Текст книги "Городской Пассажирский Транспорт Санкт-Петербурга: Политика, Стратегия, Экономика (1991-2014 гг.)"

Автор книги: Владимир Федоров

сообщить о нарушении

Текущая страница: 13 (всего у книги 19 страниц)

С ростом числа транспортных средств снижается скорость движения и поездки на работу общественным транспортом становятся чрезмерно длительными и дорогостоящими.

Например, двадцать процентов рабочих, проживающих в Мехико, ежедневно проводят в пути на работу и с работы более трех часов, а 10 процентов тратят на дорогу более пяти часов. Города все больше втягиваются в мировую торговлю. Это значит, что благосостояние жителей все больше зависит от способности города оставаться конкурентоспособным в масштабах мировой экономики. Важным компонентом конкурентоспособности городов является качество городских транспортных систем. Таким образом, городской транспорт играет двоякую роль, одновременно являясь средством увеличения городских доходов и средством защиты и удовлетворения интересов самых бедных слоев городского населения. В мировой практике предлагаются различные пути выхода из сложившейся ситуации:

Так одна философская школа считает, что деловая активность должна быть выведена из мегаполисов, а новое развитие должно быть сконцентрировано в средних городах. Другая философская школа возлагает надежды на планирование и создание достаточной разветвленной и хорошо структурированной улично-дорожной сети по мере роста городов. На самом деле, именно сочетание планирования землепользования и планирования развития транспорта обеспечит городу высокую мобильность при высоком качестве городской жизни.

Исходя из стратегии формирования рынка пассажирских услуг и необходимости формирования равных условий для операторов – перевозчиков различных форм собственности в тактическом плане первоочередной задачей является поиск подходов, обеспечивающих равенство в сфере транспортных услуг для операторов различных форм собственности. Что касается развития, то однозначно необходимо признать принятие необходимости инвестиционной составляющей в тарифе на транспортные услуги.

На переходный период, из-за отсутствия достаточных финансовых ресурсов для приобретения подвижного состава и инфраструктуры у операторов – перевозчиков, работающих на рынке транспортных услуг, целесообразно иметь компанию, которая бы осуществляла сдачу в аренду имущественного комплекса (инфраструктуру подвижной состав) операторами – перевозчиками участниками рынка. Речь идёт об подконтрольном администрации города учреждении по управлению имущественным комплексом городского пассажирского транспорта. Необходимость такого управления очевидна т.к. с точки зрения управляемости такая инфраструктура как конечные станции, путевое хозяйство и контактная сеть, линейные сооружения, находятся в собственности администрации города.

Рассмотрим существующие в российской экономике модели финансирования транспортных услуг, условно дав им обозначение «А», «Б» и «В».

Модель «А» – субсидирование убытков путем частичной оплаты проезда льготных категорий и регулируемый тариф. Очевидны отрицательные моменты такой модели несовпадающие с тенденциями новых экономических отношений. Такой подход предполагает расчет затрат от достигнутого, пассивность в поисках дополнительных источников доходов, а главное отсутствие прямой связи между выполненной транспортной работой и полученными ассигнованиями из бюджета.

Модель Б – оплата транспортных услуг по расчётным тарифам. Данная модель наиболее отвечает рыночным отношениям, главное преимущество модели состоит в простоте и понятности, когда оплаты за выполненную работу осуществляется из одного источника. Собранную выручку операторы перевозчики перечисляют заказчику, который оплачивает транспортную работу по расчетному тарифу из единого фонда. Недостатком данной модели, как считают оппоненты, является отсутствие мотивации в полноте сбора проездной платы. Несостоятельность такого утверждения на наш взгляд не требует доказательств. По нашему мнению, данная модель имеет единственный недостаток – она более чем модели «А» и «Б» уязвима для администрации так как в случае недостаточного финансирования предпринимателя могут избрать других заказчиков транспортных услуг – пассажиров по тарифам, устанавливаемым самими операторами – перевозчиками. Полнота исполнения заказа на транспортные услуги для финансирования контролируются администрацией. Таким образом, исполнение заказа зависит от финансирования и технических возможностей контроля со стороны администрации.

