Текст книги "100 великих рекордов военной техники"

Автор книги: Станислав Зигуненко

сообщить о нарушении

Текущая страница: 12 (всего у книги 32 страниц)

Первый сверхзвуковой

Истребитель МиГ-19 был одновременно первым и последним. Первым отечественным серийным сверхзвуковым истребителем и последней микояновской машиной со стреловидным крылом. После появления первой «стрелки», созданной в ОКБ А.И. Микояна, МиГ-15, в небо поднялась его усовершенствованная модификация МиГ-17, отличавшаяся удлиненным фюзеляжем и крылом с увеличенной на 10 градусов стреловидностью.

В 1961 году была создана экспериментальная двухдвигательная модификация МиГ-17 – СМ-1, созданная исключительно для отработки новых, компактных авиадвигателей АМ-5 конструкции А. Микулина. Полеты СМ-1 показали, что машина перспективная, поэтому ОКБ создан новый вариант – СМ-2 – со стреловидностью крыла 55 градусов.

Появление более мощных двигателей АМ-9 и РД-9В, оснащенных форсажной камерой, заставило конструкторов переделать хвостовую часть машины, и 5 января 1954 года летчик-испытатель Г.А. Седов поднял в воздух самолет СМ-9. Испытания его прошли успешно, и вскоре эта машина пошла в серийное производство под обозначением МиГ-19.

«Девятнадцатый» оказался отменным боевым самолетом. Не уступая по летным данным американскому истребителю F-100 «Супер Сейбр», он превосходил его в скорости, обладал лучшей маневренностью.

Естественно, все это далось авиаконструкторам далеко не сразу. К примеру, в ходе испытаний МиГ-19 обнаружилось, что на сверхзвуковых скоростях заметно ухудшается управление самолетом. Выход из положения отыскал А. Минаев. По его предложению была создана автоматическая система, учитывавшая изменения скорости и высоты полета и в зависимости от этого менявшая угол отклонения стабилизатора. Так появился МиГ-19С, положивший начало многочисленному семейству серийных и опытных истребителей.

МиГ-19 – первый в мире серийный сверхзвуковой истребитель

Представителем его, например, был всепогодный перехватчик МиГ-19П, оснащенный радаром. Следом за ним появился опытный СМ-20, оснащенный системой дозаправки топливом в воздухе. Эта модификация могла стыковаться в полете с тяжелым бомбардировщиком или воздушным танкером. В этом случае истребитель, не тратя собственного топлива, мог совершать полеты на значительную дальность.

Заслуживают внимания и работы по оснащению МиГ-19 ускорителями. Так, с помощью жидкостно-реактивного двигателя конструкции А.М. Исаева нашим пилотам удалось развить скорость 1800 км/ч и подняться на 24 тыс. м.

Специально для безаэродромного старта был создан самолет СМ-30, взлетавший с рампы, которую обычный тягач мог доставить в любую точку. При взлете тяга двигателей истребителя умножалась тягой порохового ускорителя, сбрасываемого после того, как самолет оказывался в воздухе.

Создание модификаций истребителя МиГ-19, по мнению известного историка авиации Павла Колесникова, было для наших авиаконструкторов своеобразным университетом, курс которого позволил перейти к прославленному истребителю МиГ-21 с треугольным крылом, который развивал скорость, почти вдвое превосходящую скорость звука.

Семейство Ту-22

Сдав на вооружение Ту-16 («88»), ОКБ А.Н. Туполева приступило к созданию сверхзвуковых бомбардировщиков. Итогом этой работы стало целое семейство самолетов Ту-22, среди которых были и первый советский сверхзвуковой бомбардировщик Ту-22, и первый в мире большой сверхзвуковой стратегический бомбардировщик с крылом изменяемой стреловидности.

Самолет Ту-22 явился ответом советской авиационной промышленности на появление в начале 50-х годов XX века на Западе новых самолетов-перехватчиков и наземных ракетных систем «земля-воздух».

Советские специалисты, ознакомившись с характеристиками нового западного оружия, пришли к выводу, что дни Ту-16 в роли стратегического бомбардировщика сочтены. На смену ему и был создан Ту-22, прототип которого впервые поднялся в воздух в 1953 году.

