Текст книги "100 великих рекордов военной техники"

Автор книги: Станислав Зигуненко

сообщить о нарушении

Текущая страница: 13 (всего у книги 32 страниц)

«Короли воздуха» XXI века

Боевая авиация продолжает совершенствоваться и в наши дни. Начав очередной виток развития с самолетов третьего поколения в 70-е годы прошлого столетия, ныне конструкторы говорят уже о создании самолетов четвертого и даже пятого поколений, которые будут летать еще быстрее, выше и дальше своих предшественников.

Какими будут эти новые машины, можно понять, ознакомившись с лучшими образцами современной боевой техники.

Мы на «МиГ» быстрее всех

Ныне русский истребитель МиГ-25 «Фоксбэт-А», развивающий скорость 3395 км/ч (М=3,2) без вооружения на внешней подвеске, является самым скоростным боевым самолетом из всех, находящихся в настоящий момент на вооружении, признают зарубежные эксперты.

История семейства этой замечательной машины такова.

В ответ на создание в США в конце 50-х годов прошлого века высотного стратегического бомбардировщика дальнего радиуса действия В-70 «Валькирия» советские конструкторы разработали проект высотного сверхзвукового перехватчика. Предполагалось, что на вооружение машина поступит в 1964 году.

Однако в 1961 году программа выпуска В-70 была приостановлена по политическим мотивам – тогдашний руководитель советского государства Н.С. Хрущев большие надежды возлагал на ракеты. Впрочем, в самом КБ работы по созданию перехватчика МиГ-25 продолжались. И впервые самолет был продемонстрирован в 1967 году во время парада в Москве, посвященного Дню авиации.

Прототипы машины еще в 1965–1967 годах установили ряд мировых рекордов. Когда в 1970 году серийные МиГ-25Р начали поступать на вооружение, оказалось, что они намного превосходят все западные самолеты по скоростным и высотным показателям.

В 1970 году, вскоре после того как МиГ-25 поступил в советские ВВС, четыре таких машины были отправлены в Египет для испытаний в боевых условиях. На протяжении четырех лет эти МиГ-25 успешно уходили от израильских перехватчиков F-4.

По результатам испытаний была разработана и разведывательная модификация самолета, которая поступила в ВВС СССР в 1971 году. Эта модель отличалась от перехватчика строением носового отсека, в котором размещались пять фотокамер, слегка уменьшенным размахом крыльев при сохранении их площади (в модели МиГ-25Р крыло имеет больший угол стреловидности), полным комплектом оборудования для радиоэлектронной разведки, а также инерционной навигационной системой. Выпускалось несколько модификаций этого самолета, всего было построено около 170 машин.

Истребитель-перехватчик МиГ-25

Максимальная скорость боевой модификации этого истребителя-перехватчика составляет М=2,82.

Кстати, модификация самолета МиГ-25, известная как Е.226М, до сих пор удерживает и абсолютный мировой рекорд высоты для самолетов, установленный в 1977 году, – 37 650 м.

Вслед за МиГ-25 на вооружение поступили две следующие модификации – МиГ-25КВТ с несколько измененным бортовым оборудованием и МиГ-RBV с комплектом аппаратуры электронной разведки СРС-9. Носовая обшивка самолета – из диэлектрика, справа на ней находится радар бокового обзора с радиусом действия более 200 км.

По мнению офицеров разведки НАТО, эти модификации самолета столь существенно отличаются от предыдущих, что они получили на Западе обозначение «Фоксбэт-D».

К 1972 году стала ясна необходимость замены парка устаревающих самолетов МиГ-21, МиГ-23, Су-15 и Су-17. В 1977 году КБ Микояна разработало модель истребителя нового поколения, в октябре 1977-го начались полетные испытания новой машины МиГ-29.

До 1986 года, когда этот самолет был показан в Финляндии, для западных военных экспертов получить подробную информацию о его конструкции и характеристиках не представлялось возможным. Ныне же известно, что самолет на высоте 11 000 м способен развить скорость 2450 км/ч, несет шесть ракет класса «воздух-воздух» с инфракрасным или радарным наведением, а также подвесные баки, контейнеры с бомбами и другое снаряжение на внешней подвеске. Вооружен также 30-мм пушкой ГШ-301.

