Текст книги "100 великих рекордов военной техники"

Автор книги: Станислав Зигуненко

сообщить о нарушении

Текущая страница: 14 (всего у книги 32 страниц)

Военные экранолеты

…Как свидетельствуют очевидцы, эксперты Пентагона и НАСА, которые летом 1967 года в «Зеленой комнате» Военного разведывательного управления в Вашингтоне изучали спутниковые снимки, запечатлевшие на Каспии огромный летательный аппарат с десятком турбореактивных двигателей, большинством голосов пришли к выводу, что это. блеф русских.

Еще бы! Ведь иначе получалось, что советские специалисты смогли создать военный экранолет – транспорт, предназначенный для переброски на сотни километров техники, амуниции, десантников. И какой огромный! По самым приблизительным оценкам, взлетный вес гиганта составлял около 300 т, то есть в десятки раз превышал массу аналогичных летательных аппаратов зарубежной разработки.

Тем не менее новинка была названа «Каспийским монстром». И, по странному стечению обстоятельств, название экспертов НАТО попало в самую точку. Сами создатели называли свою конструкцию КМ. Правда, они вкладывали в это сокращение совсем иной смысл; по их мнению, пока был создан всего лишь корабль-макет, прототип нового поколения транспортной техники.

Причем работы нижегородского конструктора Ростислава Алексеева, оказывается, были далеко не единственными. Работа над подобными машинами велась и за другими закрытыми дверями…

Как появились подобные машины? В каком состоянии пребывают сейчас? Что ждет их в будущем? Обо всем этом мы сейчас и поговорим.

Сначала о «Горыныче»

Первым в мире заговорил о возможности создания экранолета – аппарате, совмещавшем в себе преимущества самолета и корабля – авиаконструктор Роберто Орос ди Бартини (или Роберт Людвигович Бартини), который прожил в нашей стране 51 год, создав за это время множество проектов.

Итак, КМ был вовсе не первым. Одним из его предшественников был, в частности, экспериментальный аппарат, прозванный конструктором Р. Бартини вертикально взлетающей амфибией (ВВА).

Авиаконструктор Роберто Орос ди Бартини (или Роберт Людвигович Бартини) прожил в нашей стране 51 год, создав за это время множество проектов. И хотя реально построенные аппараты можно пересчитать по пальцам, каждый их них – веха в авиации.

Он и заговорил первым об экранолете – аппарате, совмещавшем в себе преимущества самолета и корабля. «Самолет хорошо летает, но плохо поднимается и садится, вертолет хорошо поднимается и садится, но медленно летает, – говорил по этому поводу сам Бартини. – Я полагаю, выход в том, что вместо шасси надо использовать аэродинамический экран под корпусом летательного аппарата. Образующаяся при этом воздушная подушка сделает машины будущего – экранолеты – всеаэродромными или, если угодно, безаэродромными: они смогут садиться и взлетать всюду…»

Экспериментальный вертикально взлетающий самолет-амфибия ВВА-14 «Змей Горыныч»

Тогда же Бартини говорил об экранопланах-катамаранах грузоподъемностью в тысячи тонн, которые станут переправлять основную часть трансокеанских грузов заметно быстрее кораблей – с самолетной скоростью.

По условиям секретности он не мог тогда сказать прямо, что уже строит уменьшенный прототип 2,5-тысячетонного экраноплана с вертикальным взлетом. Подъем аппарата над водой на один-два метра позволил бы ему стартовать независимо от морского волнения.

Проектирование началось в районе станции Ухтомская, под Москвой, где теперь находится вертолетная фирма имени М.Л. Миля, а в 1963 году документацию передали в Таганрог, на фирму Г.М. Бериева, где и приступили к постройке машины, которую назвали вертикально взлетающей амфибией ВВА-14.

Работа над ВВА-14 шла ни шатко ни валко – для фирмы она считалась не самой главной, здесь строили, в основном, военные «летающие лодки». Сам Роберт Людвигович по разным причинам тоже бывал в Таганроге лишь наездами… В общем, построили аппарат, да и то не окончательно, лишь в 1974 году.

