Текст книги "Цвет сверхдержавы - красный 3 Восхождение. часть 1(СИ)"

Автор книги: Симонов Сергей

сообщить о нарушении

Текущая страница: 51 (всего у книги 65 страниц)

– Название «Коммунар» для экспорта всё равно не годится, – заметил Никита Сергеевич. – От политизированных названий будем уходить. «Трабант», по-моему, означает «Спутник» ?

– Скорее – «Компаньон».

– Вот и пусть будет у немцев – «Трабант», а у нас – «Спутник». А совместное предприятие пусть остаётся IFA-«Коммунар», как и было, – предложил Хрущёв, – чтобы никакие документы не переоформлять.

Пробить серийный выпуск новой машины оказалось труднее, чем ожидали. Неожиданно вылезли с возражениями военные – они рассчитывали унифицировать новую машину по двигателю с проектируемой амфибией «ТПК», и требовали поставить мотор с воздушным охлаждением. Хрущёву пришлось самому, своим административным весом «продавливать» использование на автомобиле двигателя с водяным охлаждением. Зато при старте со светофора более лёгкая IFA «Спутник», как её в итоге окрестили в народе, стабильно уделывала «Москвичи» (АИ).

Первые «Спутники» сошли с конвейера Запорожского завода в 1960-м, тогда как в ГДР они появились на год раньше. При всех своих достоинствах IFA «Спутник» вышла, разумеется, дороже «Трабанта», и была в большей степени городским автомобилем. В сельской местности чаще брали «Ситроен» 2CV, выпускавшиеся по лицензии в Серпухове, а позже – собранный на его агрегатах полноприводной внедорожник «Ситроен-Мехари» (АИ).

Но «Спутник» был по карману не всем, поэтому практичные немцы в дополнение наладили выпуск небольшого двухдверного купе, каким с самого начала предполагался «Трабант». Он был таким же широким, как «Спутник», но немного короче. Тут и пригодился 23-сильный двигатель воздушного охлаждения, предназначенный для «Москвича-444», несостоявшегося «Запорожца». Но немцы поставили его спереди, и сумели пристроить к нему картер и трансмиссию от «Спутника», аналогичную исходной трансмиссии «Трабанта». Поэтому удалось наладить хорошее охлаждение, и двигатель не перегревался. Нос нового «Трабанта» был таким же клиновидным, как у «Спутника», но вместо опускающихся крышечек фар, для удешевления, поставили стеклянные неподвижные.

Машинка получилась простой и дешёвой, в её конструкции использовались около 70% деталей и агрегатов «Спутника», но менее дорогой двигатель. В соответствии с принятой на заводе в Цвиккау системой обозначений по объёму двигателя он получил обозначение Р75. Позднее объём двигателя увеличили, мощность возросла до 27 л.с. «Трабант» с таким мотором получил индекс Р90. (АИ)

Само собой, такая машина была нужна и в Советском Союзе. У нас её выпуск освоил тот же завод «Коммунар» в Запорожье. (АИ)

На МЗМА также шла работа над новым внедорожником. Уже выпускавшийся «Москвич-410» был заменён без остановки производства новой комфортабельной внедорожной моделью «Москвич-411», на том же шасси повышенной проходимости, но на агрегатах «Москвича-407». (http://denisovets.ru/azlk/azlkpages/m411.html Фото и краткое описание) Её кузов «универсал» значительно лучше подходил для внедорожника, так как за счёт своей геометрии был прочнее. Более мощный двигатель также пошёл внедорожнику на пользу. Помимо универсала 411, в производство был запущен и развозной фургон для сельской местности «Москвич-431» (http://denisovets.ru/azlk/azlkpages/m431.html Фото), а также грузовой пикап, повышенной проходимости, опять-таки в основном для сельской местности.

