Текст книги "Цвет сверхдержавы - красный 3 Восхождение. часть 1(СИ)"

Автор книги: Симонов Сергей

сообщить о нарушении

Текущая страница: 49 (всего у книги 65 страниц)

Практически сразу появился армейский вариант с КУНГом, который, впрочем, по мере распространения контейнеризации уступил место фургону, сделанному из стандартного контейнера. Использование контейнеров повлекло за собой появление варианта, оснащённого крюком мультилифта, и второго – с кранбалкой (АИ). Затем были разработаны и другие варианты кузовов – самосвалы, автоцистерны, вариант седельного тягача, лесовоз и т.д.

ЗИС-157 выпускался в Москве и на Уральском автозаводе . На Брюссельской выставке 1958 года он получил приз.

Параллельно с началом выпуска ЗИС-157 для него уже готовилась замена – близкий по характеристикам трёхосный грузовик ЗИС-131. В 1958 году был собран опытный образец, который вышел на испытания в 1959-м.

На нём уже применялись более современные технические решения. Был применен электропневматический привод включения переднего моста. Передний мост включался тумблером на панели приборов. При включении понижающей передачи в раздаточной коробке, принудительно включался пневмопривод включения переднего моста. ЗИС-131 оснастили бесконтактной системой зажигания с электронным коммутатором. Первоначально военным не понравился внешний вид 131-го, который был тогда оснащён кабиной, более похожей на ЗИС-130 (http://denisovets.ru/zil/zilprototips/ZIL131firstbig.jpg Фото) В случае повреждений, устранять их в полевых условиях было сложно, потому военные потребовали изменить дизайн машины на более утилитарный. (http://denisovets.ru/zil/zilprototips/ZIL131early.jpg Фото) ЗИС-131 и ЗИС-157 унифицировали между собой по кабине, оставив разное оформление крыльев, капота и решётки радиатора.

Для народного хозяйства был разработан двухосный, более лёгкий ЗИС-164, он представлял собой модернизацию более раннего грузовика ЗИС-150 и производился серийно с октября 1957 г. На его базе строилось множество самых разных вариантов – бортовые платформы, самосвалы, цистерны, седельные тягачи, панелевозы. На шасси ЗИС-164А монтировалась также первая в СССР серийная цистерна для перевозки сжиженного газа.

К началу 60-х ЗИС-164 и его модификации успели сильно устареть и были сняты с производства. (АИ, в реальной истории ЗИС-164 сняли с производства только в 1965-м. В автохозяйствах ЗИС-164 работали до конца 70-х, а отдельные экземпляры и до начала 90-х.)

Также появились опытные образцы ещё двух новых грузовиков – ЗИС-130 и ЗИС-133, у которого стоял более мощный дизельный двигатель. Они ещё только проходили испытания.

В мае 1958 года завершились испытания опытного артиллерийского тягача ЗИС-134. (http://www.trucklist.ru/media/sredniy-artilleriyskiy_7331.html Описание) Это была четырёхосная машина бескапотной компоновки, с V-образным двенадцатицилиндровым карбюраторным двигателем мощностью 240 л.с., и гидромеханической 3-ступенчатой коробкой передач.

Компоновка была необычна тем, что мосты располагались на равном расстоянии друг от друга и были сближены. Большие колёса обеспечили высокий клиренс. По проходимости на слабых грунтах машина не уступала гусеничным транспортерам, а по подвижности – более чем в 2 раза превосходила их. ЗИС-134 свободно преодолевал глубокую грязь в весеннюю распутицу, мокрую луговину, торфянистое болото, все виды песков, сыпучий снег глубиной до 1,2 м и даже шёл напролом через зимний лес с деревьями диаметром до 25 cм. При этом скорость его движения на плохих дорогах примерно в два раза превышала скорость ЗИС-157.

Автомобиль мог буксировать по шоссе прицеп полной массой до 15 т, на грунтовых дорогах – 7,2 т, на местности – 6,0 т или, на аэродромах – летательные аппараты со взлетной массой до 70 т. Он имел независимую подвеску всех колес и герметизированный корпус с гладким поддоном, что позволяло форсировать вплавь небольшие водные преграды только за счет вращения колес.

