Текст книги "Цвет сверхдержавы - красный 3 Восхождение. часть 1(СИ)"

Автор книги: Симонов Сергей

сообщить о нарушении

Текущая страница: 52 (всего у книги 65 страниц)

– Во, вот это и вправду пригодится, – Никита Сергеевич инициативу Хруничева одобрил.

– Ещё сделали вот такую капиллярную ручку с чернилами разных цветов, называется – фломастер. В Америке выпускается с 1951 года, но большим спросом пока не пользовалась. А вещь простая и полезная. (https://en.wikipedia.org/wiki/Flo-Master)

Хруничев показал Хрущёву что-то вроде пластмассовой авторучки, только вместо пера торчал волокнистый на вид стерженёк.

– Устройство простейшее – волокнистый стержень вставлен в трубочку с волокнистым материалом, пропитанным специальными чернилами. Цвета самые разные могут быть. Для детей пригодятся – рисовать, – Михаил Васильевич провёл фломастером по листку бумаги. – Видите, какой сочный яркий цвет? Карандашами так не получится. Планируем выпускать наборы по 4, 6 и 12 цветов, директор фабрики «Союз» проявил большой интерес.

Производство фломастеров наладили в 1959-м, их раскупали очень активно – детям действительно понравились яркие цвета. (АИ)

В октябре 1958 года советские автомобили были выставлены на автосалоне в Париже. Как и на Брюссельской выставке, они вызвали большой интерес. СССР представил «Чайку», «Волгу» ГАЗ-21 и минивэн ГАЗ-22-02, «Москвичи» 407, 411 и 431, внедорожник «Москвич-415», грузовики ГАЗа и ЗИСа, совместно с «Ситроеном» были представлены универсалы моделей DS и ID, и минивэн на базе ID. Совместно с ГДР были представлены обновлённый «Трабант» и IFA «Спутник».

В этот раз американцы не хлопали ушами. Парижский автосалон был забит роскошными шестиметровыми американскими машинами, сверкающими лаком и никелем. Они, безусловно, привлекали много внимания.

Но для целевой небогатой европейской категории покупателей эти машины были слишком велики, прожорливы и дороги. В Европе многими ценились небольшие маневренные автомобили. Поэтому у европейцев «на ура» пошёл «Москвич-407» и универсал на его базе. Неплохо продавалась «Волга» ГАЗ-21, наравне с европейскими машинами аналогичного класса. Для предпродажной подготовки и реализации «Волг» в Бельгии была организована совместная советско-бельгийская фирма «Scaldia-Volga».

«Чайка» тоже вызвала заметный интерес – она, как минимум, не уступала американским «одноклассникам» по «наворотам», но оказалась дешевле. Она выглядела «по-американски», при этом её не надо было везти через океан. Покупатели нашлись и на неё. Для Европы позже была даже разработана укороченная модель ГАЗ-13К, с шестиместным кузовом, без среднего ряда складных сидений. (АИ)

Особый интерес на автосалоне предсказуемо вызвали обновлённый «Трабант» и IFA «Спутник» – своим явно выбивающимся из общего ряда клиновидным дизайном, «спрятанными» фарами и наклонённой вперёд линией окон. В «Трабанте» никто даже не признал поначалу тот «бешеный коробок», вызвавший фурор в Брюсселе. Затем, когда секрет вскрылся, многие задавали законный вопрос: «Зачем было проводить полный рестайлинг новой модели через полгода?». Приходилось объяснять про частичную унификацию кузовов по панелям.

Клиновидный дизайн был воспринят неоднозначно – кому-то он казался футуристичным, кто-то, наоборот, счёл его уродливым. Тогда посетителям предложили мини-опрос по каждой из представленных моделей: «Купили бы вы такой автомобиль?» Результат говорил сам за себя – по обеим совместным новинкам было около 70% положительных ответов.

Не меньший интерес у французов вызывали и минивэны. Здесь предсказуемо лидировал «Ситроен» – его узнаваемая внешность сразу привлекала внимание посетителей.