Но это был хотя и не «паркетник» в нынешнем понимании, но ещё не полноценный внедорожник, так как не имел понижающей ступени в раздаточной коробке. Поэтому параллельно на МЗМА строили настоящий джип – «Москвич 4х4». Первоначально он очень напоминал американский Willys MB, (http://denisovets.ru/azlk/azlkpages/m4x4.html фото и описание). В то время таким сходством страдали многие разрабатывавшиеся внедорожники. После получения информации из ВИМИ проект был пересмотрен в сторону увеличения комфорта. Получился «Москвич-415» (http://denisovets.ru/azlk/azlkpages/m415.html Фото и описание). Он выглядел как полноценный джип, но не такой утилитарный, как Willys.

Хрущёв, осмотрев его, машину одобрил:

– Хорошая машина, нужная. В любом колхозе или охотхозяйстве, в лесничествах нужна позарез. Когда запустите в серию – сам куплю у вас одну, буду на ней на охоту ездить.

Все эти машины изготовлялись первоначально на том же конвейере, что и «Москвич-407» – другого, в общем-то, не было. Три новые площадки МЗМА под Москвой были «заточены» на выпуск «Ситроенов». Поэтому решено было строить уже пятую производственную площадку, и отдельный завод моторов и агрегатов. Спрос со стороны населения был невероятный, и гарантировал финансирование.

По окончании осмотра автомобильной техники, перешли к мотоциклам и транспортным средствам с мотоциклетными моторами. Хрущёв ещё в молодости владел мотоциклом, и важность мотоциклетного производства для страны осознавал очень хорошо. Для далеко не богатого советского народа мотоциклы, мотороллеры, мопеды и велосипеды часто были единственным доступным личным транспортом.

Поэтому в СССР мотоциклы и технику с мотоциклетными моторами производили сразу много заводов. В Ижевске делали серию мотоциклов «Иж», в 1956-м году перейдя от выпуска модели «Иж-49» к новой «Иж-56», а также целое семейство спортивных мотоциклов на его базе, для разных видов соревнований: «Иж-57К», «Иж-57М», «Иж-54А», «Иж-60М», «Иж-60МС».

На Ковровском заводе им. Дегтярёва делали мотоциклы К-58 и К-175, на Минском мотоциклетно-велосипедном заводе – дорожные «Минск» М-1М, кроссовые М-201К и эндуро М-201М для спортивных соревнований.

Тяжёлый М-72 выпускался одновременно на нескольких заводах: в 1941 году – на Московском, Харьковском машиностроительных заводах, и на Ленинградском заводе «Красный Октябрь», с 1942 г после эвакуации промыщленности за Урал – на Ирбитском и Горьковском, с 1951 г на Ирбитском и Киевском мотоциклетных. Он имел крепления для стрелкового оружия и проходил в Главном Автобронетанковом управлении по статье «бронетенехника». До 1955 г М-72 в свободную продажу не поступал, и даже после 1955-го все М-72 были на учёте в военкоматах. С 1957 года ему на смену шёл ИМЗ М-61, но до 60-г продолжался параллельный выпуск М-72.

Вятско-Полянский завод производил мотороллеры «Вятка», а Тульский машиностроительный в 1957-м освоил выпуск мотороллеров «Люкс» Т-200 и в конце 1958 года представил грузовой мотороллер «Муравей» ,который пошёл в серию с 1959-го.

Кроме того, в СССР поставлялись из Чехословакии мотоциклы «Ява», на тот момент – «Ява-250».

Большинство мотоциклов и мотороллеров СССР в 50-х были трофейными немецкими конструкциями, и выпускались на оборудовании и по документации, вывезенной с завода DKW. М-72 был ещё довоенной копией немецкого тяжёлого мотоцикла BMW R-71. Мотороллер Т-200 был копией немецкого Goggo-roller, а «Вятка» – копией итальянской «Веспы». После этих скопированных моделей советское мотостроение развивалось уже более-менее самостоятельно.

Первый секретарь с Косыгиным не спеша шли вдоль длинного ряда мотоциклов и прочей мототехники. Мотоциклы Хрущёв осмотрел, похвалил новые разработки, но гораздо больше его заинтересовал грузовой мотороллер «Муравей».