Модель «В» – смешанная двухканальная модель финансирования, реализация которой осуществляется в следующей последовательности:

Определяется расчетный объём транспортной работы.

На основании нормативов затрат определяется общие расходы.

В соответствии с установленными тарифами определяется прогноз сбора проездной платы.

Определяется участие бюджета в финансировании общих расходов как разница пункта 2 и пункта 3.

Стимулирующим фактором данной модели является, по мнению её авторов, возможности у оператора – перевозчика дополнительного сбора выручки которая остаётся в его распоряжении по отношению к нормативно установленному администрацией (норм по % покрытия расходов) от сбора проездной платы.

Формально задача эффективного рассмотрения бюджетных затрат на финансирование системы ГПТ может быть сведена к некоторой математической задаче оптимизации пунктов 2 и 3. В части практического применения для данной задачи будут присутствовать следующие факторы:

Невозможность оперативно реагировать на постоянно меняющиеся условия;

Сложность математической постановки задачи по планированию расходов и доходов так как многие условия и ограничения не поддаются математической формулировке;

Трудоёмкость расчетов из-за большой размерности задач по планированию расходов и доходов, причем отсутствие или не точность данных может привести к неадекватному решению.

Фактически на практике экономика данной модели основана на заинтересованности операторов – перевозчиков в завышении показателей по пункту 2 и занижении показателей по пункту 3. На этом будут основаны корпоративные интересы группы чиновников городской администрации, от которых зависит финансирование операторов – перевозчиков, и руководства операторов – монополистов, стремящихся сохранить свое доминирующее положение на рынке транспортных услуг, а так же различных профильных научно – исследовательских учреждений и комиссий, которые будут надолго обеспечены работой по разработке и утверждению нормативов затрат. Данную модель можно считать попыткой адаптировать плановую систему финансирования к рыночным отношениям.

Существующая бюджетная классификация (субсидии), а не оплата транспортных услуг, фактически делают невозможным реализацию всех функций управления системой ГПТ.

А «компенсация убытков» представляет конкурс на право осуществления перевозок, как процедуру торгов убытками, что на первый взгляд лишено всякого смысла. Но именно эти формулировки укрепляют позиции монополистов – перевозчиков и делают невозможным создание и развитие рыночных отношений в этом секторе экономики. Сохраняя и укрепляя позиции монополистов – перевозчиков администрацией искусственно создается замкнутый круг проблем общественного транспорта, который она не в силах разрешить.

Варианты определения задания на сбор проездной платы

1. По заданному коридору «операционного» соотношения или покрытия расходов сбором проездной платы.

Предприятие заинтересовано в расчете планового задания от "достигнутого", Администрация же заинтересована в оплате только льготного проезда. Для решения данного противоречия берутся данные обследования пассажиропотоков. Затем структура пассажиропотоков группируется для каждого вида транспорта на платных и бесплатных пассажиров и предполагается, что бюджет оплачивает только бесплатный проезд.

В общем виде расходы транспортного предприятия можно представить в следующем виде:

Р=В+Б

где: Р-расходы;

В-выручка;

Б-бюджетные ассигнования.

В исходном состоянии все слагаемые являются неизвестными величинами.

Зная контрольные цифры выделенного бюджета и структуру перевозок, через процент бесплатных пассажиров, можно определить величину предельных расходов, а зная предельные расходы, объем выручки. Достижение определенного таким образом расчетного объема выручки необходимо рассчитать через количество и стоимость билетов, то есть определить тарифную политику на год.