Бедой ЗИС-134 оказался сырой, недоведённый двигатель. Обычно он работал только на десяти цилиндрах и развивал не более 200 л.с. Двигатель имел малый КПД, трансмиссия оказалась сложной, герметичность корпуса – недостаточной. В итоге по результатам сравнительных испытаний военные приняли на вооружение минский тягач классической компоновки.

Но тут в ситуацию вмешался Хрущёв. Для сельского хозяйства требовалась машина, имеющая проходимость лучше, чем у ЗИС-157, и оказывающая меньшее давление на грунт. Трактора и автомобили сильно уплотняли почву на полях, из-за чего снижалась урожайность. Кроме того, машина высокой проходимости требовалась Главкосмосу, для поиска космонавтов. Никита Сергеевич помнил прочитанную в «тех документах» историю приземления в тайге Беляева и Леонова, и решил заранее принять меры, чтобы подобного не случилось.

В очередном разговоре с Королёвым он поинтересовался:

– Сергей Палыч, а как у вас дела со спускаемым аппаратом «Севера» ?

– Работаем, Никита Сергеич, – ответил Королёв. – В следующем году начнём пробные пуски. (В реальной истории первый пуск космического корабля «Восток» состоялся 15 мая 1960 г, первый пуск с собакой Лисичкой – 28 июля 1960 г, т. е. по кораблю опережение примерно на 1 год.)

– Хорошо, – одобрил Хрущёв. – А вот скажите, вы как космонавтов после посадки эвакуировать собираетесь?

– Проще всего – вертолётом, – ответил Сергей Павлович.

– А если так случится, что спускаемый аппарат упадёт в такое место, где вертолёт сесть не может? – задал коварный вопрос Первый секретарь ЦК. – Скажем, в густой лес, в тайгу?

Королёв замялся.

– Об этом мы ещё не думали, – признался Сергей Павлович.

– А зря! Вы же мне сами рассказывали, как сложно бывает рассчитать точное место приземления при сходе с орбиты, – напомнил Хрущёв. – Надо бы заранее позаботиться о плавающем вездеходе для поиска и эвакуации космонавтов. И желательно, чтобы его можно было перевозить самолётом Ан-12 и вертолётом Ми-6. Вот, кстати, на ЗИСе, Виталий Андреич Грачёв как раз такую машину сейчас закончил испытывать, но военные от неё отказались, выбрали МАЗ. Что бы вам не поговорить с Грачёвым? К тому же и для народного хозяйства в целом такой вездеход был бы не лишним.

Королёв совету Хрущёва внял, и вскоре побывал на ЗИСе, лично осмотрел ЗИС-134 и даже проехал на нём по полигону. Машина ему понравилась, и он пробил через ГКНТ финансирование на её доводку.

Для того, чтобы вписать машину по ширине и высоте в габариты грузовой кабины Ан-12, её пришлось немного заузить (с 2700 на 2480 мм) и сделать ниже (с 2650 на 2537 мм – габариты более позднего эвакуационного комплекса ЗИЛ-490 «Синяя птица» ). От исходного ЗИС-134 остались зауженная ходовая и двигатель. Машина стала легче, к тому же Грачёв сделал новый пластиковый кузов и новую кабину, напоминающую сбоку кабину МАЗ-543, такую же низкую, но не разделенную на две части, а сплошную, и тоже из ПЭТФ-пластика. Она использовалась только на спасательном варианте, обычные грузовики для сельского хозяйства оснащались более удобной высокой кабиной. Обновлённый ЗИС-134 был построен в нескольких вариантах – с бортовой платформой, с жилым отсеком, с краном для эвакуации спускаемого аппарата. (АИ) На случай падения аппарата в болото или на широкое озеро предусмотрели «вторую ступень» спасательной системы – лёгкую платформу на воздушной подушке. (АИ, в реальной истории использовался уникальный вездеход ЗИЛ-4902 со шнековым движителем, но он значительно сложнее)

