Текст книги "100 великих рекордов военной техники"

Автор книги: Станислав Зигуненко

сообщить о нарушении

Текущая страница: 15 (всего у книги 32 страниц)

Корабли десанта

Лишь когда за рубежом появилось первое судно на воздушной подушке, сконструированное англичанином К.Коккереллом, у нас начались попытки возродить эту область техники, нагнать упущенное.

Между тем в 1959 году первый экспериментальный аппарат на воздушной подушке (АВП) «Hovercraft» (дословно – «парящее судно») пересек Ла-Манш. А вскоре в Великобритании появился и первый боевой катер SR № 1, развивавший скорость до 30 узлов.

В 1963 году первую боевую «подушку» «Bell К-5», вооруженную 20-мм автоматической пушкой либо двумя пулеметами, построили американцы. Двигательная установка мощностью 1 тыс. л.с. обеспечивала ему скорость до 60 узлов.

Англичане же к тому времени заложили большую серию десантных (а также патрульных, сторожевых, спасательных и т. д.) SR № 5 массой 7,1 т, длиной 10,2 м. Двигатель мощностью 1050 л.с. позволял машине с экипажем три человека развивать скорость 50 узлов.

Таким образом, сначала военные (и на Западе, и у нас) задумали использовать АВП в качестве десантных средств, и тому были веские причины.

Наиболее уязвим морской десант именно при высадке. Позарез нужен скоростной и, главное, амфибийный транспорт, способный с ходу выйти на берег и высадить группы для захвата плацдарма. И здесь воздушная подушка подходит как нельзя лучше.

Спохватилось и советское военное руководство. В 1960 году была срочно принята программа создания «летающих» десантных кораблей.

Конструкторам предстояло заново решить немало проблем. Как корабль во «взвешенном» состоянии будет вести себя в ветер и в штиль, на волнах и неровностях грунта, не опрокинется ли? Как и из чего сделать «юбку», гибкую, но стойкую к механическим, температурным и химическим воздействиям? Как, наконец, построить корабль из авиационных материалов, по авиационным нормам?

Так что лишь в 1969 году один из опытных аппаратов пошел в серию. Это был десантно-штурмовой катер проекта 1205 «Скат» (главный конструктор Л. Озимов, наблюдающий от флота В. Литвиненко).

Впрочем, и тут не обошлось без приключений.

То ли рыба, то ли птица…

«Катастрофой закончился испытательный рейс быстроходного военного корабля на воздушной подушке, изготовленного на Хабаровском судостроительном заводе. Погибли два человека, пятеро серьезно травмированы. Ведется расследование», – сообщила газета «Водный транспорт» от 15.08.91 г.

Что же произошло?

Гибкое, обычно резиновое ограждение, спускающееся к воде по периметру корпуса судна на воздушной подушке (СВП), обычно называют «юбкой». Именно здесь образуется область повышенного давления, которая создается воздухом, идущим под напором из сопел воздухопровода, расположенного по периметру плоского днища. Давление воздуха приподнимает судно до определенного зазора между днищем и водой. Часть воздуха вырывается наружу, но столько же закачивается через сопла – такое динамическое равновесие обеспечивают нагнетатели.

Выгоды СВП очевидны. При движении оно не испытывает сопротивления воды, а потому развивает гораздо большую скорость, чем обычные суда. Если же установить на СВП воздушные (как у самолета) винты, то есть сообщать ему аэротягу, оно пойдет и по пляжам, и по болотам – превратится в амфибию.

Другой вариант, не амфибийный, получается при установке по бортам вместо гибкого ограждения поплавков-скегов – «юбка» остается лишь с носа и кормы. Скорость, правда, из-за сопротивления воды скегам уменьшится, но судно обойдется дешевле, ведь гибкое ограждение приходится менять примерно через каждую тысячу часов эксплуатации, а специальную бахрому под ним, служащую для оптимального направления воздушных потоков, – вдвое чаще. В скегах же размещают движители – гребные винты или водометы.

Так вот под Хабаровском, скорее всего, произошел подгиб носовой части «юбки» из-за превышения скорости. Давление под передком упало, и корабль на полном ходу «клюнул» носом. Тут же в трюме сорвался с креплений один из бронетранспортеров и резко покатился вперед. Корпус не выдержал удара о воду, в нем образовалась пробоина. Внутрь хлынула вода, которая на обратном пути унесла с собой все, что могла.