Возможные варианты планирования бюджетных субсидий:

2.По нормативам и коэффициентом бюджетного участия

Если известны характеристики пассажиропотоков, разработаны достаточно достоверные паспорта маршрутов, определена себестоимость одного место-километра либо по нормативу, либо путем улучшенной средней, то необходимую величину финансирования для среднеотраслевого уровня рентабельности можно рассчитать по формуле:

Ф_н = С_м-км х Q_м-км х R, где

Ф_н – необходимая величина финансирования

С _м-км – себестоимость место-километра

Q_м-км – заказанное (выполненное) количество место-километров работы

R – среднеотраслевой уровень рентабельности

В связи с тем, что источниками необходимой величины является бюджет и сбор проездной платы

Ф_н = Ф_б + П ,

где :

Ф_б – финансирование из бюджета

П – сбор проездной платы

Отношение фактически выделенных бюджетных средств (Ф_ф) к величине необходимого финансирования из бюджета (Ф_б) можно рассматривать как экономически обеспеченный социальный заказ на перевозку пассажиров (коэффициент бюджетного участия).

Ф_ф

К_б.у = ______

Ф_б

Время, в течение которого при заданном бюджетном финансировании перевозчик должен использовать установленные Администрацией тарифы (время социальных перевозок t_с) определяется соответственно как:

t_с = Т_м х К_б.у, где

Т_м – установленное в паспорте маршрута время работы подвижного состава в течение суток.

Фактическое планирование бюджетных субсидий.

1.Фактическое планирование «снизу»

В установленные сроки предприятие представляет в отраслевой Комитет смету расходов и прогноз выручки от сбора проездной платы.

В отраслевом Комитете на основании отчетных данных предшествующих периодов, производится анализ прогнозов представленных предприятием прогнозов расходов и объемов выручки от сбора проездной платы.

Разница между согласованной с отраслевым Комитетом сметой расходов и прогнозом выручки от сбора проездной платы является потребностью в бюджетных ассигнованиях:

Б=Р-В

2.Фактическое планирование «сверху»

Вариант 1: Бюджетные ассигнования предыдущего планируемому году увеличиваются на коэффициент инфляции, рекомендуемой правительством РФ

Вариант 2: С целью поддержания (развития) транспорта общего пользования осуществляется перераспределение бюджета за счет бюджетов других отраслей.

В процессе защиты потребности в бюджетных ассигнованиях принимается один из вариантов бюджетного планирования «сверху».

Расчет бюджетной потребности «снизу» носит рекомендательно-справочный характер для принятия одного из вариантов планирования «сверху».

Теоретически существует еще возможность поправок депутатами законодательного собрания.

После принятия закона «О бюджете» в субъекте Федерации отраслевой Комитет проводит (обязан проводить по действующему законодательству) конкурс на обслуживание маршрутов действующей маршрутной сети.

Расчет экономических показателей (прогноз сбора проездной платы и участие бюджета) для конкурсной документации производится по данным ГУПа – естественного монополиста на рынке.

Анализ статистики сбора проездной платы и расходов для коммерческих предприятий других форм собственности, осуществляющих маршрутные перевозки администрациями субъектов РФ не производится.

Для маршрутов, конкурс по которым не состоялся заказ осуществляется у ГУПа – монополиста по процедуре у «единственного источника».

Бюджетное финансирование эксплуатационной деятельности операторов-перевозчиков осуществляется по лимитам кассового плана.

Рост кредиторской задолженности у ГУПа-монополиста и как следствие задержки в выплате заработной платы, является основанием для пересмотра действующих тарифов. Количество таких циклов зависит от политической (выборы, роль профсоюзов) и экономической (рост тарифов на энергоносителей) ситуации в субъекте РФ.

«Управление» каждым из элементов уравнения Р=В+Б возможно только путем введения ограничения для других элементов.

Если считать, что наполнение статьи бюджета, после его принятия является законом, то основным маневром для покрытия эксплуатационных расходов будет являться выручка от продаж проездных билетов.

Наиболее целесообразным для управления выручкой является «связывание» ею расходов.

Статистика свидетельствует о том, что операционное соотношение (доля выручки в эксплуатационных расходах находится в пределах:

0,3Р=В=0,5Р

соответственно бюджетная составляющая будет находится в пределах:

0,7Р=Б=0,5Р

т.е. бюджетное финансирование покрывает от 50 до 70 % эксплуатационных расходов оператора-перевозчика.