Интерес к новому вездеходу проявили полярники и газовики, осваивавшие труднодоступные месторождения в Сибири. Машина была запущена в серию на Брянском автозаводе. (АИ)

Брянский автомобильный завод был основан 4 июня 1958 года, как филиал московского завода ЗИС. На нём вначале предполагалось изготовление комплектующих: ведущих мостов, лебёдок, раздаточных коробок, подвесок и других деталей для автомобилей ЗИС-131. Базой для создания нового предприятия стало тракторное производство Бежицкого сталелитейного завода. Уже в 1959 году из Москвы на завод было перенесено производство ЗИС-134, выпускавшегося, в основном, небольшими партиями для нужд сельского хозяйства, (АИ) а в 1960 году на БАЗе было создано собственное конструкторское бюро и самостоятельное производство. В 1961 году первая разработка завода, БАЗ-930, проходил испытания, но в серию не пошёл.

Грузовики в СССР выпускал не только ЗИС. Народному хозяйству огромной страны требовались миллионы грузовых машин. Основным грузовиком меньшей грузоподъёмности – 2,5 тонны – в то время был ГАЗ-51. Ему на смену уже был спроектирован новый грузовик ГАЗ-53, но его серийное производство ещё только готовилось.

Зато в 1956-58 годах на ГАЗе был подготовлен к серийному производству легковой автомобиль высшего класса ГАЗ-13 «Чайка» – пожалуй, самая красивая из всех советских машин. В 1958 году её опытный образец демонстрировался на Всемирной выставке в Брюсселе и получил Гран-При.

Технически «Чайка» была вполне оригинальной и достаточно передовой для своего времени – у неё была облегчённая Х-образная рама, подобных которой на момент её проектирования не существовало даже на американских автомобилях близкого размера, полностью алюминиевый двигатель, 3-ступенчатая гидромеханическая трансмиссия с гидротрансформатором. Впервые в автомобилях ГАЗа на «Чайке» были использованы четырёхкамерный карбюратор, гидроусилитель рулевого управления, вакуумный усилитель тормозов, электростеклоподъёмники, радиоприёмник с автопоиском и антенной с электроприводом.

Хрущёв, интересовавшийся ходом разработки, посоветовал заменить кнопки управления автоматической коробкой, расположенные на приборной доске, более удобным рычагом на рулевой колонке.

– Так удобнее переключаться будет – не надо руку с руля снимать, – пояснил Никита Сергеевич.

Отделка салона была изысканной – приборную доску украшала мелкая горизонтальная латунная решётка, большие круглые стрелочные приборы в никелированных ободках и желтоватые, несколько напоминающие слоновую кость, рукоятки управления на панели, радиоприёмник – пятидиапазонный, с автоматической подстройкой и электрическим приводом подъёма-спуска антенны. Салон был обычно отделан кожаной или дорогой тканевой обивкой, в дверях были установлены электрические стеклоподъёмники.

Внешний дизайн «Чайки» обычно выводят к Packard Patrician 1955 года (https://ru.wikipedia.org/wiki/Файл:1955-Packard-Patrician-Touring-Sedan.jpg).

Но, если как следует присмотреться к нему и к «Чайке» (https://ru.wikipedia.org/wiki/Файл:Russian_car_GAZ-13_Chaika.jpg), различий видно больше, чем сходства.

Кузов «Чайки» был семиместным, с тремя боковыми окнами, решётка радиатора и задние фонари тоже были совершенно другими. Сходство заключалось лишь в общих очертаниях кузова и фарах, прикрытых треугольными козырьками, что придавало ГАЗ-13 особый вид – её младшая по классу сестра «Волга» ГАЗ-21 отличалась огромными круглыми фарами, доминировавшими во внешности автомобиля.

Фактически внешность «Чайки» определялась лишь следованием общим тенденциям господствовавших в американском автостроении второй половины 1950-х «аэростиля» и «детройтского барокко». ГАЗ-13 изначально предназначались для обслуживания дипкорпуса, министров, секретарей обкомов и т.п. номенклатуры.