Корабль этот, по одним источникам, назывался «Пеликан», по другим – «Мурена». Как ни странно, и то, и другое верно…

Уже много лет офицеры НАТО учатся произносить русские названия птиц. Все началось с «Гуся» – такое имя они дали в 1969 году первому советскому серийному КВП. Вот их данные о нем: длина – 21 м, водоизмещение – 27 т, дальность хода при крейсерской скорости в 43 узла – 230 морских миль (1 узел = 1,852 км/ч, а 1 миля = 1,852 км). Но при стандартной загрузке – две дюжины десантников – корабль развивает и 60 узлов. Для весьма дальних перемещений три такие «птицы» загружаются на десантное судно-док класса «Иван Рогов» – «носорог», как его прозвали моряки.

На корме «Гуся», по сведениям английского справочника «Джейн», стоят два двигателя с воздушными винтами, способными менять угол атаки, тем самым регулируя тягу либо вообще переводя ее на противоположную. Например, когда винты тянут в разные стороны, корабль разворачивается на месте. За винтами стоят аэрорули, а по бортам, с носа и кормы, есть отверстия для направленного выпуска воздушных струй. Их реактивная сила удерживает СВП на заданном курсе при сильном боковом ветре. Кроме того, на тихих ходах, когда воздушные рули малоэффективны, струйные помогают управлять судном. Таких «Гусей» строили в СССР по 2–4 в год вплоть до 1979 года, считает «Джейн».

Как мы уже говорили, сотрудники этого английского издания знают многое, но не все. Бывают и них неточности. В данном случае «Гуся» на самом деле зовут – «Скат», а мощность каждой турбины – 870 л.с.

Следующей «птицей», заинтересовавшей НАТО, стал «Аист», по-нашему – «Джейран». Его опытный образец сошел со стапелей Ленинградской верфи в 1970 году, а пять лет спустя корабль пустили в серию. Он отличался гармоничными формами и обильным облаком брызг во время движения, благодаря чему зарубежные специалисты тут же сделали вывод – в воздушной подушке весьма высокое давление. Здесь они не ошиблись, хотя, сочтя «Аист» аналогом своего парома SR.N4, приписали ему примерно такую же массу – 270 тонн. Размеры этих судов действительно схожи, но советское – на сто тонн тяжелее.

«Аист» берет на борт два обычных танка типа Т-72 или четыре плавающих ПТ-76. Они десантируются из судна по носовой и кормовой аппарелям. Кроме того, по бортам есть два кубрика, на полсотни морских пехотинцев каждый.

Максимальная скорость «Аиста» – 70 узлов, крейсерская– 50. Дальность хода – 350 миль. Как и у «Гуся», есть струйные рули, а лопасти винтов меняют угол атаки. Существует несколько вариантов «Аиста», различающихся длиной корпуса, высотой стабилизаторов, формой воздухозаборников, деталями надстройки и вооружением. Длина одной из модификаций – 43 м, ширина – 17 м.

В 1973 году на воду спустили следующий корабль, который сотрудники западных спецслужб хорошо рассмотрели лишь через 6 лет в Южном Йемене, куда зашел перебазировавшийся на Тихий океан «носорог». На нем и были обнаружены два… «Лебедя» – такое название дали в НАТО нашим «Кальмарам». Их водоизмещение, 115 т, а мощность каждой из двух турбин – 10 тыс. л.с., крейсерская скорость – 50 узлов, максимальная – 70. «Лебедь» способен нести два танка ПТ-76 или 35 т другого груза.

В конструкции его винтов появилась новация: они огорожены кольцевыми насадками, которые не только повышают КПД движителей, но и снижают их шум. Впереди по правому борту – 30-мм орудие.

«Утенок», он же «Омар», и «Цапля», она же «Касатка», – это еще два представителя наших СВП, которые строились в Феодосии в начале 80-х годов ХХ века.

Водоизмещение первого – 70 т, длина – 23 м, скорость – 65 узлов, одна газовая турбина вращает два винта. Со стапелей сошла лишь пара «Утят», далее их тиражировать не стали.

«Цапля» – крупнее, ее водоизмещение 150 т, длина – 26 м. «Цапля» стала базовой моделью для создания «Пеликана», с которого и начался наш рассказ, эти машины строятся до сих пор под названием «Мурена».