Интересно, что западные эксперты ничего не знали об этом самолете до тех пор, пока десять Ту-22 не были продемонстрированы на воздушном параде в Тушине в 1961 году. «Неосведомленность» Запада не должна удивлять, поскольку внешне эта машина очень напоминает Ту-16, вот его и путали с предшественником. Лишь только очень внимательный взгляд мог заметить, что конфигурация крыла Ту-22 заметно отличается от Ту-16. Крыло новой машины имело переменную стреловидность передней кромки и слегка сдвинуто назад.

Первый опытный образец поступил на испытания 21 июня 1958 года и совершил первый полет, который показал, что самолет нуждается в доработке. Еще на заводе конструкцию несколько изменили – на крыле появились «фирменные» гондолы для шасси.

Дальний бомбардировщик и ракетоносец Ту-22

Новый «105А» (Ту-22) 7 сентября 1959 года поднял в воздух экипаж Ю. Алашеева. Сначала все шло более-менее благополучно, но на седьмом полете произошла катастрофа – Алашеев и штурман И. Гавриленко погибли, спасся только оператор К. Щербаков. Как выяснилось, самолет погубил флаттер руля высоты, оставленного в качестве резервного на цельноповоротном хвостовом оперении. В дальнейшем от него отказались, и дело пошло на лад.

Еще до завершения испытаний на Казанском авиазаводе началось производство сверхзвукового бомбардировщика Ту-22Б, разведчика Ту-22Р, постановщика помех Ту-22П, учебно-тренировочного Ту-22УД.

Чтобы как-то не запутаться в многочисленных модификациях, военные специалисты НАТО придумали модификациям свои названия. Некоторые из них приведем и мы.

Вслед за Ту-22 поднялся в воздух и Ту-22К. Внешне он очень похож па первую серийную модификацию Ту-22 «Баджер А», но в действительности это гораздо более мощный самолет иного назначения.

Ту-22 проектировался как бомбардировщик, а модель Ту-22К была модернизирована для доставки и запуска ракет «воздух-земля» Х-22. Поэтому под увеличенным обтекателем размещен радар наведения ракеты, а над обтекателем смонтирована топливная штанга для дозаправки в воздухе. Створки бомбоотсека были сняты, что позволило разместить ракету вдоль оси самолета.

Две дюжины самолетов Ту-22К упрощенной версии (без оборудования для дозаправки в воздухе) были поставлены в 1970 году в Ливию. Эти машины применялись для бомбардировок Танзании, а в 1986 году один самолет нанес бомбовый удар по аэропорту Нджамены (Чад) – в отместку за французскую операцию в оазисе Куа-ди-Дум.

В 1974 году и Ирак получил 12 самолетов Ту-22К «Блайндер-В», которые впоследствии участвовали в боевых действиях в ходе ираноиракской войны. Один из этих самолетов был сбит во время атаки на столицу Ирана Тегеран в 1981 году. Ту-22К использовались также для бомбардировок курдских поселений в Ираке.

Бортовая авионика этих самолетов была значительно проще той, которая ставилась на советские ракетоносцы Ту-22, и техническое обслуживание иракских самолетов советскими специалистами в 1980-х годах не производилось. Иракские ВВС были практически полностью уничтожены в ходе операции «Буря в пустыне»; маловероятно, чтобы бомбардировщики Ту-22К до сих пор оставались в строю.

Наши конструкторы тем временем запустили в производство бомбардировщики Ту-22М с изменяемой геометрией крыла. Однако испытания 1976 года показали, что самолет не оправдал надежд на увеличение скорости и радиуса действия. В результате конструкция подверглась радикальным изменениям и появился прототип Ту-22М 2.

На вооружение самолет поступил в 1978 году; в НАТО ему было присвоено кодовое обозначение «Бэкфайр-В». Для частей дальней и морской авиации было построено 360 самолетов Ту-22М 2 и М 3.

Последней модификацией Ту-22М, поступившей на вооружение частей дальней и морской авиации СССР, был самолет Ту-22М 3 «Бэкфайр-С». Внешне он отличается скошенными срезами воздухозаборников и слегка изогнутым вверх носовым конусом с небольшим контейнером. Эта машина оснащена новым радаром (кодовое обозначение НАТО – «Down Beat») и модернизированной хвостовой турелью и несет поворотную пусковую установку ракет.