Внешне амфибия оказалась настолько необычной, что получила прозвище «Змей Горыныч». При длине 26 м имела крыло размахом 30 м. Оно было составным – широкая срединная часть (центроплан) и сужающиеся консоли. Вертикальный взлет Бартини собирался обеспечить за счет обдува крыла – над ним создается разрежение, увлекающее машину вверх. Двигатели для обдува предполагалось установить на пилонах, под крыльями. Рассматривался и другой вариант – постановка в центроплане вертикально расположенных подъемных двигателей.

Так или иначе, но к началу летных испытаний они на фирму еще не поступили. Два маршевых же, турбовентиляторных, тягой по 6,8 т, уже стояли. По расчетам, полный взлетный вес «Горыныча» должен был составить 52 т. Под крылом у него, подобно катамарану располагались два надувных поплавка длиной 14 м, диаметром 2,5 м, на которые он должен был приводняться.

Аппарат неспешно достраивался, однако прибытие подъемных двигателей затягивалось еще больше – двигателисты никак не могли выйти на заданные параметры. Тогда решили начать летные испытания по урезанной программе. Поставили обычное самолетное шасси, «Горыныч» разбежался по полосе и поднялся в небо.

И после нескольких пробных полетов отправился своим ходом из Таганрога на летно-испытательную базу в подмосковный город Жуковский. Когда «Горыныч» приземлился, Бартини расплакался: это была первая его машина, которую он увидел в полете за многие десятилетия.

На испытаниях, все в том же недостроенном виде, она показала крейсерскую скорость – 620–640 км/ч, дальность полета – 2450 км, потолок – 8000—10 000 м. Эффект экрана проявлялся уже на 9-метровой высоте (для экранопланов – чем выше, тем лучше). Поплавки раскрывались и складывались в воздухе за 38 с. И хотя при реальном приземлении их не испытали – подъемных двигателей так и не дождались, – но на лабораторном стенде они показывали прекрасные амортизирующие свойства.

Бартини умер в декабре 1974 года. «Змей Горыныч» вернули обратно в Таганрог, но доделывать его уже никто не стал. Наоборот, надувные поплавки заменили металлическими лодками, спереди поставили пару двигателей для исследования поддува (нагнетания воздуха под плоскость), и аппарат, названный теперь самолетом 14М-1П, какое-то время «бегал» по воде, разгоняясь до 140 км/ч, – так с его помощью изучались наилучшие режимы взлета гидросамолетов.

В конце концов его вновь переправили в Подмосковье, теперь уже в Монинский авиамузей, где он находится и поныне – обшарпанный, с отстыкованным крылом, озадачивая редких посетителей своей экзотичностью.

Рецепты Доктора

Что же касается «Каспийского монстра», то информированный английский военный журнал «Jane’s Intelligence Revue» охарактеризовал «Каспийского монстра» как машину с рекордными для своего класса показателями: «Гигантская советская экспериментальная крылатая машина, использующая влияние близости земли, с размахом крыльев 40 м, длиной более 90 м, проходит испытания на Каспийском море. Они начались в 1965 году. Аппарат, для которого оптимальна высота движения от 4 до 14 м над поверхностью, имеет потенциальную скорость 560 км/ч. По-видимому, аппарат сможет работать в арктических условиях». Над Америкой нависла реальная угроза.

И впрямь КМ, использовавший известный к тому времени в течение десятилетий экранный эффект, был созданием уникальным. Его отец, конструктор Ростислав Алексеев выжал из «экрана» многое, и при движении на высоте от 2 до 10 метров машина потребляла в 5 раз меньше топлива, чем транспортный самолет.

Построен этот удивительный аппарат был в секретном КБ, которое базировалось в городе Чкаловск, неподалеку от Горького. Это конструкторское бюро было детищем Ростислава Евгеньевича Алексеева, который долгое время был известен лишь в одной своей ипостаси – как создатель судов на подводных крыльях.

Алексеев задумал создавать экранопланы в конце 50-х годов, когда его суда на подводных крыльях при скоростях 100–150 км/ч натолкнулись на кавитационный барьер – явление, при котором вода утрачивает свойства сплошной текучей жидкости. Крылья машины разрушались от множества обрушивающихся на них гидравлических ударов. И вот он решил: хватит бороться с этим эффектом, улучшая профили крыльев, надо создать качественно новые суда, если хотите – подняться над проблемой кавитации.