Всего было выпущено более 600 МиГ-29 первой серийной модификации «Фулкрум-А», эти самолеты состояли на вооружении стран Варшавского договора, а также поставлялись в Индию, Сирию, Иран, Ирак, Северную Корею, на Кубу и в Югославию.

Одновременно с конца 70-х годов велась модернизация истребителя МиГ-29, направленная в первую очередь на увеличение радиуса действия машины и расширение спектра выполняемых задач. Модель МиГ-29М оснастили системой активного электродистанционного управления и усовершенствованными индикаторами на лобовом стекле и приборной панели. Кроме того, самолет оснастили более надежными и экономичными двигателями, усовершенствованной авионикой (компьютеризованный радар) и двумя дополнительными подкрыльными подвесками.

Наконец, нам стоит обратить внимание на МиГ-31 «Фоксха-унд-А». Поначалу машина предназначалась для перехвата стратегических бомбардировщиков, разведчиков и крылатых ракет большого радиуса действия. Прототип машины впервые поднялся в воздух в сентябре 1975 года.

Постепенно стало ясно, что новый самолет представляет собой нечто большее, чем очередную модификацию МиГ-25. МиГ-31 оказался намного совершеннее своего предшественника. Он имеет двухместную кабину, инфракрасные сенсоры поиска и сопровождения целей и доплеровский радар «Заслон», который позволяет на фоне Земли вести одновременно до 10 целей и вести стрельбу по четырем из них.

Истребитель-перехватчик МиГ-31

А недавно проскользнуло сообщение, что МиГ-31 хотят использовать в качестве носителя для вывода на орбиту ракет с малыми полезными нагрузками, а также для… космических туристов. На «спине» самолета закрепят капсулу с прозрачными окнами. В ней с удобствами разместятся 12 человек с инструктором, которые смогут не только обозреть нашу планету с 30-километровой высоты, но и проведут 1–2 минуты в невесомости, когда самолет сделает «горку».

Плюсы нашего Су

Кроме фирмы «Микоян», заслуженной славой пользуется не только в нашей стране, но и за рубежом ОКБ Сухого. Здесь тоже создаются уникальные самолеты.

Долгое время во всем мире пользовался популярностью Cy-25. Лучшее свидетельство его универсальности – многообразие модификаций, в которых этот самолет выпускался. Одна из модификаций – Cy-25UB, двухместный учебно-тренировочный самолет. Cy-25UB полностью сохранил боевые качества самолета непосредственной поддержки. Двухместные самолеты производились на экспорт и поставлялись в Болгарию, Чехословакию, Венгрию, Сирию, Ирак и Северную Корею под обозначением Cy-25UBK.

Штурмовик СУ-25 «Грач»

Производство палубной модификации Cy-25UTG «Фрогфут-В» с усиленным шасси и тормозным устройством началось в конце 80-х годов. Часть из них после распада СССР попали на Украину. В России к настоящему времени эти машины уже заменены на более современные Cy-25UBP.

Разработка Cy-27UB «Фланкер-С» началась в середине 70-х годов, когда советское руководство заказало ОКБ Сухого самолет, способный противодействовать американскому истребителю F-15 «Игл». В мае 1977 года прототип Су-27 впервые поднялся в воздух.

Однако испытания затянулись и привели к фундаментальным изменениям в конструкции самолета, поскольку прототип имел недостаточную структурную прочность, а также слишком большое лобовое сопротивление и вес. Серийное производство машины началось только в 1982 году, а на вооружение самолеты начали поступать в 1985 году.

Укомплектованный современной электроникой, этот истребитель представляет собой исключительно эффективную машину. Одной из первых его модификацией стал Cy-27UB – двухместный учебно-тренировочный самолет, полностью сохранивший основные боевые качества Су-21.

Истребитель СУ-37

Наконец, сравнительно недавно широкая публика узнала о существовании всепогодного ударного истребителя Су-35 (Су-21М).

Этот самолет принадлежит ко второму поколению модификаций Су-21 и отличается от базовой модели повышенной маневренностью и боевой мощью. Разработка Су-35 сильно затянулась из-за проблем с радаром и счетверенной цифровой системой электродистанционного управления, установленной взамен аналоговой системы ранних версий. Новая система управления огнем поддерживает режимы «воздух-воздух» и «воздух-земля», что улучшило эффективность поражения наземных целей. Система включает в себя электрооптический комплекс с лазерным телевизионным целеуказателем для ракет «воздух-земля» и лазерный дальномер. Кроме того, самолет оснащен комплексом оборудования для дозаправки в воздухе.