«Шаговый» вариант тарифной политики

В условиях нестабильной экономики целесообразно использовать «шаговый» вариант тарифной политики, включающий следующую последовательность:

1.Принятие бюджета отрасли «сверху»

2.Утверждение «напряженного» базового операционного соотношения после принятия бюджета

3.Поддержание операционного соотношения в течении полугодия, путем увеличения стоимости билетов длительного пользования, за исключением «защищенных» (студенческих и ученических)

4.Увеличение тарифов и изменение (+-) стоимости билетов длительного пользования с сохранением уровня льготности, а для «базовых» (например, единых) даже незначительное увеличение уровня льготности если этому в течение полугодия предшествовало увеличение их стоимости.

Целесообразно всю тарифную политику и каждый её «шаг» освещать через СМИ с целью максимальной «прозрачности» принимаемых администрацией решений.

До увеличения тарифов и изменения стоимости билетов длительного пользования целесообразно публиковать в СМИ результаты аудита статей расходов ГУПа-монополиста – перевозчика.

Описанный выше механизм финансирования направлен прежде всего на сохранение объемов «социальных» перевозок через «прозрачность» принимаемых администрацией решений.

Все вышеизложенное относится исключительно к объемам финансирования расходов предприятий-перевозчиков и лишь «опосредованно» (через выручку от платных пассажиров) с предоставлением самой услуги перевозки.

Теоретически даже можно смоделировать ситуацию, когда утвержден кассовый план бюджета отрасли и проданы билеты длительного пользования, то сама услуга по перевозке пассажиров «не является обязательной», поскольку денежные потоки и предоставление услуги разделены во времени, т.к. ни билеты, ни бюджетные средства, авансировавшие перевозку, не имеют прописанного юридически механизма возвратов.

Фактически получается, что оператор перевозчик предоставляет услугу в удобных для него объемах.

Изменить ситуацию коренным образом можно только путем введения жесткого контроля за транспортной работой с применением электронных средств и изменения систем оплаты труда для всех работающих «от рейса», что, в свою очередь, будет негативно воспринято работниками предприятий и отраслевыми профсоюзами.

Особенно хочется отметить крайне негативную роль профсоюзов в управлении операторами-перевозчиками, в условиях «трехстороннего» соглашения. Если представить, трехстороннее соглашение, в рамках которого все трое участников администрация – предприятие – профсоюз действуют совместно ради общих целей, то очевидно, что трехстороннее соглашение является некой абстракцией, т.к. нет ни общей цели, ни общей деятельности.

Наличие у профсоюзов только «прав» и отсутствие «обязанностей» к двум другим сторонам соглашения не позволяют им полноценно участвовать в соглашении в качестве отдельной стороны.

Вышеизложенное позволяет сделать заключение, что фактически мы имеем слабо управляемую модель организации и финансирования пассажирских перевозок, основанную на принципе – администрация «делает вид, что оплачивает перевозки льготников и пассажиров по рекомендуемому тарифу, а операторы-перевозчики, в меру своих возможностей, осуществляют перевозки».

Модели финансирования услуг городского пассажирского транспорта

В процессе своей эволюции система финансирования услуг по перевозке пассажиров транспортом общего пользования прошла следующие фазы:

1. Период, когда отношения между администрацией и операторами-перевозчиками сводились к аренде перевозчиками земельных участков и трасс маршрутной сети.

2. Расчеты между администрацией и оператором-перевозчиком осуществлялись по «расчетному тарифу». Единицей транспортной работы являлся место-километр. Сбор проездной платы осуществлялся специализированным предприятием.

3. «Компромиссная» модель, в которой осуществлялся «смешанный» сбор проездной платы, а расчеты за выполненную в место-километрах работу производились по «нормативам доплат».

4. Современная модель, когда со стороны администрации производятся компенсационные выплаты за проезд льготников и пассажиров по регулируемому тарифу.

С точки зрения администрации, как собственника имущества и подвижного состава предприятия-перевозчика наиболее оптимальной (баланс достоинств и недостатков) являются 2-ая и 3-я модели.

С точки зрения оператора-перевозчика, предпочтительной, как наиболее «независимая» от администрации и рыночная, является 4-ая модель, т.к. заказчиком услуги по перевозке в этой модели является пассажир, а администрация устанавливает тариф и осуществляет доплаты.