На автосалоне было заключено несколько важных контрактов на поставку автомобилей в Европу. Можно сказать, что и американские и советские машины нашли в Европе своего целевого потребителя, причём эти потребительские группы практически не пересекались. Советские машины закрыли нижний ценовой диапазон и часть среднего, американцы – верхний.

Обсуждая участие Серова, Хрущёв и Хруничев даже не подозревали, какую операцию он подготовил для развития советского автоспорта. Точнее, кое-что, сам факт проведения операции, Серов докладывал, тем более, что для её обеспечения требовалось участие автозаводов и Госкомитета по физкультуре и спорту, а также автомобильной федерации, но это была лишь верхушка айсберга.

Получив в 1956 г разрешение на «проникновение» в западный мир автоспорта, Иван Александрович совместно со своим заместителем генералом Ивашутиным и начальником Первого Главного управления Сахаровским взялись углублённо изучать тему. Вскоре они поняли, что влезть в автогонки вообще будет проще через участие в ралли и гонках машин класса GT.

К этому времени за рубежом уже более полувека проводились ралли – многодневные соревнования на регулярность движения, включавшие в зачет и скоростные гонки. Они были популярны, в отличие от других видов автоспорта здесь выявлялись все эксплуатационные качества автомобилей: динамика, надежность, ремонтопригодность и даже комфортабельность. Не менее важным фактором была возможность прямой рекламы серийных машин. Кроме того, ралли привлекали участников с самой разной степенью подготовки, часто на своих личных автомобилях. Поэтому именно с этого вида спорта начался выход советских гонщиков на международную арену.

Центром таких гонок в Европе на тот момент были Монако и Италия, где проводились гонки, со временем превратившиеся в легенду автоспорта – «Ралли Монте-Карло», «Милле Милья» (Mille Miglia – «1000 миль» ), по Северной Италии, от города Брешия, известного тем, что там делают знаменитые пистолеты «Беретта», до Рима, и обратно, и ралли «Тарга Флорио» на Сицилии. (Targa Florio – буквально: «табличка Флорио» – основатель и бессменный организатор ралли, сицилийский предприниматель Винченцо Флорио вручал победителям приз в виде таблички)

В чемпионатах ралли и «Формулы-1» 50-х было заметно меньше этапов, чем сейчас, не 19-20 гонок, а 6-8, в 1958-м – 11. Автомобили Формулы-1 тогда не настолько отличались от обычных скоростных машин, например, класса GT, как сейчас. Многие именитые гонщики, такие, как Хуан-Мануэль Фанхио или Джон Сёртиз, во время сезона выступали параллельно в чемпионатах F-1 и World Sportscar Championship, в который входили, в качестве отдельных этапов все известные ралли.

15 октября 1956 года Центральный автомотоклуб СССР был принят в члены Международной автомобильной федерации (FIA).

Но сначала нужно было накопить опыт подготовки автомобилей, оттренировать не только мастерство вождения, но и умение ориентироваться на маршруте, выдерживать график движения, быстро обслуживать и ремонтировать машину, рассчитывать свои силы в условиях круглосуточного движения в течение нескольких дней.

Следовало подумать и о подготовке подрастающего поколения, поэтому по стране начали открывать картинг-клубы под патронажем ДОСААФ. Выпуск серийных картов освоил Таллинский авторемонтный завод, затем их начали производить Одесский и Абовянский заводы ДОСААФ, и Ленинградское производственное объединение «Патриот». С 1958 года (в реальной истории с 1960-го) начали проводить чемпионат СССР по картингу в нескольких возрастных категориях. Международная федерация автоспорта признала картинг видом автоспорта лишь в мае 1960-го, поэтому СССР фактически вновь играл на опережение. (АИ)

Участвовать в серьёзных гонках в 1957 году было ещё не на чем. Из спортивных машин на тот момент в СССР был на ходу Москвич-404 – кабриолет с 58-сильным расточенным москвичовским мотором. В итальянских гонках участвовали такие машины, как Мерседес-Бенц 300 SLR и Феррари 340ММ, с двигателями по 300-310 л.с. при примерно такой же или даже меньшей массе. Выставлять на гонку «Милле Милья» автомобиль с 58-сильным мотором было несерьёзно.