Первый 3-тонный экраноплан, появившийся в 1961 году, имел пару несущих крыльев. Но, исследовав такую схему на нескольких моделях, конструктор отказался от нее и выбрал другую – аппарат с одним крылом малого удлинения.

Знания, интуиция и уверенность Алексеева (сотрудники с уважением и симпатией звали его Доктором, как бы подчеркивая высшую, непревзойденную квалификацию, хотя официально он никаких ученых степеней не имел) были настолько велики, что от 5-тонного экраноплана он почти сразу шагнул к постройке 430-тонной машины.

КМ имел длину 92 м, высоту 22 м, размах крыла 37 м. Днище корпуса было устроено по-корабельному, хотя внешне аппарат больше походил на самолет. На переднем пилоне размещалось 8 турбореактивных двигателей тягой по 10 т каждый – их мощность использовалась, в основном, при старте. На киле стояли еще два таких же двигателя, достаточных для поддержания крейсерского режима.

Испытания корабля-макета («Джейн» немного ошибся – они начались в 1966 году) решили провести на Каспийском море. Почти месяц, полупритопленного, с отстыкованным крылом, накрытого маскировочной сеткой, «монстра» буксировали по Волге.

Наконец КМ достиг Каспийска – городка, расположенного рядом с Махачкалой. Огромная, тяжелая машина показала феноменальные качества уже на первых испытаниях. Она устойчиво шла над экраном на высоте 3–4 м на крейсерской скорости – 400–450 км/ч. Алексеев иногда напоказ переставал им управлять и даже выключал в полете двигатели. Наблюдавших такое летчиков особенно впечатляло, что аппарат безо всякого вмешательства рулей отслеживал каждый изгиб рельефа. Обладал КМ и хорошей маневренностью – он был способен на крутые развороты с большим креном и касанием шайбы (окончания крыла) о воду.

Однажды «монстра» загрузили до взлетного веса в 544 т – это до сих пор рекорд для экранопланов и самолетов, даже знаменитая «Мрия» не летает с такой массой! Наблюдатели видели, как после затяжного разбега по морю с 3-балльным волнением он оторвался от воды и ушел за горизонт.

Испытания корабля-макета дали Алексееву массу новых идей. К концу жизни конструктора в ангарах на базе в Чкаловске скопилось более тысячи моделей, многие из которых могли превратиться в реальные машины. Но на деле все получилось иначе.

Пока испытаниями занимался сам Алексеев, аварий не было. Но когда за рули управления сели обычные летчики, начались неприятности. Первой, в 1964 году, неожиданно потерпела катастрофу модель СМ-5 – прообраз авиа-и ракетоносных экранопланов. Машина попала в мощный встречный ветер – ее качнуло, стало приподнимать. Пилоты вместо того, чтобы сбросить газ и спланировать, наоборот, включили форсаж, стараясь набрать высоту. Оторвавшись от экрана, модель потеряла устойчивость, ее завалило носом вниз, и она спикировала в воду – экипаж погиб.

А десять лет спустя произошла авария с «Орленком» – 120-тонным экранопланом длиной 58 м, высотой 16 м, с размахом крыла 31 м. За несколько дней перед драматическим полетом на Каспии прошел шторм, и от него осталась пологая волна. На одном из заходов пилот, еще не привыкший к новой машине, при посадке резко ударил корпусом о волну. Приборы в рубке отключились, но было слышно – два носовых двигателя работают. Экипаж замер, все смотрели на Алексеева. Он поднялся с кресла, открыл верхний люк, выглянул, затем молча занял место пилота и вывел носовые двигатели на полный ход. После этого только и промолвил: «На базу!» До нее было около 40 км.

Когда Алексеев привел «Орленка» к берегу, экипаж, выйдя из рубки, увидел, что у машины нет кормы – она просто отвалилась при ударе о волну. Алексеев несколько снял напряжение, лихо заметив: «Посмотрите, какая живучесть у наших аппаратов – полкормы оторвало, а мы на базу пришли!»

Однако комиссия по разбору аварий заключила: машине не хватило конструкционной прочности. Хотя ясно было – дело в неграмотном пилотаже, а при нем, какую надежность ни закладывай, технику все равно угробить можно.

