди единых билетов, самым востребованным в структуре выручки является единый льготный билет рисунок 2.
Рисунок 2 – Структура выручки от реализации всех видов единых проездных билетов в Санкт-Петербурге за 2012 год (тыс.руб).
То, что устанавливаемый тариф на разовый проезд исключает экономическую целесообразность всех видов билетов длительного пользования – это аксиома. Действительно, если представить билет длительного пользования в виде суммы поездок умноженных на установленный тариф, то на такой билет будет крайне ограниченный спрос. Другое дело, когда стоимость билета длительного пользования позволяет совершить больше поездок, сэкономив на разовой оплате. В этом случае билет интересен для пассажира, но чем больше он позволяет совершить поездок по отношению к разовой оплате проезда, тем он менее интересен Перевозчику. В этом случае понятие тарифа заменяется понятием доходной ставки, всегда меньшей тарифа, в экономическом смысле представляющей средний доход, приходящийся на одну поездку таблица 5.
Таблица 5
Анализ количества поездок и величины доходной ставки в Санкт-Петербурге по данным 2012 года
Вид билета
Количество поездок
Выручка за ПБ, в рублях
Доходная ставка
Количество билетов
Количесво поездок на билет
ЕПБ на месяц
143 849 569
2 487 285 100
17,3
1 508 496
95,4
Автобус ПБ
42 511 835
433 871 300
10,2
735 385
57,8
Трамвай ПБ
5 613 767
69 153 400
12,3
113 985
49,2
Троллейбус ПБ
1 222 706
15 259 700
12,5
24 968
49,0
ПБ (Ав+Тм)
13 208 700
141923100
10,7
190 692
69,3
ПБ (Ав+Тб)
18 516 711
192 147 700
10,4
257 832
71,8
ПБ (Тм+Тб)
742 366
9 268 800
12,5
12 483
59,5
ПБ (Ав+Тм+Тб)
9 482 389
112 800 500
11,9
125 155
75,8
ПБ студ-й единый
104 250 254
933 802 000
9,0
1 424 459
73,2
Средняя
х
х
10,7
х
60,1
При тарифе на проезд в наземном транспорте 25 рублей и в метро 28 рублей средняя доходная ставка составляет всего 10,7 руб. На наш взгляд в отчетных данных явно завышено количество поездок по общим единым проездным билетам (ЕПБ). Трудно найти объяснение для столь высокого количества поездок по данному виду билетов. Предположительно это позволяет делать конструктивность используемых в настоящее время валидаторов, а также заинтересованность кондукторов в большем числе считанных поездок.
Даже если считать ,что доходная ставка чуть выше, то все равно все виды билетов длительного пользования являются менее доходными, по сравнению со сбором выручки от разового проезда. Но с другой стороны, продажа билетов длительного пользования менее затратна чем разовых. Для примера в Санкт-Петербурге в 90-х годах расходы на реализацию всех видов билетов, за исключением жетонов метро, составляли от 5% до 6 % от собираемой выручки, с введением института кондукторов эти расходы увеличились в среднем до 50-60%% в зависимости от Перевозчика. Заинтересованность Перевозчиков в самостоятельности сбора и использования выручки, являлись причиной ликвидации в 2000 году системы централизованной реализаций всех видов билетов (за исключением жетонов и появившихся месячных билетов на проезд в метрополитене). Вместе с ликвидацией была утрачена сравнительная база тарифы-билеты длительного пользования-затраты на их реализацию.
На западе, чтобы привлечь пассажиров к покупке проездных билетов, используются следующие виды скидок для: комплекта из 10 одноразовых билетов, недельных билетов, билетов для туристов на 1, 2, 3 или 5 дней, специальных билетов для молодежи до 26 лет, а так же в зависимости от места покупки билета. Изменение стоимости проезда на ГПТ Санкт-Петербурга и кратность основных проездных билетов среднему тарифу представлены в таблице 6.