У МЗМА была ещё одна разработка, помощнее – «Москвич» Г2 с 75-сильным мотором. (http://www.ussr-autosport.ru/single_seaters/moskvich-g2.html). Мало, но всё же лучше, чем 58 л.с.

Горьковские конструкторы тоже занимались спортивными машинами. В 1950-51 годах на ГАЗе над спортивными автомобилями работал Алексей Андреевич Смолин, бывший главный конструктор Горьковского авиазавода N 21. Под его руководством были построены 5 спортивных автомобилей «Победа-Спорт» ГЗ СГ-1 на шасси «Победы» ГАЗ М-20, и ГАЗ-«Торпедо» СГ-2 – в одном экземпляре. Но их двигатели тоже были слишком слабыми.

(http://fishki.net/1286302-sovetskie-sportivnye-avtomobili.html Фотографии всех упомянутых машин)

Для участия в гонках Горьковским автозаводом и МЗМА совместно были подготовлены две машины. В Горьком как раз шла работа над прототипом «Чайки» ГАЗ-13, для которой был разработан 195-сильный двигатель объёмом 5,5 литра.

Одновременно с разработкой двигателя для «Чайки» на том же ГАЗе Алексей Андреевич Смолин работал над новым спортивным автомобилем ГАЗ «Спорт» СГ-4. (http://www.sovetcars.ru/gaz-sport-sg4/). Проект был готов в 1956-м, но Смолина переориентировали на разработку ГАЗ-16 – аппарата на воздушной подушке, и работа прервалась. Когда было принято решение, что надо успеть к World Sportscar Championship 1957 года, работа получила поддержку и финансирование на высшем уровне.

Пробив ГАЗ-16 по электронной энциклопедии, убедились, что машина оказалась бесперспективна. К теме ГАЗ «Спорт» СГ-4 подключили команду конструкторов и механиков, Смолина назначили ведущим конструктором. Общее руководство проектом на государственном уровне осуществлял Всесоюзный комитет по физкультуре и спорту, руководить которым был назначен Владимир Ефимович Семичастный. (АИ)

ГАЗовские конструкторы вначале пытались засунуть в машину экспериментальный двигатель от «Чайки». Но он ещё не был достаточно доведён, да и слишком велик для лёгкой машины. Харьковчане предложили установить на ГАЗ «Спорт» СГ-4 двигатель от рекордного прототипа «Харьков-6» (http://www.ussr-autosport.ru/record_cars/kharkov-6.html). Харьковский мотор имел мощность 190 л.с. при объёме чуть менее двух литров, и, по правилам WSC, вписывался в класс S2,0, оказавшись в нём едва ли не самым мощным мотором. Теоретически это позволяло даже побороться за победу, тем более, что за счёт низкого расположения центра тяжести СГ-4 имел отличную управляемость.

Конструкторы сделали невозможное – за два месяца собрали две машины, поставив новый двигатель, и доработали алюминиевый кузов. Для участия в гонках пригласили лучших гонщиков – заводского испытателя с Горьковского автозавода Михаила Метелева, Сергея Дмитриевича Тенишева, Анатолия Валентиновича Дмитриевского, водителя-испытателя НАМИ Алексея Прокофьевича Амбросенкова. Они составили два экипажа из двух человек – водитель и штурман. (АИ)

Первые тесты машин провели на аэродроме – к невероятно мощной для своего малого веса машине ещё следовало осторожно привыкать. Водители были опытные, но и машина получилась норовистая. На аэродроме всё шло более-менее неплохо, но когда выехали на обычные дороги, сразу стало ясно, что участвовать в настоящих гонках на мощных машинах наши спортсмены ещё не готовы. Тем более, не готовы и сами машины. Да и трасса – Минское кольцо – на тот момент предъявляла к участникам крайне суровые требования.