Производство началось в 1985 году, в настоящее время самолет состоит на вооружении ВВС бывших советских республик. Оборонительное вооружение сокращено до одной двуствольной 23-мм пушки, большинство машин не имеют оборудования для дозаправки в воздухе. Из 400 выпущенных самолетов 240 поступили в части дальней авиации, а остальные – в подразделения морской авиации.

«Русское чудо»

Опытный экземпляр сверхзвукового ударно-разведывательного самолета Т-4 с бортовым номером «101» подняли в воздух 22 августа 1972 года летчик-испытатель В.С. Ильюшин и штурман НА. Алферов. Этот сверхзвуковой ракетоносец ОБК Сухого на четверть века опередил свое время. А разработал его ныне мало кому известный конструктор Н.С. Черняков.

Наум Семенович Черняков – человек трагичной судьбы. Он был конструктором, что называется, от бога. Однако долгое время человек, учившийся строить самолеты, умевший и любивший делать это, был отлучен от авиации. А все потому, что в его семье органами НКВД были обнаружены и арестованы «враги народа».

Чернякова тут же лишили допуска к разработкам оборонного значения. Пришлось ему перебиваться случайными заработками. Лишь после Второй мировой войны было сделано послабление с условием. «Сделай троллейбус и получишь допуск», – сказали ему. И он его сделал – первый советский цельнометаллический троллейбус вышел на линию в 1946 году.

А сам конструктор попал в КБ к С.А. Лавочкину. Здесь он участвовал в работе над знаменитой «Бурей» – прообразом современных крылатых ракет. Однако проект вскоре был закрыт – как тогда посчитали, за ненадобностью. Умер через некоторое время и сам Лавочкин.

Черняков не захотел, не смог продолжать работу под руководством другого начальника и ушел к П.О. Сухому. Павел Осипович Сухой тоже был человеком не очень счастливой судьбы, хотя и на редкость талантлив. Родом он из Белоруссии. Учился в МВТУ. Руководителем его дипломного проекта был знаменитый конструктор А.Н. Туполев. И это, как ни странно, Сухому впоследствии помешало.

Ударный ракетоносец Т-4

Впрочем, сначала Туполев взял способного выпускника в свое КБ. Именно под руководством Сухого был создан знаменитый самолет АНТ-25, на котором В.П. Чкалов и другие летчики установили ряд мировых рекордов.

Но Туполев почувствовал в Сухом сильного соперника. И когда летчик Чкалов получил за свой полет звезду гвероя, конструктору Сухому дали лишь орден «Знак Почета».

Со временем П.О. Сухой все же сумел уйти из-под «опеки» Туполева, организовал собственное конструкторское бюро. Он взял на работу Чернякова и тут же назначил его ведущим конструктором по «сотке». Говорят, так назвали проект стратегического бомбардировщика не потому, что он весил около 100 тонн, а из-за того, что был новым на все 100 процентов. А ведь в авиации существует негласный закон: если в конструкции более 50 процентов новизны, то машину не строят – слишком рискованно.

Тем не менее, подписывая приказ о назначении Чернякова, Сухой сказал: «У вас есть опыт работы над “Бурей”. Больше такую машину создать некому…»

Туполев, прослышав про новую разработку, очень обеспокоился. И счел возможным даже заявить во всеуслышание: дескать, поскольку Сухой – мой ученик, я хорошо знаю его возможности. И полагаю, что он с этой работой не справится… Но Павел Осипович остроумно парировал эту реплику: «Именно потому, что я ваш ученик, я справлюсь, Андрей Николаевич…»

И созданное им КБ действительно в кратчайшие сроки смогло решить задачу, от которой отступился сам Туполев, – сконструировало самолет, способный долететь до берегов США и вернуться обратно без промежуточной посадки. Более того, Сухой совершил своего рода подвиг, собрав свыше 100 подписей на одном документе. За «сотку» высказались ведущие конструкторы, военачальники, ученые страны. И тогдашний руководитель нашего государства Н.С. Хрущев, хотя и не любил авиации, увидев такое единодушие, тоже не стал возражать. Было принято специальное постановление, Т-4 начали строить на Тушинском механическом заводе в Москве.