– Вот эта правильная машинка, – похвалил Никита Сергеевич. – Для сельской местности очень пригодится, да и в городе для мелкой развозки сойдёт.

Осмотрев мотоциклы, Хрущёв особо остановился на мотоэкипировке и безопасности.

– Мотоциклы у вас неплохие, что и говорить. Но мотоцикл – транспорт опасный. В машине водитель всё-таки корпусом защищён, а у мотоцикла никакой защиты нет. Даже с велосипеда, на скорости 20 километров в час, упасть опасно. А с мотоцикла, на 60-80 – это же сразу насмерть!

– Сейчас у нас начинают появляться новые материалы, прочные пластики, прочные волокна. Вот, например, стеклопластик, кевлар. Нужны шлемы, наколенники, налокотники, прочная одежда, с пластиковыми вставками, у шлема – обязательно защита челюсти должна быть.

– Вот у нас есть завод 918. Там товарищ Алексеев разрабатывает системы жизнеобеспечения. Я с руководством Главкосмоса переговорю, дам задание на разработку мотоциклетной экипировки.

Задание Хрущёв дал. В КБ-918 были разработаны и запущены в производство комплекты мотоциклетной защитной одежды для дорожных мотоциклистов, и отдельные для каждого вида мотоспорта, так как для кольцевых мотогонок требовалась своя экипировка, для мотокросса – своя, и так далее. (АИ)

Затем Первый секретарь ЦК осмотрел различную мототехнику. На ВДНХ были выставлены мотоблоки для обработки огородов, с различными навесными орудиями и сменными колёсами – резиновыми для поездок по дороге с грузовым прицепом, и со стальными для пахоты, минитракторы – уже более серьёзные машинки, также для сельскохозяйственных кооперативов, мини-погрузчики с мотоциклетными моторами от М-72, по типу американского «Бобкэт».

Министр Калабухов пояснил:

– Из ВИМИ с 1957 года поступило очень много информации по различной мототехнике. Готовых чертежей не было – в основном рисунки и эскизы различных «концептов» с техническими описаниями. Но техника сама по себе несложная, поэтому производители довольно быстро развернулись. Очень часто достаточно подбросить инженерам интересную идею а уж они её сами разовьют и в итоге такое сотворят, что сами потом удивляются.

Хрущёв знал, что информация в ВИМИ поступает из ИАЦ, это была промежуточная инстанция, суммировавшая информацию ИАЦ с поступающей из-за рубежа по обычным и разведывательным каналам, а также информацию с предприятий СССР и союзников.

– Молодцы, что и говорить, – согласился Никита Сергеевич. – Теперь надо, чтобы все эти машины как можно быстрее оказались в магазинах. Кстати, а вот эта машина посложнее будет. Это вообще что?

– Это новая разработка, называется – квадроцикл, – пояснил Калабухов. – Разработано по информации из ВИМИ на Тульском машиностроительном. По сути – мотоцикл, но четырёхколёсный и повышенной проходимости. Кое в чём он даже лучше мотоцикла – более устойчив, может нести до четырёх человек. Кстати, очень заинтересовались военные и охотники – промысловики.

– Машина полезная, – одобрил Хрущёв. – Только не позволяйте военным всё засекретить. С них станется. Я ещё сам прослежу, если будут попытки – обязательно мне сообщите.

– Вот ещё одна полезная машина – снегоход, – Калабухов указал на невиданный ранее Хрущёвым гусеничный мотороллер с двумя лыжами спереди. – Сделано для Севера и Сибири, но зимой будет нужен по всей стране.

– Вот это вещь! – одобрил Первый секретарь. – В серию запустили?

– Ещё нет, но подготовка к серии на Рыбинском заводе N 36 уже ведётся.

– Это их разработка? – удивился Хрущёв. – Они же авиационными моторами занимаются? (В настоящее время – НПО «Люлька-Сатурн» )

– Да, их. Молодые специалисты предложили вот такую продукцию для народного хозяйства.