В нынешней «Формуле-1», по сравнению с гонками 50-х, очень выросли средние и максимальные скорости, что вынудило строить специальные трассы с широкими зонами безопасности, тщательно рассчитанной кривизной поворотов и идеальным асфальтом. Трассы 50-х были совсем иными. Часто они представляли собой обычные дороги, где на время гонки перекрывалось движение. В сегодняшней F-1 таких трасс осталось мало, – бельгийская Спа-Франкоршан, Монако, Мельбурн – и именно на них гонки наиболее интересны. В Спа даже есть поворот под названием «Автобусная остановка» («Bus stop» ) – в обычное время там останавливаются автобусы.

Даже специально построенные трассы, например, итальянская Монца, в 50-60-х выглядели совершенно иначе, чем сейчас. В Монце в 1948-м прошла реконструкция. Прежний «плоский» овал был перестроен в бэнкинг – наклонный овал, как в Индианаполисе, получивший имя Alta VelocitА, и трасса имела более сложную конфигурацию, пересекая сама себя. Иногда машины, не выдерживая скорость в повороте, вылетали на внешнюю сторону овала и падали с высоты в парк, где построена трасса. Поговорка итальянских фанатов: «Monza la magica, Monza la tragica» родилась не на пустом месте.

Многие нынешние болельщики F-1, привыкшие изучать трассы на компьютерных симуляторах, и не подозревают о существовании этого сооружения, хотя бэнкинг в Монце сохранился до сих пор, современная трасса проложена прямо через туннель в нём. На любом симуляторе можно увидеть нечто вроде туннеля между поворотами Lesmo 2 и Ascari. Это и есть место, где современная трасса ныряет под неиспользуемый ныне овал. Если посмотреть на трассу в GoogleEarth, овал там виден. (http://f1report.ru/img/tracks/monza-google.jpg вид со спутника. http://f1report.ru/img/tracks/monza-10000.jpg Схема трассы Autodromo Nationale di Monza в 1948-1961 гг.) Гонки на овале проводились с 1950 по 1954-й, затем овал перестроили снова, его поверхность стала вогнутой, угол в верхней части составлял 80 градусов к горизонту. (В этой конфигурации овала гонки проводились в 1955, 1956, 1960 и 1961 годах, после чего овал был окончательно закрыт. Формальным поводом послужила тяжелейшая авария Вольфганга Берге фон Трипса на «Феррари» http://f1report.ru/tracks/monza.html Подробная информация)

Сейчас любят вспоминать закрытую ныне Северную петлю – «Нордшляйфе» – трассы Нюрнбургринг, лесную трассу длиной 22 километра, которой Джеки Стюарт дал прозвище «Зелёный ад». (https://ru.wikipedia.org/wiki/Файл:Circuit_NЭrburgring-Nordschleife.png современные гонки F1 проходят по заново построенной части трассы – GP-Strecke, на схеме выделена чёрным. Nordschleife не используется с 1976 г, после аварии Ники Лауды)

Так вот, Нюрнбургринг, по сравнению с Минским кольцом – фигня.

44-километровое! Минское кольцо состояло из участков Минского, Вильнюсского, Лагойского шоссе и Заславльской гравийной дороги. (http://www.ussr-autosport.ru/tracks/greater_minsk_ring.html Большое Минское кольцо) Узкая – всего 5-6 метров, выщербленная, с горбатым профилем, трасса, проложенная в лесу, изобиловала ямами, выбоинами и трещинами в асфальте. Она требовала высочайшего мастерства от водителей и великолепной управляемости – от машин. Строительство дорог с привлечением китайских рабочих в 1957 году только началось, и дороги строились прежде всего в целинных районах Казахстана чтобы вывозить зерно без потерь.(АИ)

В том же году Минское кольцо приняло первую жертву от советского автоспорта – 1 сентября 1957 года на чемпионате СССР по кольцевым гонкам в аварии на автомобиле собственной конструкции погиб Леонид Калачёв, водитель из 7 таксопарка Москвы. В то время большинство автогонщиков работали в таксопарках, и выходили на старт как спортсмены-любители, часто – на самодельных автомобилях.