Первым делом под благовидным предлогом освобождения от административных забот Алексеева сняли с должности начальника ЦКБ. Но, имея в подчинении два отдела, он еще оставался главным конструктором по экранопланам.

Говорят, Доктор держался по-мужски, подбадривал своих людей: будем работать, как и раньше. Но нервы его были на пределе; что творилось в душе – знали немногие.

Он умер 64 лет от роду 9 февраля 1980 года, и в тот же год погиб КМ. Пилот, давно не сидевший за штурвалом «монстра», слишком резко задрал при взлете нос машины, она быстро и почти вертикально пошла вверх, растерявшийся летчик резко сбросил тягу и не по инструкции сработал рулем высоты, корабль, завалившись на левое крыло, ударился о воду. Жертв не было. Все, кто знал «Каспийского монстра», до сих пор уверяют – нужно было сделать нечто из ряда вон выходящее, чтобы угробить его.

После смерти Алексеева финансирование тематики почти прекратилось. Уходили специалисты. Но, худо-бедно, экранопланы в ЦКБ по старым алексеевским схемам все же строились – теплилась искра. И, возможно, сейчас, с приходом конверсии она разгорится.

Так, несколько лет назад один сингапурский миллионер заказал в США экраноплан. Но предложенный американцами опытный экземпляр даже не взлетел. Тогда богач решил прощупать наши возможности. ЦКБ вместе с авиационным СКВ имени Сухого взялись за создание новой машины на базе военного «Орленка».

Взлетная масса двухпалубного корабля составила бы 110 т. Вмещая 200 пассажиров, он со скоростью 400 км/ч преодолевал бы без дозаправки 2000 км. Мог бы взлетать и приводняться при 4-балльном волнении. Переговоры с сингапурцем пока не дали результата, но лиха беда начало.

И вот пришла благая весть: на судостроительном заводе «Волга» под Нижним Новгородом подходит к концу сооружение самой большой в мире амфибии – поисково-спасательного аппарата. Эту не имеющую аналогов в мире машину конструкторы называют экранопланом нового поколения. Стоимость полусамолета-полукорабля, получившего имя «Спасатель», – около 90 млн долларов.

Нынешний главный конструктор ЦКБ Владимир Кирилловых, на чьи плечи легла забота по доведению «Спасателя», рассказывает, что план создания принципиально нового образца военной техники, предназначенного не для несения смертоносного оружия, а, напротив, для выполнения исключительно гуманитарных задач, родился в недрах Минобороны РФ еще в 1992 году. Однако все эти годы разработчикам уникального аппарата хронически не хватало средств, чтобы довести его до ума.

Однако не было бы счастья, да несчастье помогло. Ряд трагических событий – гибель атомных субмарин «Комсомолец» и «Курск», катастрофа парома «Эстония», падение в море сбитого украинской ракетой Ту-154 и т. д. – показал, что ныне существующие поисково-спасательные средства явно устарели. И было решено форсировать строительство мобильного многофункционального корабля, способного в считаные минуты преодолеть несколько сот километров, сесть на воду или лед, начать спасательную операцию, а в случае необходимости не менее успешно действовать и на суше.

«Спасатель» спешит на помощь

При водоизмещении более 400 т он способен развивать крейсерскую скорость около 550 км/ч. Дальность полета – 3000 км. Над морем «Спасатель» способен скользить на высоте от одного до четырех метров. Он может взлетать и садиться в условиях пятибалльного шторма. А при необходимости экраноплан способен подниматься в небо на высоту до трех тысяч метров. Причем потребление горючего у машины значительно ниже, чем у самолета, хотя двигатели применяются на нем такие же, как и на Ил-86, – восемь турбореактивных НК-87.

Выйти в море летающий корабль может уже через 15–20 минут после получения приказа. Отыскать потерпевших бедствие в кратчайшие сроки спасателям поможет спутниковая навигационная аппаратура. А по прибытии на место члены экипажа за пять минут смогут развернуть надувные лодки с подвесными моторами.

Вести спасательные операции можно даже при ураганном ветре до 40 метров в секунду и пятиметровой волне. Крылья экраноплана устроены так, что сглаживают волну и сзади судна образуется тихая бухточка, где и принимают пострадавших.

Планируется, что в машине длиной 73 м и с размахом крыльев 44 м будет свой госпиталь с операционной, реанимацией и ожоговым центром.