Первый из шести прототипов Су-35 поднялся в воздух в 1985 году. А в настоящее время ему на смену пришел еще более совершенный Су-31.

Первый публичный полет этого истребителя состоялся на Международном авиасалоне в Фарнборо (Англия) в сентябре 1996 года. Тогда самолет был назван главным авиационным событием года и признан самым маневренным истребителем мира, поскольку продемонстрировал в небе каскад фигур высшего пилотажа, включая еще не виданные за рубежом «колокол», «хук» и «кобру Пугачева».

Создал эту машину главный конструктор Владимир Конохов, работающий под руководством генерального конструктора ОКБ Сухого – Михаила Симонова.

Глава 4
Полеты над волнами

Нашу планету, наверное, правильнее было бы назвать не Земля, а Вода. Две трети ее поверхности занимает Мировой океан. О том, как авиационные специалисты используют эту особенность планеты, о прошлом, настоящем и будущем гидроавиации, смежных с ней областей науки и техники мы и поговорим в этой главе.

Крылья над морем

Какой аэродром лучше – морской или сухопутный? Спор этот весьма давний. Первое упоминание о «летающих лодках» есть еще у Леонардо да Винчи. Он снабдил свой рисунок примечанием, что летать над водой безопаснее, чем над сушей, – падать мягче.

Они были первыми

Кроме того, не стоит забывать и такой факт: у истоков авиации стояли моряки. Морской офицер, контр-адмирал М.Ф. Можайский был автором первой в мире конструкции настоящего самолета, представлявшего собой, по существу, паровой катер с крыльями.

А выдающийся летчик и конструктор Л.М. Мациевич еще в 1910 году предложил проект специального морского (говоря современным языком – палубного) аэроплана и корабля-авианосца со сквозной полетной палубой.

В том же 1910 году французский конструктор и пилот А Фабр впервые взлетел в воздух, разогнавшись на гидросамолете по водной глади гавани Марселя.

И в дальнейшем наши конструкторы достойно конкурировали с зарубежными. Так, накануне Первой мировой войны, в 1911 году на Русско-Балтийском вагонном заводе в г. Риге конструктором Я.М. Гаккелем был построен самолет-амфибия «Гаккель-V». В конце следующего, 1912 года по заказу морского ведомства Игорь Сикорский строит поплавковый гидросамолет С-5, а в 1913 году на вооружение русского флота поступает гидросамолет С-10 этого же конструктора.

В годы Первой мировой войны морскими летчиками с большим успехом применялись летающие лодки Д.П. Григоровича М-5, М-9, М-11. В 1915 году во время нападения турецкого флота на Севастополь именно русские гидросамолеты нанесли бомбовый удар по кораблям противника. В дальнейшем летчики-черноморцы освоили (также впервые) приемы борьбы с подводными лодками.

А 4 июля 1916 года на Балтике русские летчики на отечественных гидросамолетах М-9, базировавшихся на авиатранспорте «Орлица», провели первый воздушный бой с четырьмя германскими самолетами, закончившийся полной победой наших авиаторов. Два кайзеровских аэроплана было сбито, а два вышло из боя. Русские летчики потерь не имели.

Успехи немецких авиаторов

После Первой мировой войны пальма первенства в мировой авиации, как ни странно, на некоторое время перешла к Германии. Одним из мировых рекордсменов стала гигантская летающая лодка конструкции К. Дорнье. И «виноват» в том, пожалуй, Версальский договор.

Проиграв Первую мировую войну, Германия вынуждена была заплатить союзным державам-победительницам громадные контрибуции. В числе прочих огромные потери понес и некогда могучий воздушный флот. В соответствии с 202-й статьей Версальского договора, 574 аэроплана перешло в руки бывших противников, 14 193 – уничтожено.

Германии запретили строить военные самолеты, позволив в ограниченных пределах развивать лишь гражданскую авиацию.

Так, одноместный самолет нельзя было оснащать двигателем мощностью более 60 л.с. Скорость лимитировалась в пределах 180 км/ч, потолок – 4000 м. Аэроплан считался военным, если его полная нагрузка превышала 900 кг.