В первый полет машину поднял экипаж в составе заслуженного летчика-испытателя Владимира Ильюшина и заслуженного штурмана-испытателя Николая Алферова. Сохранились редкие кинокадры – бомбардировщик Т-4 мчится на равных с истребителем, нисколько не уступая ему в скорости. «Машина была легка в управлении, словно истребитель», – вспоминал Ильюшин.

Между тем далась эта легкость весьма тяжелым трудом. «Пожалуй, не было в стране ни одного самолета, который содержал бы столько новинок, – писал по этому поводу доктор технических наук Н.С. Черняков. – Объяснялось все необходимостью обеспечить полеты с крейсерской скоростью – 3000 км/ч и преодоления так называемого теплового барьера, когда конструкция планера нагревается до 300 градусов».

Создателям «сотки» пришлось прибегнуть ко многим нетрадиционным техническим решениям. В ходе работ над новым самолетом было сделано и внедрено около 600 изобретений.

Так, поскольку фюзеляж и крыло впервые выполнили из жаропрочных титановых сплавов и нержавеющей стали, потребовалось разработать метод автоматической сварки. Причем для ее осуществления создали специальный цех, где люди работали в скафандрах, поскольку сварка велась в аргоновой атмосфере.

Носовой отклоняемый отсек, пилотская кабина с системой жизнеобеспечения, топливные баки, оснащенные оригинальной системой термозащиты и аварийного слива горючего, контейнер для тормозных парашютов, сокращающих посадочный пробег, – все это и многое другое не имело мировых аналогов.

Воздухозаборники двигателей были рассчитаны на длительный крейсерский полет со скоростью 3М (М – число Маха, определяющее скорость звука в воздухе; округленно считают, что М=1000 км/ч). В передней части фюзеляжа установили небольшое оперение, улучшающее устойчивость машины на некоторых режимах полета.

Новейшее навигационное оборудование позволяло вести самолет вслепую, полагаясь только на показания приборов. Прицельную систему создали на базе радиолокационной станции большой дальности. В комплекс разведывательной аппаратуры входили радиолокаторы бокового обзора, оптические, инфракрасные и другие датчики.

Специально для Т-4 разработали самонаводящуюся ракету, которая шла к цели по так называемой рикошетирующей траектории, что значительно увеличивало дальность поражения цели.

В общем, самолет вышел весьма удачным. Тем не менее А.Н. Туполев, заручившись поддержкой тогдашнего министра авиационной промышленности В.П. Дементьева, смог все-таки закрыть проект, предложив как альтернативу ему свое детище – самолет Ту-22.

В итоге первый самолет Т-4 смог совершить лишь десяток полетов. А второго экземпляра «сотки» даже не выкатили из цеха, порезали на металлолом прямо там.

Черняков получил орден «Знак Почета» и… инфаркт. Все же, еще лежа в больнице, начал работу над новым проектом. Он хотел создать очередное техническое чудо. Но построить его ему так и не дали.

В 1990 году Черняков умер, не исполнив главных своих задумок. Россия в весьма большом проигрыше от этого и по сей день.

А единственный уцелевший экземпляр стоит сегодня на летном поле авиационного музея в Монине, поражая посетителей совершенством своих форм и необычным видом. Блестящий титан даже не сочли необходимым покрасить. Только нарисовали красные звезды на крыльях.

Самолеты-трансформеры

Долгое время этот самолет – Ту-160 – был не только самым большим в мире бомбардировщиком с изменяемой стреловидностью крыла, но и одним из самых секретных летательных аппаратов СССР. Говорили, что вопреки известной пословице он способен в одиночку нанести такой удар по США, что страна уже никогда бы от него не оправилась.

Правда, и американцы имели на вооружении нечто похожее…

Потом он появился на Международном авиакосмическом салоне в Жуковском: иглообразный нос, черные «глаза» кабины, распластанные крылья, белоснежное «противоатомное» покрытие – красавец, да и только, и было интересно сравнить его с впервые прилетевшим на салон оппонентом – американским Би-1.