По мере подготовки машин стало ясно, что штурмом и наскоком такие крепости, как соревнования международного уровня, не берутся. Для скоростного вождения нужны были хорошие дороги, требовалась долгая кропотливая отработка машин и не менее долгая тренировка экипажей, чтобы с форсированных «Побед» и «Москвичей» можно было пересесть на действительно мощные машины.

Свой вариант машины готовили и на МЗМА. Московские конструкторы и гонщики оказались в лучших условиях – у них был доступ к технологиям «Ситроена». (АИ) Беда была в другом – в 1957-м у «Ситроена» DS был всего лишь 75-сильный двигатель, с которым он разгонялся до сотни почти за 20 секунд. С конца 60-х укороченные версии DS брали множество раллийных призов, но это было через 10 лет, когда серийная «Богиня» обзавелась 125-сильным двигателем.

Французские инженеры развели руками и сказали:

– Пардон, месье. Мы не умеем творить чудеса.

Наши переглянулись и ответили:

– Ладно, мы как-нибудь сами.

За основу взяли «Москвич» Г2, французов попросили помочь с гоночной резиной. Двигатель поставили форсированный «Москвич-405», на 75 л.с. В 1957-м решили выставить по 2 машины в 2-х разных категориях, два «Москвича» и два ГАЗ СГ-4. Пришлось стоять на ушах – чемпионат начинался 20 января. Первую гонку в Буэнос-Айресе и вторую, в американском Себринге 23 марта пришлось пропустить – не успели довести машины.

Первый выезд состоялся в январе 1957 года. Заявка на участие в World Sportscar Chapionship была уже подана, отступать было некуда. Надо отдать должное французам – несмотря на сложную международную обстановку сразу после Суэца они помогли – доставили самолётом из Франции партию гоночных шин и нормальные колёса. (АИ)

Тренировочные заезды продолжались до мая. Постепенно гонщики освоились с невероятно мощными и норовистыми машинами. Сами машины тоже постоянно дорабатывались, особенно в плане безопасности. Первой гонкой, где приняли участие наши экипажи, стала итальянская Mille Miglia.

Появление советской команды произвело сенсацию. В классе S2,0 фаворитами считались Ferrari 500 TRC с моторами в 180 л.с., и появление советских машин с более мощными двигателями было воспринято, как серьёзная угроза. Вокруг наших машин неизменно собиралась толпа репортёров. Нашим гонщикам было не по себе – но тон газетных статей, особенно французских и итальянских, оставался в целом благожелательным. Европейцы дружно отмечали высочайший по тем временам уровень защиты экипажа. Их особенно впечатлили привязные ремни и надувные подушки безопасности, впервые установленные в салоне. (АИ)

В 1958 году на WSC, помимо ГАЗ «Спорт» СГ-4 и «Москвичей-404» наши гонщики вывели также московские ЗИС-112/4. (http://www.ussr-autosport.ru/sportscars/zil-112-4.html) На них уже поставили двигатели, приготовленные для «Чайки». (АИ) Двигатель был достаточно прогрессивный, полностью алюминиевый, в 1959 году он пошёл в серию под названием ЗМЗ-13. В США полностью алюминиевые двигатели появились только в начале 60-х. Он позднее ставился на «Волги» ГАЗ-23 – «догонялки», разработанные по заказу КГБ. Чтобы иметь возможность побороться в классе S+2,0 с 360-сильными «Феррари», эти двигатели форсировали харьковские специалисты. С 5,5 литров удалось снять мощность до 350 л.с., хотя и мотор для этого пришлось серьёзно доработать.

(В реальной истории в 1958-м наши гонщики впервые участвовали только в одном этапе – ралли «1000 озер» в Финляндии. Заводские умельцы ухитрились довести мощность изначально слабенького двигателя до 70 л.с. Потрясающих результатов наши, само собой, не добились, но для новичков выступили достойно.)