Однако для многоместных пассажирских и грузовых, почтовых самолетов ограничения были менее жесткими. И немцы воспользовались оставленной Версальским договором лазейкой в полной мере. К 1925 году Германия располагала тремя крупнейшими в мире воздушными компаниями, которые проложили воздушные мосты в Южной Америке, на Ближнем и Среднем Востоке, в Китае.

При этом немецкие конструкторы не ограничились созданием лишь сухопутных самолетов. Еще в 1924 году К. Дорнье начал работу над гигантской летающей лодкой, которой были бы по плечу грузовые и пассажирские рейсы между континентами.

Три года ушло на размышления, эксперименты… И 19 декабря 1927 года началась постройка Do-X – гидросамолета-исполина, изумившего весь авиационный мир. В июле 1929 года махина была спущена на воду, а 20 октября самолет уже летал над Боденским озером, имея 169 человек на борту.

Сорокаметровый корпус лодки насчитывал три яруса. В верхнем располагались экипаж, навигационное и прочее оборудование, механизмы. Средний этаж занимали пассажиры, кухня, туалеты, морской такелаж. В нижнем конструктор разместил баки с 16 000 л бензина, груз, багаж.

Чтобы эта махина могла подняться в воздух, Дорнье оснастил самолет аж 12 двигателями «Сименс-Юпитер» по 255 л.с., а затем и более мощными «Кертисс-Конкерор». Поднимала лодка почти 20 т полезного груза.

Осенью, 2 ноября 1930 года Do-X стартовал из Фридрихсгафена в Лиссабон, затем перелетел в Африку. Далее маршрут был продолжен до Южной и Северной Америки. Всемирное турне продолжалось почти полтора года. На родину самолет вернулся лишь 22 мая 1932 года.

Казалось бы, успех полный, можно начинать коммерческую эксплуатацию гидросамолета. Однако осенью 1934 года первый экземпляр Do-X разбился при неудачной посадке на Балтийском море.

Гидросамолет DO-X, оснащенный двигателями компании «Сименс», фото 1929 г.

Впрочем, по заказу Италии Дорнье вскоре построил две новые лодки. Однако особого успеха они не имели. Одной из причин тогда стала недостаточная мощность двигателей, из-за чего гидросамолет не мог подниматься выше 500 м.

В дальнейшем эстафету немецких конструкторов подхватили специалисты других стран. Так, например, в 1935 году во Франции был построен рекордный гидросамолет «Латекоер-521». Он имел 6 двигателей «Испано-Сюиза», по 860 л.с. каждый, размах крыла – 49,31 м, длину – 31,62 м. Полетный вес – 37 400 кг. Полная нагрузка – 15 920 кг. Максимальная скорость – 250 км/ч. Потолок практический – 6300 м. Дальность с полным запасом горючего – 5800 км.

Он выпускался как в гражданском, так и военном вариантах. Причем военная модификация с экипажем в 14 человек, имевшим на вооружении 4 пулемета калибра 7,5 мм, пушку калибра 25 мм и 1200 кг бомб, представляла собой довольно внушительную силу.

Потом разохотившиеся конструкторы стали проектировать гидросамолеты со взлетным весом в 100, 200 и даже 500 т! Для сравнения заметим, что и сегодня для «сухопутного» самолета взлетный вес 200 т считается вполне приличным. А в Англии, например, еще перед Второй мировой войной был создан морской пассажирский авиалайнер «Принцесса», который имел два этажа и за один рейс мог перевезти более 100 пассажиров. Будущее гидроавиации, казалось, обеспечено.

Однако на деле получилось иначе. Существенные коррективы в развитие авиации внесла Вторая мировая война. Огромные и сравнительно тихоходные гидросамолеты становились легкой добычей для истребителей. Кроме того, военные действия разворачивались, в основном, на суше, и именно здесь требовалась наибольшая поддержка авиацией наступающих или обороняющихся войск.

Неустанная работа конструкторов над повышением надежности авиамоторов тоже принесла свои плоды: самолеты с колесным шасси стали уверенно одолевать без посадки расстояния в тысячи километров, для них перестал быть существенной помехой даже океан. Взлет же с твердой полосы и посадка на нее значительно меньше зависят от погодных условий – штормов и волн на суше, как известно, не бывает.