В 1958 году Ульяновский автозавод приступил к серийному выпуску семейства легких полноприводных грузовиков с кабиной, расположенной над двигателем.

УАЗ-450 был первой самостоятельной серийной моделью автозавода. Он базировался на узлах и агрегатах ГАЗ-69, но с двигателем увеличенного рабочего объема. На нём использовался нижнеклапанный двигатель с тем же названием УАЗ-450, в трансмиссию были включены трехступенчатая коробка передач и двухступенчатая раздаточная коробка.

УАЗ-450 был первой отечественной развозной малотоннажной базовой моделью и первым советским серийным автомобилем с кабиной над двигателем. Конструкторы УАЗа прорабатывали два варианта: традиционную капотную версию на основе ГАЗ-69, или принципиально новую машину на его агрегатах. Ульяновцы традиционно пошли другим путём. Их разработка стала настоящим новаторским прорывом в отечественном автопроме.

Принятая за основу компоновка с кабиной над двигателем, позволила вынести вперед места для водителя и пассажира. При этом существенно увеличился объём кузова при неизменной длине автомобиля. После ожесточенных споров в НАМИ была выбрана именно эта схема.

К осени 1957 года опытные образцы автомобилей с несколькими вариантами кузова, в том числе – фургоном, который сами заводчане окрестили «буханкой», проходили заводские и межведомственные испытания в различных дорожных и климатических условиях, в том числе и по бездорожью. УАЗ-450 пересекли пустыню Каракумы, побывали в горах Памира и в Казахстане, промёрзли в самой холодной точке России – в Оймяконе, заработав репутацию автомобилей, обладавших высокими эксплуатационными качествами и имевших повышенную проходимость.

Подготовка кузовного и каркасного производства для первых «буханок» была завершена в считанные месяцы. На первом этапе, до готовности штампов, крупные кузовные детали изготавливались методом выстукивания на деревянных и металлических моделях, по т.н. «болванной» технологии.

К концу 1958 года заводские мощности уже были подготовлены к сборке 4 тысяч грузовиков в год. От опытных партий завод перешел к серийному выпуску. С июня эти машины были представлены на ВДНХ в Москве, в Сокольниках.

Первоначально производством были освоены: бортовой автомобиль УАЗ-450Д, фургон УАЗ-450, санитарный автомобиль УАЗ-450А. Затем появился микроавтобус УАЗ-450В.

В первоначальном проекте кузова фургона отсутствовала боковая скользящая дверь. Вся погрузка-разгрузка должна была производиться через задние «ворота». Но при утверждении проекта были получены замечания НАМИ, в которых было рекомендовано предусмотреть в правом борту дополнительную широкую дверь. (АИ, в реальной истории боковая дверь появилась только на моделях УАЗ-451М и УАЗ-452)

На основе УАЗ-451Д в 1962 году был разработан снегоходный вариант «451С» с управляемыми лыжами вместо передних колес и резинометаллическими гусеницами, устанавливаемыми на задний мост. При необходимости гусеничное шасси и лыжи легко заменялись на обычные колёса.

С 1953 года по заданию Главного Автобронетанкового Управления Министерства Обороны СССР в НАМИ проектировался новый трёхосный грузовик грузоподъёмностью 4-5 тонн.

Для разработки этого автомобиля в НАМИ был образован Специальный конструкторский отдел автомобилей высокой проходимости под руководством главного конструктора Николая Ивановича Коротоношко.

В декабре 1956 года он был изготовлен и в 1957 году вышел на испытания под обозначением НАМИ-020. (http://www.denisovets.ru/nami/namipages/nami020.html) По результатам испытаний было выявлено большое количество недостатков, подлежавших устранению, но в целом заказчика машина удовлетворила.