Для реализации такой модели в полном объеме (опыт г.Зеленограда, Московской обл.) оплата проезда должна быть вынесена за пределы подвижного состава, а подвижной состав оборудован дорогостоящим контрольным оборудованием до 7,5 тыс. дол. США на единицу подвижного состава.

Дорогостоящее оборудование, отмена в обозримом будущем льготного проезда для операторов-перевозчиков, делают эту модель для массовых перевозок бесперспективной.

Нужно констатировать, что большинство городских администраций не пойдут на риск «кардинальных» реформ до принятия на федеральном уровне закона, отменяющего льготный проезд для операторов-перевозчиков, заменив адресным компенсациями,

т.к. это поставит операторов-перевозчиков и администрацию в еще более жесткие условия финансирования, когда часть компенсационных выплат будет израсходована льготниками не на оплату проезда.

Можно с уверенностью сказать, что подавляющее большинство ГУПов монополистов, слабо представляют себе последствия выхода такого закона.

Наиболее целесообразным, как свидетельствует зарубежный опыт, является реализация 2-ой модели, но на качественно другом уровне – сочетание рисков на базе создания государственно-частных партнерств, в которых государство оплачивает услуги арендодателя транспортных средств в километрах пробега, а оператор-перевозчик представляет услуги по перевозке пассажиров на арендованном подвижном составе и осуществляет сбор проездной платы. Финансовые отношения между администрацией и оператором-перевозчиком, получившим по конкурсу право работы на маршруте, осуществляются в рамках договоров взаиморасчетов.

В настоящее время во всех странах наблюдается тенденция перемещения общественных услуг из госсектора в частный сектор и сокращение прямого участия государства в их производстве. Средний уровень тарифов на услуги ГПТ для населения городов устанавливается и регулируется органами местного самоуправления (муниципалитетами) в соответствии с федеральным законом. При установлении среднего уровня тарифов исходят, как правило, из двух основных условий:

величина усредненного тарифа на одну поездку не должна составлять более 3—4% уровня суточного прожиточного минимума населения;

величина указанного тарифа не может превышать часовых расходов на эксплуатацию личного автомобиля наиболее распространенного в городе типоразмера.

Данные о фактическом соотношении величины тарифов на ГПТ в крупнейших городах Европы и суточного прожиточного минимума приведены в таблице 1

Таблица1

Отношение величины тарифа к суточному прожиточному минимуму в городах Западной Европы

Наименование города

Соотношение величины проездных тарифов к суточному прожиточному минимуму, %

Амстердам

3,3

Брюссель

2,6

Франкфурт -на– Майне

3,3

Лондон

3,5

Париж

1,7

Стокгольм

4,1

Цюрих

3,3

Из указанных в таблице данных следует, что при среднесуточной подвижности 2,5-3 поездки действующая в перечисленных городах тарифная политика ориентирована на ежедневные транспортные расходы пассажиров не превышающие 5% суточного прожиточного минимума

В нашей стране во времена плановой экономики тарифы на проезд в городском транспорте подготавливали и утверждали Министерства союзных республик для территорий союзных республик, но принципиально тарифы были построены по единой системе. В соответствии с тарифными платами за пользование транспортными средствами министерства союзных республик разрабатывались и по согласованию с Госпланами и Министерствами финансов республик утверждались правила применения тарифов на проезд. Так при организации внутригородских перевозок пассажиров применялись две системы тарифных плат: единый тариф, при котором оплата за проезд производится по одной ставке независимо от дальности поездки пассажира, и дифференцированный тариф, при котором оплата за проезд устанавливалась в зависимости от дальности поездки пассажира. Каждая из этих систем тарифных ставок имеет свои преимущества и недостатки. Единый тариф устанавливается из условий средней дальности поездки одного пассажира и себестоимости перевозки. При установлении единого тарифа пассажир в пределах всей длины городского маршрута платит за проезд единую плату независимо от расстояния поездки. В основе размера единого тарифа лежит минимальная ставка тарифной платы за проезд на расстояние одного километрам. В связи с тем, что в различных городах средняя дальность поездки пассажиров и длина городских маршрутов не одинаковы, размер единого тарифа также не был одинаковым.  Кроме того на отдельных этапах развития ГПТ роль тарифов была различна: от полностью бесплатного проезда в период военного коммунизма до расчетного тарифа для определения доли участия городского общества в период развитого социализма. Расчетный тариф чтобы нивелировать различные типы подвижного состава определялся на место-километр для наземного транспорта, и вагоно – километры в метро. С принятием нового Гражданского кодекса Российской Федерации данная модель трансформировалась в оплату количества перевезённых пассажиров, а в ближайшей перспективе и на определённое расстояние (предстоящая зонная оплата в метро и наземном транспорте).