Самым крупным амфибийным кораблем на воздушной подушке стал «Поморник», по классификации НАТО (у нас он зовется «Зубром»). Он появился на Балтике в 1986 году. Длина корабля – 57 м, водоизмещение – более 400 т. У «Поморника» три 6-метровых винта, на которые работают три турбины, по 10 тыс. л.с. каждая. Еще две турбины нагнетают воздух под днище.

И наконец, нашими конструкторами создан скеговый ракетный корабль «Кобра», он же «Дергач» (а на самом деле «Сивуч»), про который в «Шведском морском обозрении» сказано: «Корабль во многом превосходит все, что имеется на Западе в данной области». Это и есть самое крупное в мире судно на воздушной подушке. Его водоизмещение 1000 т.

Малый ракетный корабль проекта 1239 «Сивуч»

Созданы были все эти корабли в Санкт-Петербурге, в Центральном морском конструкторском бюро «Алмаз».

За два десятилетия «Алмаз» и родственные ему фирмы выпустили столько кораблей на воздушной подушке, что даже «Джейн» затрудняется назвать их количество. А вот гражданские СВП Советский Союз почти не строил. Мало того, заказывал подобные суда и паромы за рубежом. Хотя тот же «Алмаз» способен создавать, как мы теперь знаем, куда лучшие конструкции.

Правда, в наши дни фирма спроектировала три морских парома водоизмещением 250, 450 и 1000 т. Первый, 38-метровый, задуман как пассажирское судно на 250 человек. Второй, при длине около 50 м, будет вмещать 200 персон и 33 легковых автомобиля. А третий, протяженностью 68 м, отправится в рейс на 550 миль, взяв на борт 440 пассажиров и 90 автомашин.

Это скеговое судно, используя воздушную подушку, сможет пересекать море при 5-балльном волнении, а без нее – при шторме в 8 баллов. Оно оснастится двумя газовыми турбинами по 20 тыс. «лошадей», двумя дизелями по 4 тыс. л.с. и двумя тысячесильными дизелями малого хода.

На всех трех паромах, рассчитанных на крейсерскую скорость, 40–45 узлов, предполагается интересное новшество – система автоматического успокоения качки. Оказывается, если перекладывать рули влево-вправо на несколько угловых секунд с частотой бортовой качки, то она весьма ослабевает, а судно практически не отклоняется от курса.

Говорят, что в скором времени должны появиться и конверсионные, гражданские варианты десантных судов, о которых было сказано выше.

Летающие субмарины

Еще Жюль Верн в своем «Робуре-завоевателе» угадал мечту некоторых инженеров – создать комбинированный аппарат, который бы смог с одинаковым успехом передвигаться по суше, воздуху, воде и под водой. С той поры прошло немало времени, но мечта эта так и не осуществлена в полной мере. Но это вовсе не значит, что таких попыток вовсе не предпринималось. Познакомим вас хотя бы с некоторыми из них…

Ныряющие самолеты

Началось все, пожалуй, с аппарата известного немецкого авиаконструктора Э. Хейнкеля. В 1916 году он спроектировал, а фирма «Ганза Брандербург» изготовила маленький биплан W-200с мотором в 80 л.с. Его главное отличие от других конструкций состояло в том, что он мог быстро разбираться и прятаться в специальный ангар на борту подводной лодки.

Испытания показали, что это была еще далеко не та машина, о которой мечтали морские и воздушные асы. Скорость самолета составляла всего лишь 120 км/ч, радиус полета – не более 40 км. Поэтому уже через два года другая немецкая фирма, «Ролланд» построила более совершенный поплавковый моноплан, опять-таки предназначенный для базирования на подводной лодке и ведения воздушной разведки. Однако поражение Германии в Первой мировой войне заставило прекратить дальнейшие разработки.

Тем временем необычными машинами заинтересовались американцы. Они заказали оказавшемуся не у дел Хейнкелю два небольших самолета V-1, весивших всего 525 кг каждый. Они были настолько компактны, что их при желании можно было хранить даже внутри подлодки.