Для её серийного выпуска был выбран Уральский автомоторный завод в городе Миасс, куда во время войны было эвакуировано производство грузовиков ЗИС-5. После войны в Миассе продолжали собирать устаревшие ЗИСы, ещё с деревянными кабинами. В то же время в заводском КБ с 1947 года шла работа над совершенствованием конструкции ЗИС-5. К созданию УралЗИСа приложил руку опытный ГАЗовский конструктор Андрей Александрович Липгарт, создатель ГАЗ-М20 «Победа» и ГАЗ-12 ЗИМ. В 1951 г, несмотря на пять! Сталинских премий, полученных во время и сразу после войны, его, вместе со всем руководством завода, сняли с должности Главного конструктора ГАЗа и отправили в Миасс рядовым конструктором. В ссылке Андрей Александрович пробыл всего год, но за это время он сумел принять решающее участие в модернизации ЗИС-5.

Cохранив все лучшее, что было в ЗИС-5 – простоту, надежность, проходимость, автомобиль получил долгожданную отапливаемую кабину, мощный 95-сильный двигатель, современные механизмы.

Внешне он напоминал ГАЗ-51, и неспроста – Липгарт использовал несколько доработанную кабину от 51-го. (Фото http://www.sibpromtrans.ru/red_book/ural_zis355m.jpg). Обтекаемая металлическая кабина изначально была разработана своя, но осилить штампы для её массового изготовления Миасский завод не смог, поэтому перспективы серийного производства повисли в воздухе. Пытаясь сдвинуть дело с мертвой точки, по предложению А.А. Липгарта, сосланного тогда на УралЗИС, решили немного надвинуть на двигатель измененную кабину ГАЗ-51А, что позволило использовать запасной комплект штампов из Горького. При этом и крылья, и капот с облицовкой потребовались новые. Окончательно внешность грузовика была создана в 1953 г. талантливым конструктором Борисом Васильевичем Рачковым. Ему удалось на минимальном «творческом просторе» сделать машину красивой и стильной. Руководил разработкой в целом Главный конструктор завода Анатолий Иванович Титков.

3 июня 1956 года уральские грузовики отправились в межведомственные испытания по маршруту Миасс – Москва – Алушта – Ялта – Симферополь – Москва – Миасс общей протяженностью 25000 километров.

В связи с тем, что доводка НАМИ-020 – будущего «Урал-375» задерживалась, к тому же, Хрущёв, ознакомившись с проектом, настоятельно рекомендовал разработать вариант с дизельным двигателем, для народного хозяйства, был поставлен вопрос о начале серийного производства УралЗИС-355М.

Ситуация обострилась в связи с освоением целины, куда в основном шла миасская продукция. Для рассмотрения множества жалоб на завод нагрянула комиссия госконтроля, которая отметила срыв задания по выпуску автомобиля, намеченного на III квартал 1957 г.

Коллектив Миасского завода не имел большого опыта организации производства автомобиля собственной разработки, поэтому освоение УралЗИСа в серии затянулось до июля 1958 года. Так как параллельно на заводе доводили до ума будущий «Урал-375», то поначалу «355М» предполагалось собирать только в течение 1959 г., чтобы оправдать затраты на подготовку производства.

Однако, изучая по распечаткам из ИАЦ ситуацию с грузовиками для народного хозяйства, Алексей Николаевич Косыгин отметил, что по результатам эксплуатации УралЗИС-355М оказался значительно лучше всех современных и даже последующих близких по классу грузовиков, и обратил внимание Хрущёва на перспективную машину.

Тем более, что первые же отзывы с мест эксплуатации информацию из будущего подтверждали в полной мере. «355М» очень быстро завоевал уважение у водителей, за поведение на сельском бездорожье. Он демонстрировал надежность, выносливость, безотказность и отменную проходимость. «Тяговитый» двигатель «Урал-353», долговечный, с лучшими пусковыми свойствами, чем ЗИС-120, работал как часы в самых неимоверных условиях, и значительно увеличивал проходимость машины. УралЗИС не боялся перегруза. По паспорту грузоподъёмность была 3,5 тонны – на тонну больше чем у ГАЗовского «конкурента» ГАЗ-51, но УралЗИС вёз по бездорожью и 5 и 6 тонн. Простота и живучесть основных узлов обеспечивала безотказную и долгую работу автомобиля. Удачный подбор передаточных отношений в коробке передач позволял ему при паспортной «максималке» 75 км/ч реально разгоняться до скорости, превышавшей 100 км/ч. При этом спидометр, градуированный до «100», зашкаливало.