Таблица 6
Изменение стоимости проезда и кратность основных проездных билетов среднему тарифу на городском пассажирском транспорте Санкт-Петербурга за период с 2008 по 2013год
Вид билета
2008
цена/кратн
2009
цена/кратн
2010
цена/кратн
2011
цена/кратн
2012
цена/кратн
2013
цена/кратн
Разовый проезд (тариф) трамвай, троллейбус, автобус
16
17
18
19
19
21
21
23
23
25
25
27
Разовый проезд (тариф) в метро
17
20
25
27
28
Месячный единый
1070
65
1260
66
1390
68
1580
69
1710
68
2040
77
Месячный билет для проезда в метрополитене
810
49
955
50
1050
51
1195
52
1290
52
1500
57
Месячный на один вид наземного транспорта
440
27
495
26
525
26
580
25
635
25
790
30
Месячный комбинированный(трамвай, троллейбус, автобус)
660
40
740
39
785
38
870
38
950
38
1190
45
Данные таблицы свидетельствуют об отсутствии связи между кратностью различных видов билетов к разовому проезду. Исходя из этого, необходимо зафиксировать кратность на базе единого билета, например, установив ее в следующих соотношениях:70 – для ЕПБ,35 – для билета на 3 вида транспорта, 25 – на один вид транспорта. В дальнейшем производить калибровку планируемых объемов реализации исходя из фактических данных. В стратегическом плане при калибровке необходимо стремиться к повышению кратности для общих единых билетов (сейчас 70 поездок на метро) и напротив, уменьшая кратность в единых проездных билетах для студентов и школьников (сейчас 100 поездок на метро).
Под билетами длительного пользования применительно к данному сценарию понимаются универсальные билеты на определенное время. Их стоимость не должна зависеть от количества пересадок, видов транспорта и перевозчиков.
Рекомендуемые виды билетов: часовые на 1-2 часа; суточные количество суток (1-5-7-10-15), на рабочие дни, месячные (с любого дня), год, в пределах транспортных зон. В течение времени действия билета может совершается неограниченное количество поездок и пересадок по всем маршрутам.
Из 21вида существующих на сегодняшний день на ГПТ Санкт-Петербурга электронных проездных билетов длительного пользования предлагается оставить 12 видов билетов, в том числе:
месячный единый (трамвай, троллейбус, автобус, метро) билет;
единый электронный билет, предоставляющий право на
совершение поездок в пределах фиксированной суммы («подорожник»);
3 вида именных билеты для учащихся и студентов;
7 видов билетов метро.
Таким образом, предлагаемая нами реформа сводится к рыночному определению тарифа и индексации на его основе, оставшейся части билетов длительного пользования. Планирование продаж ЕПБ, в том числе сезонные скидки, необходимо осуществлять, основываясь на маркетинговых исследованиях.
6.2. О возможности применения системы динамического ценообразования на городском пассажирском транспорте
Демонополизация общественного транспорта привела к тому, что транспортная система городов стала менее управляемой и более затратной, что привело к кризису городского пассажирского транспорта (ГПТ), который характеризуется падением пассажирооборота, старением и сокращением автопарка, снижением организации и координации перевозок, ухудшением технико-экономических и финансовых показателей. На первый план проблем выдвигается весь спектр вопросов, касающихся улучшения его финансирования, основными из которых являются тарифы на проезд и их ценообразование.
Монетизация льгот по проезду не позволила вывести общественный транспорт на уровень самофинансирования, он остается убыточным и по-прежнему зависит от социальной политики, проводимой местными органами власти
Анализ расходов региональных и местных бюджетов на пассажирский транспортный комплекс свидетельствует о нехватке региональных бюджетных средств для обеспечения рентабельной работы перевозчиков в условиях регулируемых тарифов. В связи с чем, целесообразно если не отменить то, по крайней мере, существенно ослабить государственный контроль за тарифами на перевозки пассажирским транспортом в соответствующих видах сообщений.