Межконтинентальный стратегический многорежимный ракетоносец Ту-160

Итак, давайте рассмотрим историю появления и противостояния двух рекордсменов своих стран: советского сверхзвукового стратегического бомбардировщика Ту-160, который натовские стратеги почему-то прозвали «Черным валетом» («Blackjack»), и американского Би-1Би Lancer.

Прежде всего бросается в глаза одна общая черта – оба относятся к классу летательных аппаратов с изменяемой геометрией крыла. Зачем понадобилось это новшество?

В начале 60-х и в США, и в СССР сделали ставку на ракеты. Считалось, что они обладают бесценным преимуществом – неуязвимостью. И в самом деле, если крылатую ракету вроде американского «Томагавка» еще можно сбить, то проблема перехвата баллистических ракет решена только в теории – это подтвердила практика хотя бы знаменитой операции «Буря в пустыне».

Однако к концу тех же 60-х требования к боевой технике изменились. Оказалось, что с уменьшением угрозы третьей мировой войны все возрастает количество локальных инцидентов, в ходе которых логичнее и эффективнее использовать самолеты. Но летательным аппаратам приходится прорывать разветвленную эшелонированную сеть ПВО на предельно малых высотах, сбрасывать бомбы на несколько точечных объектов.

Для этого американцы разработали стратегическую ударную систему AMSA – из нее спустя 10 лет вырос Би-1. У нас, естественно, задумались над «адекватным ответом».

Сначала правительство СССР объявило конкурс проектов сверхзвукового бомбардировщика, который бы мог не только перелетать с континента на континент, но и решать задачи локального масштаба. В нем участвовали три конструкторских бюро: П.О. Сухого, А.Н. Туполева и недавно воссозданное КБ В.М. Мясищева.

Туполевцы поначалу, не мудрствуя лукаво, предложили военный вариант авиалайнера Ту-144. Однако к тому времени машина уже приобрела славу громоздкой, сложной в управлении и капризной в эксплуатации.

Сухой, используя опыт работы над разведывательно-ударным самолетом Т-100, а также перспективные исследования по крылу изменяемой геометрии, предложил машину, которая могла стать уникальной. Достаточно сказать, что задуманный Т-200 представлял собой треугольное «летающее крыло» большой стреловидности и малого удлинения – длиной 43 и размахом 27 м. Поворачивающиеся консоли крыла на максимальной скорости убирались в «треугольник», а когда требовалась большая подъемная сила, распрямлялись до размаха 43 м. Четыре двигателя попарно располагались у задней кромки крыла под разнесенными килями.

Причины отклонения этого проекта до сих пор толком не известны. Возможно, заказчика отпугнула необычность самолета. Кроме того, КБ Сухого тогда выполняло срочные заказы Министерства обороны по созданию фронтового бомбардировщика Су-24 и истребителя Су-27, а Т-200 спроектировало в порядке личной инициативы главного конструктора. А ну как фирма из-за перегрузки завалит все три заказа сразу?..

От КБ Мясищева – помня послевоенные ЗМ и М-50, а также другие уникальные разработки – в очередной раз ждали чуда. И Мясищев сотворил его, представив проекты М-18 (самолет по схеме «утка» с учетом наработок 50-х годов по М-56) и М-20 (тонкофюзеляжный самолет классической схемы с изменяемой геометрией крыла).

Предпочтение отдали М-20: он соответствовал заданным тактико-техническим требованиям и не обещал особых сложностей при конструировании и производстве. Но тут нечаянно выяснилось, что… реализовать проект некому. Хотя само мясищевское КБ, столь недальновидно разогнанное, восстановили, однако оба завода – опытный и серийный, некогда приданные КБ, были уже заняты выполнением заказом новых владельцев – ракетчиков.

Таким образом, волей-неволей пришлось снова обращаться к фирме Туполева. И спустя какое-то время на свет появился Ту-160. Его рождение связано с неким ореолом таинственности.

Во-первых, самолет очень похож на своего заокеанского оппонента. Конечно, можно сказать: одинаковые задачи, одни и те же законы аэродинамики диктуют схожесть решений. Однако не исключен и вариант, что в очередной раз эффективно сработала наша разведка, выдав туполевцам «на блюдечке» готовые решения многих проблем.