Несмотря на довоенную основу, «УралЗИС-355М» во многом превосходил ГАЗ-51А и ЗИС-164. Он был динамичнее, выносливее, проще в обслуживании и ремонте; на бездорожье расходовал значительно меньше бензина и масла, чем ЗИС и даже «51-й». «355М» стал одним из первых отечественных грузовиков, имевшим коэффициентом снаряженной массы меньше единицы.

«УралЗИС-355М» активно использовали и в качестве тягача: он легко буксировал не только «штатный» двухосный прицеп, но справлялся и с поездами из 2-3 прицепов, а с полуприцепом пёр до 9 тонн, что позволяло делать на его базе лесовозы, панелевозы, возить трубы и контейнеры на полуприцепе. Многие водители рассказывали, что УралЗИС-355М проходил места, где садился на мост даже полноприводный, но на 25 л.с. менее мощный ГАЗ-63, и даже вытягивал «63-го» на буксире.

Водителям, намёрзшимся в продуваемой всеми ветрами кабине ЗИС-5, особенно нравилась тёплая комфортная кабина УралЗИСа, оборудованная современной системой отопления, электрическими стеклоочистителями и другими удобствами. Первоначально грузовик УралЗИС-355М предназначался для поставки на целину, но постепенно он завоевывал все большее признание автотранспортников и распространялся по всему Союзу.

На шасси УралЗИС-355М выпускались автоцистерны для перевозки горючего, молока и воды, поливомоечные машины, ассенизационные цистерны, передвижные компрессорные станции, лесовозы, фургоны и седельные тягачи на шасси этой модели.

В 1958 г. были выпущены небольшие партии полноприводной версии – УралЗИС-381 в самосвальном исполнении и самосвалов УралЗИС-358. В 1960 г. Алма-Атинский ремонтно-сборочный завод построил на базе УралЗИС-355М оригинальный автобус вагонной компоновки вместимостью 40 пассажиров.

На шасси УралЗИС-355М устанавливались множество специализированных кузовов как заводского изготовления, так и построенных в автохозяйствах.

Ставший после ознакомления со статьями в ИАЦ убеждённым сторонником «УралЗИСа» Косыгин задумал показать полюбившийся ему и многим водителям Советского Союза грузовик Хрущёву, надеясь убедить Первого секретаря поддержать уральских автостроителей. (АИ) Осенью на ВДНХ собрали минивыставку последних достижений автомобильной промышленности. Там были представлены все последние разработки, запущенные в серию или прошедшие испытания в 1957-58 годах.

Автомобили для осмотра собрали прямо на главной аллее, на площади вокруг фонтана «Дружба народов». Перед выставкой Хрущёв тоже прочитал переданную Косыгиным подборку статей, и на выставке ориентировался в новых разработках вполне уверенно, лишь изредка поглядывая в блокнот-«поминальник».

Первыми он осмотрел разработки Ульяновского завода. Машины ему понравились, но Никита Сергеевич сразу рекомендовал подумать о перспективах будущего рестайлинга:

– Если мы хотим эту замечательную машину долго и успешно продавать за рубежом, её внешность должна оставаться в русле последних тенденций автомобильной моды. Тем более, что конструкция у вас каркасно-панельная, и заменять раз в 2-3 года передний щит и светотехнику – нетрудно, и недорого. Заодно рекомендую подумать о переходе на прессованный пластик в панелях кузова. Получится дешевле, легче, и ржаветь не будет.

Затем он осмотрел разработки ЗИСа. «Юность» ЗИС-118 привела его в восторг, он забрался внутрь, посидел на всех сиденьях, чтобы прочувствовать, насколько комфортно будет в автобусе пассажирам. Выбравшись наружу, Никита Сергеевич поднял большой палец и одобрительно сказал:

– Отличная машина получилась! Молодцы! Как можно скорее запускайте в серию.