Все это, вместе взятое, и предопределило закат гидроавиации в конце 40-х годов. Интерес к гидросамолетам во всем мире стал ослабевать. Активные работы по совершенствованию летающих лодок, пожалуй, продолжались лишь в одной стране – СССР.

Школа Григоровича

В 20-е годы Россия, не имевшая возможности по экономическим причинам пополнять свой флот крупными кораблями, сконцентрировала основные усилия на строительстве подводных лодок, торпедных катеров, а также самолетов для флота. Морская авиация в короткий срок стала одним из важнейших компонентов ВМФ. В немалой степени успехам советской гидроавиации способствовал Дмитрий Павлович Григорович (1883–1938) – один из пионеров отечественного самолетостроения, создавший, в частности, знаменитый гидросамолет М-5.

Уже в годы учебы в Киевском политехническом институте Дмитрий Григорович предпринял первые попытки постройки легких спортивных самолетов. В 1913 году молодой специалист поступил на завод Первого Российского товарищества воздухоплавания «Щетинин и К°», а спустя четыре года основал собственный небольшой завод, который был национализирован в марте 1918 года.

Гидросамолет Григоровича М-9

На этом заводе Григорович построил серию гидросамолетов от М-1 до М-20, наиболее удачными из которых оказались летающие лодки М-5 и М-9, составившие основу парка отечественной гидроавиации.

В дальнейшем он создал еще ряд самолетов морского и наземного базирования, в том числе летающую лодку М-24, первый советский истребитель, принятый на вооружение (И-2 бис), пушечные истребители И-Z и ИП-1.

Однако вскоре Григорович был необоснованно репрессирован и в 1928–1931 годах находился в заключении, работая при этом в ЦКБ-39 ОГПУ, где сконструировал еще несколько самолетов, среди которых были и знаменитый И-5, созданный совместно с Н.Н. Поликарповым.

Всего за свою жизнь Дмитрий Павлович создал около 80 самолетов различных типов. Кроме того, он научил конструкторскому делу весьма многих отечественных специалистов. Так, под его руководством в разные годы работали С.П. Королев, С.А. Лавочкин, Н.И. Камов, Г.М. Бериев, И.В. Четвериков, В.Б. Шавров, Н.К. Скржинский, М.К. Тихонравов, ставшие впоследствии известными конструкторами авиационной и ракетно-космической техники.

Параллельно с основной работой Григорович долгие годы возглавлял кафедру конструирования самолетов в МАИ.

Среди его работ особой популярностью пользовался гидросамолет М-5 – одна из лучших летающих лодок своего времени. Самолет был почти целиком деревянный, обшивка лодки – из фанеры, обтяжка крыльев – миткаль.

Несмотря на это, лодка отличалась хорошей мореходностью, спокойно преодолевая волны до 0,5 м высотой, и отличными пилотажными свойствами. Выпущенная в начале 1915 года, лодка использовалась во время военных действий, в основном, как морской разведчик.

Еще историки техники, как правило, упоминают морской крейсер МК-1 – один из самых больших для своего времени гидросамолетов, который использовался как постановщик мин, дальний морской разведчик и бомбардировщик.

Летающие корабли Бериева

Следующий этап развития советской гидроавиации неразрывно связан с именем Г.М. Бериева (1903–1979). Самолеты с маркой «Бе», созданные в ОКБ морского самолетостроения, которым с 1934 руководил Бериев, вскоре стали известны во всем мире как лучшие в своем классе. Например, летающая лодка Бе-12, ставшая своего рода чемпионом по долголетию.

Впрочем, начинал ученик Григоровича довольно скромно. Первым самолетом Бериева был морской ближний разведчик МБР-2. Он представлял собой летающую лодку с монопланным свободнонесущим крылом. Конструкция самолета смешанная – деревянно-металлическая. Двигатель М-17 с толкающим винтом устанавливался над центропланом крыла.

На самолете имелись радиостанция, фотоаппарат, аэронавигационное оборудование, стрелковое и бомбардировочное вооружение. В носовой и средней части лодки размещались две турели для пулеметов.

Однако, прежде чем самолет пошел в серию, с ним случилось одно почти комичное происшествие. При первом старте, когда летчик-испытатель Б.Л. Бухгольц дал команду: «Машину на воду!», она словно примерзла к своему месту. Вскоре выяснилось, что обитое войлоком ложе стартовой тележки забыли смазать тавотом. Вот она и приклеилась к днищу.