Как свидетельствует мировая практика, ценовое регулирование перевозок городским пассажирским транспортом, должно осуществляться на федеральном так и на местном уровнях. На федеральном уровне должны определяться принципы и составные элементы ценообразования, закрепляться полномочия органов местного самоуправления. Среди первоочередных задач настоящего времени на федеральном уровне необходимо принять стратегию способа оплаты услуг ГПТ, которая должна определить будут ли городские администрации оплачивать транспортную работу ГПТ, используя расчетные тарифы, или пойдут по пути либерализации тарифов и будут ограничивать только вход на рынок городских перевозок.

По нашему мнению необходимо не обеспечивать перевозчиков бюджетными субсидиями, как это делается сейчас, а оплачивать фактически выполненную работу по перевозке пассажиров в соответствии с расчетными тарифами, заранее согласованными в договорах с местными органами исполнительной власти на выполнение перевозок пассажиров. Этот путь имеет больше преимуществ, по сравнению с либерализацией тарифов, но он ограничен возможностями городских бюджетов. Основными проблемами здесь являются определение величины расчетного тарифа, контроль со стороны Администраций за исполнением заключенных с перевозчиками контрактов, а так же и способы инвестирования в инфраструктуру и подвижной состав. К тому же, поскольку такой регулятор как расчетный тариф, должен работать в рыночной среде, для его «калибровки» необходимо наличие рыночных «маяков», в связи с тем, что обязательное получение прибыли или сокращение убыточности вообще не могут выступать в качестве одной из целей, стоящих перед предприятиями пассажирского транспорта. Это объясняется тем, что стремление улучшить финансовые показатели предприятий в большинстве случаев приводит к резкому ухудшению обслуживания населения, к возникновению для пассажиров дополнительных трудностей, к увеличению их "транспортной усталости". Хорошо известны наиболее легкие, но и самые неприемлемые пути прироста прибыли или уменьшения убытка – такие как дробление маршрутов и сокращение частоты рейсов.

Необходимо признать, что, несмотря на усилия органов местного самоуправления по адаптации к рыночным преобразованиям, в последние годы на ГПТ сформировались следующие негативные тенденции:

снижение качества транспортного обслуживания населения при росте его подвижности;

сокращение провозных возможностей ГПТ, не компенсируемое ростом привлечения малых автобусов частного сектора и автомобилизацией населения;

прогрессирующее физическое и моральное старение парка транспортных средств, резко увеличивающее текущие затраты на их эксплуатацию;

 рост транспортных затрат населения, оплачивающего свой проезд, при 2-3 кратном превышении установленных тарифов над себестоимостью перевозок.

Проведенная в стране «монетизация» льгот не позволила вывести общественный транспорт на уровень самофинансирования. Первоначально считалось, что денежные компенсации льготникам позволят вообще отказаться от компенсации перевозчикам и выстроить простую и удобную тарифную систему, в которой каждый пассажир сам будет оплачивать свои поездки по действующим тарифам. Но протест со стороны льготников, не довольных размером полученной компенсации, и решение Президента России, о том, что размер компенсации должен полностью покрывать все затраты льготных пассажиров на поездки, заставили изменить этот механизм формирования тарифов. Отсутствие точных данных о транспортной подвижности льготников привело к тому, что перевозчики стали сознательно завышать себестоимость проездного билета для получения большей суммы компенсаций. Это привело к тому, что органы местного самоуправления сосредоточили свои усилия на системах и методиках определения подвижности пассажиров.