Он с интересом осмотрел грузовики ЗИСа, похвалил ЗИС-157, и особенно долго разглядывал ЗИС-134. Рядом с огромной машиной – на выставке был представлен опытный образец с высокой кабиной – люди казались карликами.

– Вот эта машина в сельском хозяйстве очень пригодится, – сказал Хрущёв. – Потому что баллоны большие, и землю меньше уплотняет. И проходимость лучше, чем у БТР.

– Нефтяники и газовики тоже её очень даже одобрили, – добавил Косыгин. – Обязательно проследите, чтобы довели её двигатель и запускайте в серию, – сказал он министру автомобильного транспорта Фёдору Васильевичу Калабухову.

– Для улучшения проходимости и снижения давления на грунт в НАМИ разработали арочные шины, – подсказал министр. – Осенью 1957 г. были проведены эксплуатационные испытания опытных колес на 120 автомобилях ЗИС-150 в Алтайском крае, Вологодской области, Белорусской и Украинской ССР. Результаты очень обнадёживающие, сейчас налаживаем серийный выпуск. (Арочные шины http://www.os1.ru/article/history/2013_04_A_2013_04_11-15_14_35/)

Шины Никите Сергеевичу понравились.

– Широкие. Это хорошо. Давление на грунт снизится. Одобряю.

– Сейчас на Кировском заводе и на ХТЗ совместно продолжается разработка колёсных тракторов К-700 и Т-125 по Постановлению от 1954 года (АИ, см. ), – напомнил Калабухов. – Пока не было арочных шин с малым давлением на грунт, работа шла медленно, но теперь сдвинулась с мёртвой точки.

– Это хорошо, – одобрил Никита Сергеевич. – Мощные колёсные трактора нам очень нужны, и для целины, и для лесного хозяйства.

А вот ЗИС-164 Хрущёв раскритиковал:

– Ну, и какая же это новая модель? Чем он от старого ЗИС-150 отличается?

– Никита Сергеич, машина серьёзно обновлена по агрегатам! – вступился за свою разработку Грачёв. – А дизайн – какой смысл его обновлять? От изменения внешности машина лучше не поедет.

– А самим-то не стыдно? – ответил Хрущёв. – Пятьдесят восьмой год на дворе! А вы всё выпускаете машину, которую придумали ещё перед войной! И ладно бы хоть сами придумали, а то у американцев позаимствовали! Он же у вас почти один в один этот.. как его... – Первый секретарь достал из кармана бумажку, развернул и по складам прочитал: – Ин-тер-нэ-ше-нел Хар-вес-тер К-7, тьфу ты, язык сломать можно... Так они его уже десять лет как не делают! И я слышал, водители эту кабину ругают – тесная она, и в двери задувает, плохо подогнаны... Печку хоть поставили?

– Поставили, Никита Сергеич. И с дверями разобрались, уже не должно задувать.

– Ну хоть что-то... А усилитель руля поставили?

– Нет пока. Но редуктор переделали, изменили передаточное отношение... В общем, теперь крутить руль будет легче.

– Кхм... Ну, а что вы там по агрегатам, говорите, обновили?

– Новое однодисковое сцепление, новая коробка передач, новый высокопроизводительный топливный насос, новый радиатор, – начал перечислять Грачёв, ну и по мелочам – вентилятор, маховик...

– И что, по-вашему, это тянет на новую модель? – скептически спросил Никита Сергеевич. – Нет, я не говорю, что работа сделана напрасно! Машина стала лучше. Это хорошо. Но это в лучшем случае – новая модификация, но никак не новая модель. Вот – новая модель! – он указал на опытный образец ЗИС-130. – Вот это я понимаю! Вот что надо запускать в производство как можно скорее. Хорошая, новая машина. Вот надо взять её кабину и сделать её стандартной для всех моделей ЗИСа и ГАЗа на ближайшее время. Вплоть до того, что организовать отдельное производство по выпуску кабин. Может быть, перепрофилировать небольшой завод, возможно, даже не один, оснастить его штамповым оборудованием, фрезерными и прочими станками для изготовления штампов, собрать коллектив хороших конструкторов по оснастке. И пусть обеспечивают весь наш автопром кабинами и штампами на кузова легковушек. Вы, Фёдор Васильевич, этот вопрос проработайте. А после запуска производства 130-го этот ваш 164-й предлагаю передать для производства какому-нибудь заводу поменьше, например – Кутаисскому.