Самому же самолету суждена была долгая и славная жизнь. Он стал основной боевой машиной авиационных частей Военно-морского флота СССР. Было построено 1400 машин – небывалое количество в истории гидроавиации. Один из немногих, этот гидросамолет принимал участие в Великой Отечественной войне. А его гражданский вариант – МП-1 – был единственным отечественным гидросамолетом Аэрофлота, применявшимся в Арктике.

Потом в конструкторском бюро, возглавляемом Бериевым, были построены корабельные разведчики КОР-1 (Бе-2) и КОР-2 (Бе-4). Их крылья для удобства базирования на кораблях были сделаны складными, а взлетали самолеты при помощи катапульты.

Около двадцати лет прослужил в морской авиации самолет-амфибия Бе-6. Ему на смену пришел Бе-8, на котором впервые в практике мирового авиастроения установили подводные крылья для облегчения взлета с воды.

Этот самолет-амфибия, предназначавшийся для связи, перевозки пассажиров, аэрофотосъемки и обучения курсантов морских авиационных училищ, представлял собой однодвигательную летающую лодку-амфибию с высоко расположенным крылом подкосного типа.

Имелось шасси с хвостовым колесом, главные стойки которого убирались в борта лодки. Таким образом самолет мог самостоятельно спускаться с берега на воду и возвращаться обратно.

Вслед за ним последовал первый реактивный гидросамолет Р-1 – летающая лодка с крылом типа «чайка» и двумя турбореактивными двигателями. В лодке размещаются носовая и кормовая гермокабины. Имелись катапультные кресла для спасения экипажа.

Самолет был экспериментальным, использовался для решения проблемы устойчивости движения летающей лодки по воде на больших скоростях и в серию не пошел.

Период холодной войны, когда во флотах противоборствующих стран появилась атомные субмарины-ракетоносители, еще больше повысил роль гидроавиции на море. Охотники за подводными лодками на базе гидросамолетов могли не только часами «висеть» в воздухе, барражируя над заданным районом, но и попросту приводниться, выключить двигатели и, затаившись, многие часы, а то и сутки прослушивать морские глубины с помощью гидроакустических буев и станций. Классическим примером такого гидросамолета может послужить летающая лодка Бе-12, многие десятилетия остававшаяся на вооружении нашей армии.

В эти же годы делаются попытки разработки и ударных гидросамолетов. То есть таких, которые бы, обладая большой дальностью полета, достаточной грузоподъемностью, могли доставлять через океан атомные бомбы и ракеты. В качестве примера можно вспомнить хотя бы наш Бе-10 (взлетная масса 50 т) и американский «Си-Мастер» (88,9 т).

Чтобы не стать легкой добычей средств ПВО противника, ударные самолеты должны были иметь и высокую скорость. Поэтому конструкторы стали подумывать об оснащении гидросамолетов реактивными двигателями. Но сделать это оказалось трудно.

Не будем забывать, что гидросамолет, стартуя, разгоняется подобно обычному катеру. Но где вы видели реактивные катера? Их практически не строят и по сей день, поскольку весьма трудно рассчитать конструкцию, достаточно легкую и в то же время настолько прочную, чтобы она могла противостоять ударам волн на большой скорости. А гидросамолет должен ведь не просто разогнаться, но еще и оторваться от водной поверхности, набрать высоту, а в конце полета столь же благополучно приводниться.

Какими должны быть при этом обводы корпуса? Как сделать, чтобы водяные брызги не попадали в воздухозаборники турбореактивных двигателей, нарушая режим их работы? Какие материалы использовать, чтобы они могли успешно противостоять усталостным вибрациям, натиску коррозии в воздухе и на воде?.. На все эти и многие десятки других вопросов должны были ответить специалисты, создавая реактивный гидросамолет.

Комплекс проблем оказался настолько сложен, что создание такой машины как у нас, так и за рубежом затянулось на долгие годы, не раз и не два останавливалось из-за тяжелых аварий. Но не зря же говорят, что на ошибках можно многому научиться.