Интерес к подобным машинам стали проявлять в Англии, Италии, Франции, Японии… Весть об оригинальных работах дошла и до нас. В начале 30-х годов известный конструктор «летающих лодок» И. Четвериков предложил свой вариант самолета для подводных лодок. Конструкция понравилась морякам, и в 1933 году они приступили к постройке сразу двух машин нового типа. Год спустя одна из них была отправлена в Севастополь для испытаний. Летчик А. Кржижевский совершил несколько полетов, показавших, что машина хорошо держится и в воздухе, и на воде. Пилотдаже установил на этой машине рекорд мира на дистанции 100 км. В 1937 году он развил скорость 170,2 км/ч.

Самолет даже демонстрировался на Международной выставке в Милане, но все-таки специалисты посчитали его не пригодным для серийного производства и использования в Военно-морских силах СССР. Возможно, потому, что в обстановке строжайшей секретности в стране велись работы по созданию «летающей подлодки».

Еще в 1934 году курсант Высшего морского инженерного училища имени Дзержинского Б. Ушаков представил схематический проект такого аппарата в качестве курсового здания. Идея показалась интересной, и в июле 1936 года полуэскизный проект был рассмотрен в Научно-исследовательском военном комитете, получил положительный отзыв и был рекомендован для дальнейшего совершенствования, чтобы «выявить реальность его осуществления путем производства соответствующих расчетов и необходимых лабораторных испытаний». Год спустя тема была включена в план одного из отделов комитета, но… вскоре от нее отказались. Один из мотивов – нет подобных аналогов в зарубежной практике.

Однако инженер отдела «В», воентехник 1-го ранга Б. Ушаков не отказался от своего замысла и продолжал заниматься проектом во внеслужебное время. И сделано был немало.

Вот как, по замыслу автора, должна была действовать его летающая подлодка. Обнаружив в полете корабль противника и определив его курс, она скрытно садилась на воду за горизонтом и уходила под воду. При появлении корабля на расчетной дистанции производился торпедный залп. Если же противник менял курс, «ныряющий самолет» всплывал, вновь отыскивал цель в полете, и маневр продолжался. Для большей эффективности боевой работы предполагалось использовать звено из 3 подобных машин, чтобы можно было обложить противника, до минимума снижая его возможность его маневра.

В конструкции подлодки предусматривалось шесть автономных отсеков. В трех размещались авиамоторы АМ-34, мощностью по 1000 л.с. каждый; четвертый предназначался для команды из трех человеке, в пятом и шестом находились аккумуляторная батарея и приборное хозяйство. Топливо и масло хранились в специальных резиновых резервуарах. Торпеды размещались на консолях под крыльями.

…Проект был рассмотрен еще раз в том же комитете 10 января 1938 года и… сдан в архив. Минусов у машины, конечно, было немало – громоздкость, малая скорость под водой (всего 3 узла), сложная процедура погружения: после приводнения экипажу надо было покинуть летную кабину, тщательно задраить моторные отсеки, перекрыть воду в радиаторах, перевести управление на подводный режим и перейти на центральный пост. Между тем надвигавшаяся война требовала сосредоточения сил и средств на более актуальных проектах…

Летающая субмарина с подводным аэродромом

Впрочем, идея не была забыта окончательно. Уже после Второй мировой войны, в середине 60-х годов американский инженер-электрик Д. Рэйд обнародовал свой проект, над которым он трудился в течение 20 лет, и выступил в конкурсе, объявленном ВМС США. По их мнению, «летающая подлодка» должна была весить порядка 500 кг, развивать под водой скорость до 20 узлов, в воздухе – до 800 км/ч, иметь запас хода, соответственно, 80 и 800 км, совершать рейсы на глубине до 25 м и на высоте до 750 м, нести примерно 250 кг полезного груза, взлетать и садиться даже при метровой волне.

Вначале изобретатель построил опытный образец «Коммандер» – 7-метровый аппарат с дельтовидным крылом. В воздух машину поднимал двигатель внутреннего сгорания мощностью 65 л.с., под водой – электродвигатель мощностью 736 Вт. Пилот-аквалангист сидел в открытой кабине. «Коммандер» развивал в воздухе скорость 100 км/ч, а на глубине – 4 узла.

Получив необходимый опыт, Рэйд затем соорудил более совершенный, реактивный аппарат «Аэрошип». Выпустив лыжи-поплавки, двухместная машина садится на воду. С пульта управления пилот закрывает воздухозаборники и выхлопное отверстие турбореактивного двигателя задвижками; при этом открываются водозаборники и выхлопное сопло водомета. Включается насос, заполняющий балластные цистерны в носу и корме. «Аэрошип» погружается. Остается убрать поплавки, пустить электромотор, поднять перископ, и самолет превращается в подлодку.