– Молодцы! – похвалил Первый секретарь. – Не тяните, запускайте в серию.

– Завод подчиняется министерству авиапромышленности, Никита Сергеич, – посетовал Калабухов. – Нет у меня полномочий Дементьевым командовать.

– Ничего, у меня – есть, – ответил Хрущёв. – Если что – мне звоните, пну как следует.

– Вот, посмотрите, – сказал министр. – Это, скорее, к сельхозтехнике относится, как и мотоблоки. Минисажалки для посадки риса. Сюда ставится ящик с рассадой, и в автоматическом режиме производится высадка в грунт. Выпускаются два образца – подороже, с мотоциклетным мотором, и вообще без мотора, с приводом механизма от колёс. Человек толкает сажалку вперёд, а она высаживает рис. Там основная сложность – проходимость. При посадке риса поле затоплено водой, рис высаживается в жидкую грязь, соответственно, машина должна по этой грязи проехать.

– Оба устройства производятся серийно, пользуются большим спросом в Китае и Юго-Восточной Азии. Несамоходную модель очень хорошо берут во Вьетнаме. Там детям очень нравится её использовать – им интересно, что машина сама рис сажает.

– Это вы хорошо придумали, – одобрил Хрущёв.

Он сделал ещё несколько шагов и остановился в изумлении перед небольшой платформой с моторчиком от мопеда, установленной на широченной гусенице. Сзади у платформы на высокой штанге торчал руль наподобие мопедного.

– Етит твою мать, а это что?

– Очень интересная машина – мотобуксировщик, – ответил министр. – Причём разработано одним уральским кооперативом и уже выпускается малой серией, по заказам граждан. Берут, в основном, охотники и рыбаки для перемещения зимой по снегу. На Урале и в Сибири очень популярная вещь. Может таскать сани с грузом или двух-трёх лыжников.

– Ну надо же, – восхитился Никита Сергеевич. – Молодцы уральцы.

На ВДНХ руководителям страны показали вновь разработанные в КБ Управления благоустройтва Москвы машины для коммунального хозяйства – ТУМ-57 и Т-1. Машина Т-1 состояла из одноосного тягача и жестко соединяемого с ним прицепа. Тягач имел двухдверную одноместную кабину, в которой слева от водителя размещался бензиновый двигатель с воздушным охлаждением мощностью 14 л.с. Прицепов было несколько: зимний, летний и самосвальный, с трехсторонней и задней разгрузкой. Машина имела также навесное сменное оборудование: лотковую щетку, снежный плуг, шнекороторный снегоочиститель, скребковый скалыватель льда, кусторез и даже поддон для мусорных контейнеров. На зимнем прицепе помещались пескоразбрасыватель и щетка, на летнем – подметально-уборочное оборудование. Экспериментально механический завод УБМ изготовил опытно промышленную партию таких машин с различными видами прицепов и навесного рабочего оборудования. Эти машины впервые вышли на уборку столичных тротуаров в зимний сезон 1958-1959 гг. Зимой 1959-1960 гг. этими машинами убиралось уже 700 тысяч квадратных метров тротуаров.

Машина ТУМ-57 была спроектирована инженером Ремом Николаевичем Улановым на базе мотоциклетных агрегатов, и выпускалась серийно Ленинградским литейно-механическим заводом. Она оснащалась сменным рабочим оборудованием – цилиндрической щёткой, отвалом для сгребания снега, устройствами для посыпки песка или полива дорожных покрытий, а также для перевозки грузов на соответствующей платформе. В поливомоечном варианте тягач комплектовался одноосной прицепной цистерной. Простота машины и лёгкость управления позволяли дворникам без особого труда обучиться работе на ней. ТУМ-57 эксплуатировались в Москве, Ленинграде и других городах бывшего СССР. Всего было выпущено около 6000 таких машин. (http://www.sdmpress.ru/online/820111904.pdf Источник)

– Вот, смотрю я на ваши автомобили, – сказал Хрущёв под конец показа обступившим его разработчикам. – И крутится у меня такая вот идея. Вот, к примеру, товарищ Грачёв мне рассказывал, как они на ЗИСе разработали много всяких отдельных агрегатов. А потом взяли и сделали из них ЗИС-111. То же самое и на ГАЗе было, на «Волгу» агрегаты от ЗИМа ставили.