В ходе исследовательских работ было сделано немало открытий и изобретений. Скажем, фирма Бериева впервые опробовала на многоцелевом самолете-амфибии гидрокрылья (что-то вроде подводных крыльев, которые ныне имеют многие скоростные речные и морские суда), фирма «Конвер» для аналогичных целей использовала гидролыжи…

Чтобы можно было с одинаковым успехом садиться как на воду, так и на сушу, гидросамолеты стали оснащать все более совершенными системами колесных шасси. А в 1962 году главным конструктором Р.Л. Бартини был предложен вообще оригинальный проект самолета-амфибии МВА-62 с вертикальным взлетом, который обеспечивали специальные двигатели, тяга которых могла быть направлена чуть ли не в зенит. Самолет этот, выполненный по схеме «летающее крыло», должен был взлетать и садиться на два больших надувных поплавка, которые в полете сдувались и убирались в фюзеляж.

Однако проведенные испытания показали неудолетворительные аэродинамические качества такой компоновки, и конструкторам пришлось вернуться снова к традиционной схеме. Тем не менее и этот опыт сослужил хорошую службу, о чем у нас будет повод поговорить чуть позднее.

Пока же добавим к сказанному, что на самолетах Бериева было поставлено немало мировых рекордов. Например, Бе-10 (М-10), предназначенный для разведки в море и торпедометания, в свое время поставил 42 мировых рекорда – по скорости, высоте, дальности полета, грузоподъемности т. д.

Потом на базе Бе-12 был построен поисково-спасательный самолет-амфибия Бе-12ПС. Конструкция планера, силовая установка и штатное оборудование аналогичны прототипу. В дополнение же в лодке этого самолета был оборудован специальный отсек с бортовым люком для приема пострадавших с воды.

Самолет также оснащен радиотехническими средствами поиска, средствами подбора пострадавших из воды, оказания им медпомощи. На самолете также есть спасательные средства, сбрасываемые на плаву или с воздуха.

В 90-е годы ХХ века был построен прототип поисково-спасательного самолета-амфибии А-40 «Альбатрос» – реактивная летающая лодка с высоко расположенным стреловидным крылом и Т-образным оперением. Двигатели расположены над крылом в его задней части. Шасси самолета – с носовым колесом. Главные стойки шасси убираются в бортовые отсеки, носовая стойка – в лодку. В процессе летных испытаний на самолете было установлено 14 мировых рекордов.

А теперь на базе А-40 создан и серийно выпускается гидросамолет Бе-200. Специалисты сулят ему долгую жизнь в качестве пассажирского, спасательного и пожарного самолета.

И история гидроавиации на том вовсе не закончена. «Конструкторы пришли к очень важному выводу: если для сухопутных пассажирских самолетов предельный взлетный вес составляет 250–300 т, то перспективы развития гидроавиации – в очень больших взлетных весах и больших скоростях», – указывал в одной из своих последних прижизненных публикаций Г.М. Бериев.

Гидросамолет А-40 «Альбатрос»

Многоцелевой самолет-амфибия Бе-200

Этот вывод основан вот на каких соображениях. Сегодня строятся все еще относительно небольшие гидросамолеты. В их конструировании очень трудно удовлетворить противоречивым требованиям аэро– и гидродинамики.

Иное дело, если линейные размеры гидросамолетов будут увеличиваться. Объемы при этом растут быстрее площадей. Основной же элемент любого летательного аппарата – крыло. Его площадь должна быть пропорциональна взлетному весу. Значит, если мы увеличим вес самолета, например, в 4 раза, то при этом в 4 раза должна увеличиться и площадь крыла. А вот его объем при этом возрастет в 8 раз! И при продолжающемся увеличении веса может наступить такой момент, когда весь самолет, по существу, превратится в «летающее крыло» – вариант, идеальный с точки зрения аэродинамики.

С другой стороны, небольшим гидросамолетам весьма досаждает волнение на море. Случись сколько-нибудь большой шторм, и главное преимущество гидросамолета – независимость от бетонных взлетно-посадочных полос – обращается в недостаток: на воду уже не сядешь. Конструкторам приходится предусматривать в гидросамолетах еще и колесное шасси. А это, конечно, ухудшает и мореходные, и летные качества машины.

Но ведь большие корабли ходят по морю и в жесточайшие штормы. И если наш летающий лайнер будет иметь такие размеры, что при разбеге и посадке он будет перекрывать гребни как минимум трех волн, тогда он уже не будет зарываться носом в четвертую волну, волнение на море станет летчикам нипочем.