Одним из таких направлений может стать внедрение элементов динамического ценообразования на городском пассажирском транспорте, которое например, ОАО РЖД внедряет с 2012г. и которое заключается в том, чтобы связать уровень ценового предложения с периодом времени приобретения билета, наполненности поезда и сезона, что дает возможность большинству пассажиров приобретать билеты по существующим или меньшим тарифам.
Но прежде чем приступить к исследованию возможности использования динамического ценообразования на городском пассажирском транспорте, следует разграничить области использования, таких понятий как цена и тариф на перевозку пассажиров городским пассажирским транспортом. Данные понятия применительно к субсидируемым перевозкам данные понятия не равнозначны. Связь между ними может быть описана формулами 1-3
Ц = Т+С (1)
Т = Ц-С (2)
Ц = Т, если С = 0 (3)
где: Т – тариф на перевозку пассажира;
Ц – цена услуги перевозки пассажира;
С – субсидия бюджетов различных уровней на перевозку пассажира.
Таким образом, тариф на перевозку пассажира ГПТ является частным случаем цены услуги перевозки и эти величины равны только в том случае, когда отсутствует субсидирование перевозки бюджетами различных уровней.
В дальнейшем будем понимать тариф на перевозку как цену за перемещение пассажира в пространстве, и использовать понятие цены перевозки.
Существуют две основные теории цены. По мнению сторонников одной теории, цена товара выражает его стоимость. Сторонники другой теории считают, что цена товара представляет собой сумму денег, которую покупатель готов заплатить за товар определенной полезности [4].
Отсюда цена услуги перевозки, как и любого другого товара, является денежным выражением стоимости этой услуги или товара.
Рыночные цены формируются под воздействием многих социально-экономических и производственных факторов, определяемых состоянием рынка городских пассажирских перевозок, при этом каждый из них оказывает непосредственное или опосредованное влияние на рыночную цену потому, что прямо или косвенно воздействуют на спрос и предложение.
До перехода к рыночной экономике в СССР по затратному принципу ценообразования строились все транспортные тарифы, в основу которых закладывалась средняя себестоимость перевозок и определенный уровень рентабельности. Например рентабельность перевозок различных видов грузов и пассажиров по железной дороге, составляла от –10 до +50 % затрат на перевозку. Аналогичную картину рентабельности, но уже при фиксированном тарифе, можно было наблюдать и для перевозок на различных маршрутах городского пассажирского транспорта.
Переход к рыночной экономике потребовал новых методов, принципов и подходов к ценообразованию и формированию модели цены, которые коренным образом отличаются от принципов построения цен в централизованной экономике. Объяснением для формирования цен в рыночной экономике было найдено в маржиналистской теории, в которой основой для ценообразования являются предложение и спрос. Принцип маржинализма заключается в нахождении такого предела указанных переменных, за чертой которого предприятию становится невыгодным увеличивать объем производства, а потребителям невыгодно увеличивать объем потребления. В хозяйственной жизни взаимосвязи и взаимозависимости между различными функциями цены бывают значительно более сложными и многообразными, что должно стать объектом исследования маркетинговых служб предприятий и администрации города
По мере становления рыночных структур и развития конкуренции, повышение цен должно обусловливаться только улучшением качества и расширением ассортимента товаров. С развитием рыночных отношений, функция сбалансирования спроса и предложения, свободного предпринимательства и конкуренции как экономическая функция цены будет все более усиливаться и со временем станет доминирующей при формировании цен на перевозку.
Одним из современных подходов является переход от фиксированного ценообразования к динамическому. Новизна данного подхода заключается в интеграции ценообразования и маркетинга, когда перевозчики сначала исследуют возможности, а затем предлагают специальные цены услуг перевозки, для индивидуальных пассажиров или их групп для определенного времени. Происходит смена нагрузки в оплате проезда с «тарифов для всех» на тарифы для отдельных категорий.