– А что, если разработать линейки стандартизованных агрегатов, и пусть они выпускаются отдельными небольшими заводами, расположенными в малых городах по всей стране? Тогда автозаводам останется роль сборочных производств и разработчиков кузова, – предложил Никита Сергеевич. – Вы сможете больше времени и ресурсов выделять на модернизацию и поддержание каждой модели на современном уровне.

– Никита Сергеич, тут нюансы есть, – заметил Грачёв. – Корпуса агрегатов – это литьё. Что, в каждой деревне литейный цех строить будем? Литейное производство – вредное, энергоёмкое...

– Ни в коем случае! Наоборот, всё литейное и кузнечное производство надо сосредоточить в центрах металлургии, – ответил Хрущёв. – Чтобы на заводы приходили полуфабрикаты – отливки и поковки. На малых предприятиях должна быть только механобработка и сборка. Это, Алексей Николаич, в развитие твоей концепции малых госпредприятий.

– Да я понял, – ответил Косыгин. – Думаю, надо этот вопрос проработать в НАМИ. Определить ряды автомобильных агрегатов, потребных для народного хозяйства. Тут плюс, конечно, в упрощении снабжения запчастями, если половина запчастей от одной машины будут пригодны для другой.

– Вот и я о том, – подтвердил Никита Сергеевич. – Ещё одна мысль общего порядка: я тут всех агитирую использовать пластиковые панели в кузовах. Это не просто блажь у меня такая. В нашем климате стальные кузова ржавеют быстро. А автомобиль – вещь дорогая. Спрос в нашей стране на них огромный. Сколько бы мы не сделали автомобилей – раскупят всё, при том, что производственные мощности обычно ограничены.

– Поэтому есть мнение, что надо развивать вторичный рынок подержанных автомобилей. Кто может купить новую машину – тот купит, а кто не может – должен иметь возможность купить по дешёвке хотя бы подержанную. Опять же, пункты проката автомобилей будем развивать. У нас сейчас все школьники в старших классах проходят обучение вождению и получают права на вождение легковушки и грузовика. Это специально сделано, чтобы каждый мог воспользоваться пунктами проката.

– Но для этого надо, чтобы автомобиль был более долговечным, не ржавел. Вот тут пластиковые кузова как раз и получатся выгодными, за счёт своей долговечности и коррозионностойкости. В пунктах проката долговечная машина прослужит дольше.

– Крепление панелей к трубчатому стальному каркасу я тоже не просто так рекламирую и всячески на нём настаиваю. Пластиковый кузов сложнее ремонтировать, его киянкой не отрихтуешь. Панели слабый удар держат хорошо, но после серьёзной аварии их целиком менять надо. Потому сложный штампованный каркас желательно заменять стальным трубчатым. Его и переварить проще при ремонте, и панели на нём проще менять, и дизайн обновлять легче.

Стандартизация автомобильных агрегатов обсуждалась в НАМИ и НАТИ, в результате чего были спроектированы несколько типовых линеек агрегатов для легковых и грузовых автомобилей. Основой для них, по большей части, послужили уже существовавшие на тот момент двигатели, коробки передач, раздаточные коробки и т. д.

Их выпуск налаживали как на крупных заводах автомобильных агрегатов, вроде Шадринского, Алтайского или позже построенного Новоуральского УАМЗ, имевших собственные мощные конструкторские подразделения, так и в их филиалах. По всей стране строились десятки, а потом и сотни небольших заводиков, по большей части – в районных центрах, чему способствовала всё более расширявшаяся сеть строившихся автомобильных дорог и внедрение контейнерных перевозок. Окончательно эта система сложилась уже после 1965 года, и затем ряды продолжали корректироваться и расширяться по мере возникновения новых технических потребностей.