Соревнования устраивались и в СССР. 31 мая 1957 года стартовало Всесоюзное многодневное автомобильное ралли. Участие в нём приняли 117 экипажей, среди которых были и новички-любители, и мастера спорта СССР, и водители-испытатели заводов и институтов, и участники кольцевых гонок: рекордсмен СССР А.П. Амбросенков, чемпионы и призеры первенств СССР Е.С. Веретов, С.А. Волхонский, А.Н. Кузнецов, М.А. Метелев, С. Тенишев. Проводились отдельные зачеты для автомобилей ДОСААФ, спортклубов «Торпедо», «Буревестник», Советской Армии и экипажей на собственных автомобилях.

Старт был дан в Москве, в Тушине, затем участники ехали на Можайск, и далее по Заславльскому и Вильнюсскому шоссе до Минска. Участок пути по Литве, пришедшийся на раннее утро, оказался особенно тяжелым. Спортсмены устали, а ведь нужно было следить за графиком движения, картой, дорожными знаками, стараясь не заснуть, ведь, как шутили водители, «заснешь за рулем, проснешься в гробу». Далее следовали круг по Латвии и возвращение через Псков и Витебск в Москву.

«В группе «Победа» и ГАЗ-69 победили С. Тенишев и П. Васюков из клуба «Торпедо-НАМИ». Пройти три тысячи километров на «трясучем» ГАЗ-69 и занять первое место – это было героическим подвигом. Среди индивидуальных владельцев «Побед» победу одержали также спортсмены НАМИ К. Сытин и П. Сытин. В группе автомобилей «ЗИМ-12» и «Волга» первенствовали армейские гонщики А. Кузнецов и В. Коняев. Среди «Москвичей» первые места заняли спортсмены ДОСААФ С. Игнатьев и А. Резнев (МЗМА-400), К. Панютин и В. Столбовский (МЗМА-402), а в группе собственных автомобилей – Ю. Литвененко и М. Авербух (МЗМА-400). Удивительно, но большинство именитых гонщиков не попали даже в призеры первого советского ралли!» (http://www.auto-sport.ru/archive/2007/05/rally_ussa_50/ источник)

В последующие годы увлечение новым видом автогонок охватило всю страну. Кроме чемпионата и спартакиады СССР, первенств городов и различных клубов ралли проводились даже в отдельных организациях. 13 июня 1958 года в Минске стартовал первый одноэтапный чемпионат СССР по ралли.

Анализируя по «документам 2012» имеющееся в распоряжении СССР «окно возможностей», Серов понял, что оно вот-вот захлопнется. Ралли «Милле Милья» в «той истории» было запрещено после аварии 12 мая 1957 года, когда испанский гонщик «Феррари» Альфонсо де Портаго вылетел на своей машине с трассы в толпу зрителей, убив 9 человек, пятеро из которых были детьми. После этого гонка до 1961 года проводилась в крайне урезанном варианте, а затем её запретили окончательно. По аналогичному поводу, но позднее, в 1973-м, было запрещено проведение ралли «Тарга Флорио».

Это был уже не первый запрет этих соревнований. Впервые, в 1939-м, «Милле Милья» запретил лично Бенито Муссолини, тоже после аварии 1938 года, но в 1940 запрет был снят. В 1957-м все могло оказаться хуже. (С 1977 года вместо неё начали проводить парад исторических автомобилей, выпущенных до 1957 г, под названием «Mille Miglia Storica».)

Отмена гонки серьёзно осложнила бы проведение операции. «Милле Милья» была невероятно популярна, более ранняя «Тарга Флорио» была знаменита меньше. Тем более, ситуация осложнялась катастрофой 1955 года в Ле Мане, когда Пьер Левег также вылетел на своей машине в толпу зрителей, убив 85 человек, ещё около 100 получили ранения. Магниевый корпус машины загорелся, его долго не могли потушить, в итоге Швейцария запретила проводить любые автогонки на своей территории. Запрет продержался 52 года, а в отношении F1 не отменён до сих пор.