– Э-э-э... Никита Сергеич... Кутаисцы свой седельный тягач и грузовик разработали, – сказал министр. – У них сейчас как раз на базе 150-го ЗИСа выпускаются самосвалы и автоцистерны, но на их продукцию идёт много нареканий и рекламаций. Иногда водители приезжают получать машины, и даже не могут их завести. Так и возвращаются обратно – поездом.

(Для тех, кто не знает, и для тех, кто не верит: http://voprosik.net/istoriya-gruzovika-kaz-kolxida/ читаем в конце:

«Колхида для советских дальнобоев была синонимом АПОКАЛИПТИЧЕСКОЙ фигни, ибо собиралась настолько говенно, что едва попала в каталоги Автоэкспорта. В машине ломалось абсолютно всё, что могло и не могло, жрал этот крокодил 50 литров бензина на 100 км и был е...анически неповоротлив. За что и получил прозвища «Жаба», «Подгорный тягач» (ехал хорошо только под гору) и «Цирковая лошадь», а машины поздних выпусков с квадратной кабиной – «сервант». Ещё от одного старого латышского дальнобойщика было услышано название «Скоростной грузинский трактор» ...

Самым запоминающимся впечатлением от завода была картина окончания смены – у честных грузинов не было проходной и в конце рабочего дня сторожа просто открывали ворота. Каждый нёс то, что мог утащить: кто банку краски, кто моток провода и т. д. Второй лулзодоставляющей картиной был отпуск готовой продукции. Грузовики распределялись по предприятиям Союза ССР. За ними приезжали водители-перегонщики. Колхиды выталкивались за ворота завода и там гонцы пытались их завести, что удавалось далеко не всегда. Водители проводили дни, недели и даже месяцы, пытаясь определить, почему они не едут, и упорно пытаясь устранить эти причины. Особо нестойкие из таких аргонавтов бросали чудо-грузовики и, матерясь, возвращались из благославенной Колхиды (Кахетии) обратно» )

– Не понял... – сказал Никита Сергеевич. – Если они делают самосвалы на агрегатах 150-го, как тогда у них получается делать плохо? Виталий Андреич! – он окликнул Главного конструктора ЗИСа Грачёва. – Можете пояснить, почему в Кутаиси из агрегатов хорошего 150-го ЗИСа ухитряются собирать какое-то говно?

– Так ведь агрегаты эти они сами делают, – ответил Грачёв. – Они только спроектированы на ЗИСе. А в Кутаиси имеется полный цикл производства, начиная с литейного. И агрегаты 150-го они выпускают сами. Мы им только двигатели поставляем.

– К тому же, двигатель внутреннего сгорания – это не такая простая штука, он требует тщательных регулировок, я уж не говорю о регулировках карбюратора. В Кутаиси, как я понимаю, такими мелочами не заморачиваются. Плюс качество самой сборки абсолютно отвратное. Гайки не затянуты, всё болтается, гремит, детали отваливаются на ходу, новые машины, с конвейера, даже не заводятся.

– Ну и зачем тогда позволять им выпускать собственную модель тягача, если они на базе освоенной модели ничего нормально сделать не могут? Зачем вообще было организовывать там производство автомобилей? Куда Госплан смотрит?! – взорвался Хрущёв. – Ещё в прошлом году принято постановление о зачёте в плановые задания только качественной продукции! Как прикажете это понимать?

– Вообще-то в Кутаиси производят автомобили, приспособленные к условиям высокогорья, – подсказал Грачёв. – С усиленной вентиляцией двигателя и некоторыми другими модификациями. Дело нужное, вот если бы ещё руки правильно росли...

– Видите ли... – Министр замялся. – Это же Кавказ... Республики Закавказья долгое время были, можно сказать, на привилегированном положении...