Приняв на борт 500 человек, «Спасатель» может взлететь. А при 700–800 пострадавших он будет дрейфовать в штормовом море, пока не наступит затишье или не прибудут дополнительные средства спасения.

В ЦКБ считают, что появление «Спасателя» может послужить основой для создания всемирной службы спасения. Необходимость такой службы, полагают специалисты, очевидна: ежегодно в морях и океанах тонут несколько сотен крупных судов, гибнут тысячи людей. Многих из них можно было бы спасти, поспей помощь вовремя…

Экраноплан «Спасатель»

Владимир Кирилловых утверждает, что в области построения экранопланов Россия обогнала другие страны лет на двадцать. «В мире много различных амфибий, но они не пригодны для использования на море», – говорит он.

Экраноплан «Лунь»

К сказанному остается добавить, что если все пойдет благополучно, то уже в 2008 году на Ладожском озере наконец-то состоятся испытания «Спасателя».

Предполагается, что спасательный экраноплан сможет работать при сильном ветре и садиться при пятиметровой волне, а устройство его таково, что он будет прикрывать своим корпусом пострадавших и принимать их с воды через хвостовую часть, за которой образуется затишье. В самом экраноплане, способном взять на борт сразу 500 человек, разместится госпиталь с операционной, реанимацией и ожоговым центром.

Не заглох окончательно и проект военного применения экранолетов. Соратникам создателя советских экранопланов удалось разработать и даже изготовить в 1985 году боевой экраноплан «Лунь», оснащенный шестью противокорабельными самонаводящимися ракетами «Москит» (по классификации НАТО – SS-N-22 Sunburn). Они летят со скоростью 2800 км/ч и способны поразить цель на расстоянии до 250 км.

Вот только в серию «Лунь» так и не пошел, а из его многочисленных модификаций было изготовлено только пять, и производство было прекращено.

Однако в 2002 году, после визита на Каспий, президент В.В. Путин поставил перед военными моряками задачу «не просто продемонстрировать военное присутствие в регионе, а показать подавляющий потенциал российского ВМФ на Каспии по сравнению с военноморскими силами других стран». Так что вскоре ожидается возрождение «Луня» как боевого экраноплана.

И решение это весьма своевременно. Ведь в СМИ уже проскользнуло сообщение, что в секретном конструкторском подразделении компании «Boeing» – «Phantom Works» – разрабатывается огромный экранолет, получивший название «Пеликан». Предназначен он для повышения мобильности американской армии. Для оперативного развития заморских операций большие контингенты войск перемещать на самолетах получается весьма накладно, а корабли плывут слишком медленно.

Так что «Пеликан» окажется в самый раз. Он сможет взять на борт столько же техники и людей, сколько семь полностью загруженных «Боингов-747», и при этом, скользя над водой, будет способен пролетать без посадки расстояние 16 тыс. км. При этом планируется, что уродливая с виду машина будет летать не только на экране, но и на обычных для самолетов высотах, а садиться сможет не только на воду, но и на сухопутные аэродромы (в проекте она снабжена 76 колесами).

Летающие корабли

Изобретение профессора Левкова

Весь мир почитает «отцом» судов и боевых аппаратов на воздушной подушке английского инженера Кристофера Коккерелла, добившегося успеха в этой области в 50-е годы ХХ века.

Однако у нас еще в конце 30-х годов прошлого века на Московском авиационном заводе № 84 за завесой повышенной секретности в Особом конструкторском бюро профессора В.И. Левкова были созданы корабли и бронированные машины с принципиально новым способом передвижения.

Владимир Израилевич Левков (1895–1954) был родом из Ростова-на-Дону, из семьи известного в городе крупного торговца углем. Такое происхождение, как ни странно, не помешало Владимиру Левкову в 1921 году закончить Донской политехнический институт в Новочеркасске, а затем и аспирантуру.