Изучение вопроса показало, что на всех проводившихся тогда гонках игнорировались простейшие правила безопасности. На машинах отсутствовали даже привязные ремни у гонщиков. Большинство машин имели кузов типа «родстер» с открытой кабиной. Гонки проводились на дорогах общего пользования, которые на время соревнований часто даже не перекрывались. Какое-либо ограждение вдоль трассы отсутствовало, зрители часто толпились в полуметре от проносящихся мимо машин. При таком фактическом отсутствии организации было даже странно, что люди не гибли десятками на каждой гонке.

Гонщику Альфонсо де Портаго, погубившему «Милле Милья», в 1957 году было 28 лет. Сам он утверждал, что намерен умереть в преклонном возрасте, в окружении детей и внуков. Его напарник Эдмунд Нельсон, услышав слова Портаго, добавил, что Альфонсо «не доживёт до тридцати».

В Италии после войны были достаточно сильны позиции Коммунистической партии. С возрождением Коминтерна они лишь усилились. Многие, даже не будучи коммунистами сами, сочувствовали компартии, или же имели друзей, состоявших в ИКП. Серов решил привлечь к операции итальянских коммунистов через Коминтерн.

Как положено, он обсудил возможность вмешательства в историю лично с Хрущёвым.

– Вот тут, если честно, не знаю, разрешать вмешательство, или нет, – задумчиво произнёс Первый секретарь ЦК.

– Никита Сергеич! Там люди погибнут! Пятеро детей! – убеждал Серов. – И всё из-за того, что один богатый мудак решил сэкономить четыре покрышки, а другой богатый мудак торопился заработать премию Дарвина.

– Да... Но, с другой стороны... Вот если не запретят эту гонку, кто знает, сколько в последующие годы на ней ещё народу погибнет? – спросил Хрущёв.

– Мы планируем с самого начала нашего участия в гонках агитировать за безопасность личным примером, – ответил Иван Александрович. – Мы ведь теперь знаем, какие меры безопасности наиболее эффективны. На наших машинах уже стоят ремни, дуги безопасности, для гонщиков товарищ Алексеев на заводе 918 уже разработал защиту шейных позвонков. (http://www.avtika.ru/qa/621-hans – aktivnaja-zaschita-golovy-i-shei Введена в F-1 после гибели Айртона Сенны в 1994 г). Подушки надувные на наших машинах предусмотрены. И будем постоянно давить на организаторов через FIA насчёт обеспечения безопасности зрителей.

– Ну... – Хрущёв ещё немного помялся. – Тогда пробуйте. Разрешение дано.

Действовать решили по двум направлениям. По полученной информации, авария произошла из-за не заменённого вовремя переднего колеса, которое лопнуло на дистанции. Место аварии было точно известно – прямой участок дороги между населёнными пунктами Черлонго и Гуидиццоло, на левой стороне после перекрёстка. В документах было даже фото памятного знака, установленного на месте аварии.

(https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/7/76/Memorial_MM.jpg памятный знак).

На нём была видна приметная группа деревьев. На 50 лет раньше деревья были пониже, но место определить удалось, тем более, в документах были спутниковые снимки Европы и США. (SAS Planeta – наше всё)

Оставался вопрос – как убедить своенравного и упрямого Энцо Феррари, что колесо надо всё-таки поменять?

Надежды на то, что Коммендаторе прислушается к доброму совету, были невелики. Поэтому на ожидаемом месте аварии 3 – 4 мая 1957 года заменили стоявший на обочине верстовой бетонный столбик вкопанной в землю и залитой бетоном толстостенной стальной трубой. (Двое детей во время аварии были убиты обломками сбитого машиной бетонного столбика)

Теперь надо было придумать, как защитить зрителей. Вдоль дороги в этом месте шёл неглубокий кювет, позади росло несколько деревьев, места было мало, отодвинуть зрителей от трассы было некуда. По описанию в документах, машина, несущаяся на большой скорости, через кювет попросту перелетела. Поэтому справа и слева от дороги вкопали два ряда стальных труб, на которых укрепили стальную сетку высотой три метра. Ограждение ставили обычные дорожными рабочие. За работу им заплатили, а кто и зачем распорядился поставить сетку, они не спрашивали. Наряд на работы выписал один из членов местной администрации, которого удалось убедить в потенциальной опасности близкого размещения зрителей на гонках.