Двигателестроению было уделено особое внимание. На примере с подбором двигателя для БТР-60 Хрущёв убедился, что с моторами в стране не всё в порядке. Как раз в это время обсуждалось решение перепрофилировать Ярославский автозавод на выпуск только двигателей, а производство грузовиков ЯАЗ-222 передать на новый завод в Кременчуге, где они должны были выпускаться под маркой КрАЗ-222. На этом активно настаивал Первый секретарь ЦК Украины Кириченко, «продавливавший» этот вопрос уже почти год.

Никита Сергеевич против выпуска грузовиков на Украине не возражал, но и полностью сворачивать их производство в Ярославле не рекомендовал:

– Завод в Ярославле грузовики собирает давно, там наработаны неплохие производственные традиции и опыт, – сказал Первый секретарь, – Предлагаю производство грузовиков в Ярославле не закрывать. Пусть Ярославский завод будет головным разработчиком, а Кременчугскому ещё предстоит доказать, что они способны на самостоятельные разработки. Основной продукцией в Ярославле будут моторы, для них построим на окраине города отдельную площадку.

Он дал задание Госплану и Госстрою. В 1959 году в Ярославле началось строительство новых цехов, к концу года в них смонтировали конвейер, а в начале 1960-го на новой площадке ЯАЗ начали собирать грузовики и самосвалы, параллельно наращивая выпуск моторов.

Но Хрущёв решил не останавливаться на этом. Постановлением ЦК и Совета Министров было создано общесоюзное НПО «Двигатель» (В реальной истории в 1971 г и в более скромном составе образовано НПО «Автодизель» ), куда вошли двигателестроительные подразделения НАМИ и НАТИ, сильнейших автозаводов – ЗИСа, ГАЗа, МЗМА, а также Ярославский, Мелитопольский, Уральский, Заволжский и другие моторные заводы в качестве производственной базы. Руководство у НПО было единое, в виде совета директоров всех перечисленных предприятий.

В НПО «Двигатель» занимались разработкой не только карбюраторных и дизельных двигателей. Были начаты разработки мощных тяговых электродвигателей с жидкостным охлаждением, для автотранспорта, электрических мотор-колёс, начались работы по силовым аккумуляторам большой ёмкости, применительно к использованию на автотранспорте, а также разработка аппаратуры для перевода автомобилей на природный газ, двигателей на водороде, технологий получения биотоплива из растительного сырья, биогаза из отходов животноводства. Продолжились исследования по газогенераторным установкам, работающим на древесине – они появились ещё до войны, технологию решили не забрасывать, а также получению синтетического бензина из угля. Отдельной статьёй финансировалась работа по роторным двигателям, малогабаритным паровым машинам и двигателям Стирлинга.

Никита Сергеевич с Косыгиным уже собирались уезжать с ВДНХ, когда подъехали председатель Военно-промышленной комиссии Устинов и председатель Госкомитета по новой технике Хруничев.

– Никита Сергеич, хорошо, что успели застать вас, – сказал Устинов. – Случайно узнали, что вы на ВДНХ уехали. Хотели вам показать разработки, которые курирует ГКНТ.

– Да мы уже обратно засобирались... Ну, ладно, давайте посмотрим, – решил Хрущёв. – Новые разработки – это всегда интересно.

Руководители страны прошли между павильонами 6 и 10 в павильон «Юные техники»

– А мы точно туда идём? – спросил Хрущёв. – Мы вроде не пионерские поделки смотреть хотели?

– Туда, туда, – ответил Михаил Васильевич Хруничев. – Всё, что я собирался вам показать – разработки студенческих КБ в институтах и университетах, и школьных Центров Научно-технического творчества.

– М-да? – с некоторым сомнением произнёс Никита Сергеевич. – Ну, давайте посмотрим.