После защиты диссертации Левков прошел все ступени профессии инженера и ученого: ассистент при кафедре гидравлики, преподаватель гидравлики и аэродинамики, доцент, профессор…

В свободное от преподавания время умелый экспериментатор В.И. Левков искал новые принципы полета. Отправной точкой его занятий аппаратами на воздушной подушке стала работа К.Э. Циолковского «Сопротивление воздуха и скорый поезд» (1927). Основоположник космонавтики предлагал транспортное средство с динамическим принципом поддержания: «Трение поезда почти уничтожается избытком давления воздуха между полом вагона и железнодорожным полотном… Тяга поддерживается давлением воздуха, вырывающегося из отверстия вагона… Появляется возможность получать огромные скорости».

Свои собственные исследования аппаратов, поднимаемых силой избыточного давления, молодой ученый начал с испытаний «тазика» – круглой в плане модели диаметром около 800 мм, выполненной, как сейчас принято говорить, по камерной схеме. Электродвигатель вращал воздушный винт, нагнетавший воздух под купол. При частоте 2000 об/мин аппарат отрывался от пола.

После успешных испытаний модели началась постройка катера длиной 2,5 м. Но эксперты ЦАГИ не смогли понять, что аппараты на воздушной подушке ждет большое будущее, и написали в своем отчете, что «данный аппарат может передвигаться лишь на чрезвычайно небольшой высоте, и притом лишь над гладкой поверхностью», а это «сильно ограничит область применения».

Тем не менее работами Левкова заинтересовалось Военно-морское управление РККА, которое и заключило 28 июня 1934 года договор с МАИ, куда перевелся профессор. В рамках этого договора ученый и его сотрудники должны были спроектировать и построить «воздушный торпедный катер».

По ходу дела в декабре 1934 года при МАИ было создано новое подразделение – Особое техническое бюро (ОТБ) под руководством профессора Левкова. К лету первый катер на воздушной подушке вывезли из мастерских. Объект Л-1 («Левков-1») представлял собой небольшой деревянный катамаран с тремя винтомоторными группами.

Катер на воздушной подушке Л-5

Государственные испытания Л-1 начались 2 октября 1935 года на Плещеевом озере в Ярославской области. Они были признаны удовлетворительными. Заместитель наркома обороны, начальник вооружений М.Н. Тухачевский считал, что надо включить в план опытного строительства на следующий год два детища Левкова – торпедный катер и «транспорт для высадки десанта». Кроме того, в 1936 году Особое техническое бюро выполнило эскизную проработку «торпедоносца», «десантного корабля», «летающего моста» и «авианосца» на воздушной подушке.

Параллельно продолжались и работы по кораблям на воздушной подушке. К осени 1937 года на заводе № 84 был изготовлен цельнометаллический (дюралевый) торпедный катер на воздушной подушке Л-5 массой 8,6 т.

Продвижению работ Левкова не помешали даже арест и расстрел маршала Тухачевского. Его преемникам работы профессора и его команды тоже показались многообещающими.

В декабре 1938 года нарком ВМФ М.П. Фриновский сообщил председателю Комитета обороны В.М. Молотову, что «Главный военный совет РККФ считает необходимым в течение 1939 года построить первую, опытную серию из девяти катеров». А сам профессор Левков был назначен начальником и главным конструктором нового ЦКБ-1, производственной базой которого стал подмосковный завод № 445 в Тушине.

Впрочем, несмотря на достигнутые успехи, В.И. Левков видел, что созданные им аппараты имеют серьезные недостатки, и хотел коренным образом пересмотреть конструкцию. Однако война нарушила его планы.

В октябре 1941 года конструкторское бюро Левкова и завод № 445 были эвакуированы на Урал, в г. Алапаевск. Владимир Израилевич стал главным инженером завода, который перешел на выпуск военной продукции – десантных планеров. И лишь в редкие свободные часы, урывками конструктор Левков продолжал совершенствование аппаратов на воздушной подушке. В конце 1942-го им была разработана улучшенная схема («Проект № 171») «летающего катера», а также предложена концепция «летающего танка», о которой мы поговорим в главе о рекордных танках.

В августе 1943 года В.И. Левков возвратился в Москву, чтобы возглавить конструкторское бюро по проектированию кораблей на воздушной подушке при заводе № 709. Однако в силу разных причин сделать ему в оставшиеся годы жизни довелось немного. Второго января 1954 года Левков скончался, и до конца 70-х годов имя автора нескольких типов торпедных катеров и проекта боевой бронированной машины на воздушной подушке оставалось засекреченным, а его работы, по существу, забыты.