Попытка была заодно и экспериментом – не было ни малейшей гарантии, что колесо автомобиля лопнет именно в этом месте, а местные зрители стояли вдоль дороги почти на всём протяжении трассы, даже на спецучастках горного серпантина. Гарантии успеха не было никакой, была лишь надежда на то, что суперпозиция совершенно случайных факторов сложится точно так же. Призрачная надежда, но технологии изменения истории в 1957-м году ещё только отрабатывались.

Шёл второй день гонки – 12 мая 1957 года. Машины одна за другой уходили со старта в обратный путь, из Рима в Брешию. По правилам гонки машины стартовали в обратном порядке – вначале самые медленные, это позволяло сократить старт и идти по трассе более плотной группой.

К стоящему возле машин Энцо Феррари протолкался через толпу один из механиков.

– Сеньор Энцо... На минутку.

– Что случилось? – Коммендаторе, как обычно, был в тёмных очках, выражение лица разглядеть было невозможно, но раздражённый тон говорил сам за себя.

Механик вытащил из толпы зрителей, теснящихся у ограждения, молодую девушку.

– Говори, Луиза.

– Сеньор... – девушка явно стеснялась, говорила сбивчиво. – Я видела сон... Вещий сон. Мне во сне явилась Богородица, она сказала: «Лопнет колесо у красной машины, люди погибнут.»

Идея была так себе, но ничего более убедительного придумать не удалось. В католической Италии скорее поверили бы в явление святой Марии, чем в информацию из 2012 года, даже если бы кто-то рискнул рассказать Коммендаторе всю правду.

Энцо Феррари недоумённо пожал плечами:

– Что за чушь! А какое именно колесо лопнет, она не сказала?

– Сеньор... Может, не будем рисковать, поставим свежие шины? – предложил один из механиков.

– Сеньор, – девушка достала из своей матерчатой хозяйственной сумки ремни с пряжками. – Я сшила ремни для гонщиков. Возьмите...

– Чушь! – на лице Коммендаторе не дрогнул ни один мускул. – Гонщики знают, что рискуют, это их работа.

– Сеньор Энцо, прошу вас... Будет как в Ле Мане...

Феррари молча отвернулся. Механик потихоньку взял у девушки ремни и проводил её за ограждение:

– Я попробую уговорить гонщиков. Но сеньор Энцо – человек упрямый...

Эдмунд Нельсон, штурман экипажа, согласился взять ремни. Специальных креплений для них в машине не было, механики сумели привязать концы ремня прямо к раме.(АИ) Альфонсо де Портаго только пожал плечами:

– Зачем? Они только мешают.

Уже после того, как ему дали сигнал на старт, Портаго выскочил из машины, подбежал к ограждению, поцеловал свою подругу Линду Кристиан, снова сел за руль и сорвался с места. За такую выходку сейчас его, скорее всего, немедленно дисквалифицировали бы навсегда. В 1957 г подобное раздолбайство сходило с рук.

Шины перед стартом так и не заменили – спорить с Коммендаторе и терять работу никому не хотелось. Энцо Феррари не терпел, если кто-то пытался ему перечить. Любого провинившегося увольняли на следующий день, вручали конверт с уведомлением. Портаго нёсся навстречу судьбе по горным дорогам.

Гонка была долгой, в 30-х гонщики стартовали вечером предыдущего дня и приезжали на финиш на закате следующего. В 50-х средние скорости выросли, а правила безопасности оставались на прежнем уровне. Нагрузка на машины и гонщиков на горных дорогах была велика. На равнины Северной Италии машины выбрались уже к вечеру. Портаго шёл на третьем месте, его приземистая красная «Ferrari-335S» с номером 531 неслась по шоссе быстрее 200 километров в час. (http://www.reissorg.com/profiles/ferrari335portago/ferrari335portago.html Так выглядела машина Альфонсо де Портаго)