Чтобы всплыть и взлететь, все операции повторяются в обратном порядке.

Топливные баки располагались внутри крыла. Рули направления и глубины одновременно выполняли роль элеронов.

Реактивный аппарат «Аэрошип»

8 августа 1968 года на глазах у тысяч посетителей Йью-Йорк-ской промышленной выставки «Аэрошип» спикировал, нырнул в воду, немного поманеврировал на глубине, а потом с ревом взмыл в небо.

Однако даже столь впечатляющая демонстрация не произвела особого впечатления на экспертов ВМФ. Они указали, что дальность полета машины всего 300 км, скорости под водой и в воздухе тоже невелики – 8 узлов и 230 км/ч, соответственно.

Рэйд грустно улыбнулся. «Хорошо еще, что не надо скрещивать атомную субмарину со сверхзвуковым истребителем». И обещал подумать еще.

…Тем временем мысли экспертов приняли несколько иное направление. Сославшись на то, что технические данные «Аэрошипа» не соответствуют конкурсным, командование ВМС отказалось от услуг изобретателя и заключило контракт с компанией «Дженерал Динамикс» на разработку подобного аппарата.

Довольно скоро появился проект двухместного аппарата, который предложили оснастить тремя реактивными двигателями – маршевым, размещенным на корпусе, и двумя стартовыми, установленными на крыльях. Взлет и посадку аппарат должен был производить с помощью выдвижной гидролыжи. Экипаж решили разместить в герметичной кабине.

Но на вопрос, когда можно будет увидеть подобный аппарат воочию, специалисты лишь дипломатично промолчали.

Кстати, это не первая попытка создать этакий подводный самолет. В 1980–1990 годах появилось несколько проектов, позволяющих сочетать в одном корабле и авианосец, и подводную лодку. К преимуществам такого подводного авианосца следует отнести прежде всего большую скрытность и высокую автономность. По мнению некоторых иностранных специалистов, на современном уровне развития техники имеются вполне реальные возможности для создания кораблей этого класса. Причем на одном таком корабле-носителе при уровне современной техники можно разместить десятка два специально разработанных летательных аппаратов.

Тактический радиус действия каждой такой крылатой машины должен составлять 1000 км, вес – 13,5 т. Водоизмещение подводного авианосца, по прогнозам, – 10–12 тыс. т, скорость – 35 узлов, длина – 152 м, ширина – 24 м, высота корпуса – около 12 м.

Необходимость обеспечить хранение самолетов, их взлет и посадку на палубу обуславливает специфические требования к форме корпуса. Вместо традиционного цилиндра круглого сечения с вытянутыми концами – именно такую форму имеет большинство современных подлодок – в данном случае наиболее целесообразной формой сечения корпуса признан прямоугольник, вытянутый по горизонтали и с закругленными углами.

А поскольку, по расчетам, объем ангара получился примерно равным объему трюмов крупного транспортного судна, то подводный авианосец может быть использован также для скрытной перевозки войск, техники и различных грузов.

Еще один, более поздний проект предусматривает для подводного авианосца двухкорпусной вариант длиной около 183 м. Самолеты размещаются в каждом корпусе в один ряд в ангаре, снабженном ленточным транспортером и подъемником. Корабль должен иметь две надстройки: в одной размещен главный командный пункт, в другой – пост управления полетами.

И хотя, по мнению американских специалистов, в настоящее время имеются реальные технические возможности постройки такого корабля, до сих пор ни один проект не принят к исполнению.

Глава 5
Бороздящие океан

В наши дни большая часть вооруженных сил находится не на суше, а в море. И это понятно, ведь две трети территории нашей планеты занимает Мировой океан.

Флот Земли имеет давнюю и славную историю. Благодаря кораблям люди смогли открыть Америку, совершить первое путешествие вокруг света, развивать торговлю… И воевали зачастую тоже на море. Великобритания, имея лучший флот в мире, долгое время носила гордый титул «владычицы морей», считалась империей номер один на земном шаре.

Ну, а каким видят специалисты сегодняшний и завтрашний день флота?