Однако принцип «сделайте такой же» опасен тем, что наряду с зарубежными достижениями копируются и чужие ошибки. Так получилось и с атомной бомбой, и с проектом Ту-4, и с «челноком», который дорого стоил американцам, а нам вообще оказался не нужен…

Что касается Ту-160, то кое-какие ошибки американцев нашим специалистам по ходу дела устранить удалось. Например, для хорошего полета очень важна форма воздухозаборников двигателей. У Ту-160 они регулируемые, с вертикальным клином, дабы не мешать друг другу. Посему он – один из шести современных самолетов, способных летать на сверхзвуковых скоростях в крейсерском режиме.

Воздухозаборник В-1, впрочем, поначалу тоже был сверхзвуковым, но на серийном В-1В от него отказались в угоду технологии «стеллс». Воздуховодам придали S-образную форму, чтобы импульсы радиолокаторов не попадали на лопатки компрессоров и не давали четкого отражения. Радарная заметность уменьшилась, но и летные характеристики – тоже.

А вот на Ту-160 проблема заметности решена применением в воздуховодах и компрессорах радиопоглощающих материалов; той же цели служат цельноповоротный киль и оригинальное сочленение поворотной части крыла с неподвижной.

И с вооружением наши выгадали. В-1 из всего класса оружия «воздух – земля» может использовать только обычные бомбы времен Второй мировой и к тому же не оснащен оптическими прицелами, а штатный радиолокационный прицел особой точностью не отличается. Ту-160 вооружен гораздо богаче: помимо крылатых ракет большой дальности Х-55 и аэробаллистических Х-15, он несет свободно падающие бомбы, сбрасывая их на цель с помощью оптико-электронного прицела.

Однако главный недостаток – изменяемая геометрия крыла, сильно усложнившая и удорожившая конструкцию, остался.

Один из самых дорогостоящих американских стратегических бомбардировщиков был разработан с единственной задачей – для атаки СССР со стороны Северного полюса. Здесь у нашей страны в 60—70-е годы была относительно слабая противовоздушная защита из-за сложных погодных условий Крайнего Севера.

По идее, В-1В должен был на сверхзвуковой скорости выдвигаться на пусковые позиции в районе полюса, для чего ему требовалась сверхзвуковая скорость, а затем барражировать в заданном районе в экономичном низкоскоростном режиме с раскрытыми крыльями в ожидании команды на пуск. В нужный момент он должен опять-таки почти мгновенно «высыпать» из специальных револьверных барабанов 12 стратегических крылатых ракет, которые начинали свой путь к целям на территории СССР, а сам мгновенно уходить. Однако с появлением на Крайнем Севере специализированных всепогодных перехватчиков МиГ-31 эффективность такой операции стала очевидно мала.

И построенные самолеты просто теперь доживают свой век. Нельзя же столь дорогостоящую технику списать вот так сразу. Что скажут налогоплательщики?

Судьба наших Ту-160 сложилась тоже не очень удачно. При распаде СССР часть их оказалась на Украине, где тут же была поставлена на прикол за полной бесполезностью.

Они ржавели несколько лет, пока не были выкуплены нашим Министерством обороны. Но и теперь у наших «лебедей», базирующихся под Саратовом, не так уж много работы. С ролью основных стратегических доставщиков современных авиационных боеприпасов к цели прекрасно справляются трудяги Ту-95, ветераны холодной войны. Кстати, у американцев вместо В-1В основную нагрузку опять-таки несут В-52.

Что же касается изменяемой геометрии, то к середине 70-х годов ХХ века по обе стороны океана произошел прорыв в области аэродинамики малых скоростей, который сделал возможным создание самолетов с крыльями фиксированной геометрии, показывающих превосходные летные качества в разных скоростных режимах. Первым самолетом с такой аэродинамикой стал американский F-15, за ним последовали легендарные Су-27, МиГ-29, F-16, F-18 и другие. Они превосходят самолеты с изменяемой геометрией крыла по всем параметрам: нагрузке, маневренности, эффективности и простоте планера.

Так что самолеты-трансформеры оказались «лебединой песней» холодной войны.