С точки зрения действующего законодательства, «регулирование тарифов на перевозки пассажиров и багажа всеми видами общественного транспорта в городском, включая метрополитен, и пригородном сообщении" отнесено к сфере ведения органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации (постановление Правительства Российской Федерации от 7 марта 1995 г. № 239 "О мерах по упорядочению государственного регулирования цен (тарифов)").

Поскольку содержание понятия "государственное регулирование цен (тарифов)" в данном постановлении Правительства Российской Федерации не определено, на практике применяются различные подходы к регулированию цен и тарифов: принятие обязательных правил установления цен и тарифов, установление предельных цен и тарифов, установление величин (размеров) цен и тарифов. В любом случае в понятие «регулирование» включаются тарифная политика и возмещение из бюджета соответствующего уровня доли тарифа, некомпенсированной установленной платой за проезд. Получив возможность регулировать тарифы администрации городов стали заложниками ситуации, выход из которой совсем не очевиден. С одной стороны низкий уровень жизни населения приводит к необходимости ограничивать уровень тарифов на проезд в ГПТ, а с другой стороны ограниченные возможности региональных бюджетов не позволяют компенсировать в полном объеме убытки предприятий ГПТ.

Как свидетельствует проведенный анализ, в разных городах Российской Федерации имеет место значительный разброс в стоимости проезда. Однако совсем невероятным представляется, чтобы была такая же значительная разница в себестоимости перевозок пассажиров. Тариф все в большей степени начинает играть роль ограничения доступа к пользованию общественным транспортом. Еще одним доказательством этого является то, что средняя дальность поездки при использовании одних и тех же типов подвижного состава и незначительной разницы в заработной плате водителей во многих городах РФ превосходит дальность поездки в Москве и Санкт-Петербурге, а тариф значительно в этих городах значительно ниже.

Анализ тарифных политик, используемых для систем ГПТ крупных городов Российской Федерации, позволил сгруппировать их в 2 основных направления:

индивидуализация тарифных схем;

развитие платёжных систем.

В рамках 1-го направления внедряются в первую очередь ограничения, смысл которых заключается в перемещении нагрузку в оплате на отдельные категории пассажиров. Например, с апреля 2013 для перемещения нагрузки в оплате на гостей города в Москве введен билет на 90 минут. По данным средств массовой информации для возвращающихся с работы, в 2012 году были введены ночные тарифы (с 20 часов до 6 утра стоимость проезда дороже) в Архангельске, Брянске, Орле, Костроме, Краснодаре, и Саратове. Проблемой внедрения данного направления является, с одной стороны, нарушение статьи 426 Гражданского кодекса Российской Федерации, согласно которой оплата проезда должна быть равной для всех категорий пассажиров, с другой стороны затратные механизмы исключения нарушений при смене действия тарифов по времени.

В рамках 2-ого направления внедряются способы оплаты с помощью с помощью мобильных телефонов и технологии NFC, пластиковых карт в форме электронного кошелька и возможностью пополнения ресурса электронного билета с помощью личного кабинета в электронном банке.

В предложенной классификации только в рамках первого направления внедряемые тарифные системы могут рассматриваться, как потенциально увеличивающие выручку. Системы, реализуемые в рамках второго направления – это сервисные системы, требующие дополнительных затрат для их внедрения.

Несмотря на то, что в историческом развитии мировой теории и практики накоплен большой опыт тарифного регулирования на общественном транспорте, экономическая наука не предлагает единого подхода к решению проблем, связанных с формированием транспортных тарифов, определением необходимого уровня рентабельности, а также порядка возмещения убытков предприятий пассажирского транспорта, не компенсируемых платой за проезд. Сравнение недостатков основных моделей ценообразования на ГПТ представлены в таблице 2.

Таблица 2

Сравнение недостатков основных моделей ценообразования на услуги предприятий ГПТ