Зайдя в павильон N 9, Хрущёв остолбенел. Такого он точно увидеть не ожидал. Внутри павильона как будто уже наступило будущее. Пусть близкое. Разработки студентов отнюдь не выглядели кустарными поделками. Никита Сергеевич остановился, оглядываясь.

– Пойдёмте, я вам робота покажу, – предложил Хруничев.

– Робота? – Хрущёв всё ещё в сомнении пошёл следом за Михаилом Васильевичем, ожидая увидеть сакраментальное сооружение из картонных коробок, с торчащими на голове антеннами и лампочкой вместо носа. Но робот превзошёл все его ожидания.

Это был четвероногий агрегат с двумя механическими манипуляторами и двумя телекамерами для обзора.

– Машину делали по техзаданию Игоря Васильевича Курчатова, – пояснил Хруничев. – Для обслуживания атомных электростанций и ликвидации радиационных аварий. Но оказалось, что сфера её использования значительно шире. Кстати, посмотрите, в качестве привода используются пневматические искусственные мышцы. (механическая рука http://www.membrana.ru/particle/3222)

– Искусственные мышцы? – удивился Никита Сергеевич. – Это как?

– Очень интересная разработка, – пояснил Хруничев. – Пока давление воздуха сброшено, резиновая мышца расслаблена и вытянута. Внутри резины вделаны кордовые нити, от середины к краям. Если подать внутрь давление, мышца надувается и при этом сокращается, как настоящая. Вот, смотрите.

Хруничев включил стенд и сунул руки в подобие перчаток, опутанных проводами. Робот в точности повторял его движения. Хрущёв с интересом наблюдал, как робот двигает руками.

– Управление пока дистанционное биотоковое, – пояснил Хруничев. – Как в бионическом протезе, что изобрёл товарищ Кобринский. (см. гл. 02-26) По мере развития электроники, думаю, удастся сделать и автономное программное управление, но это – дело будущего.

– И что, он ходит? – спросил Никита Сергеевич.

– Да. Для поддержания равновесия установлен маятниковый датчик.

– То есть, даже не гироскоп?

– Нет. Маятниковый датчик проще, и позволяет держать вертикаль.

– С ума сойти, – пробормотал Хрущёв.

Различных шагающих машин на выставке оказалось несколько. Никита Сергеевич с интересом рассматривал макет шагающей дождевальной установки, движущейся на больших колёсах без обода, мощные спицы которых заканчивались резиновыми «башмаками»

– Вот это – хорошая вещь, почву не уродует, – одобрил Хрущёв.

– Вот ещё одна разработка для сельского хозяйства и лесной промышленности, – Хруничев подвёл его к восьминогому вездеходу, стоящему на опорах, напоминающих короткие лыжи. («Восьминог» – http://www.volgograd.ru/video/albums/Maloletov/149068.movie) Ходит по грязи, по пашне, не проваливаясь, преодолевает препятствия, поднимаясь на дополнительных центральных опорах. Может работать как манипулятор, бульдозер, экскаватор, подъемный кран, сканирующий металлодетектор, сварочный аппарат, также может эффективно использоваться для доставки технологического оборудования к месту аварии, спасательных работ в экстремальных условиях, например, при аварийных разливах нефти, природных и техногенных катастрофах, для расчистки завалов и транспортных проходов, для поиска и обезвреживания противопехотных мин и взрывных устройств; для ремонтно-восстановительных работ на гидротехнических сооружениях.

– Кто разработчик? Серийно выпускается? – тут же спросил Хрущёв.

– Разработчик – Сталинградский тракторостроительный институт, планируется к выпуску на Сталинградском тракторном заводе, – ответил Хруничев.

– Вот это действительно нужная машина, – сказал Никита Сергеевич. – Очень универсальная и в народном хозяйстве востребованная. Не тяните, запускайте в серию.

Он давно уже заприметил в центре зала ярко окрашенный в жёлтый и красный цвета длинный подводный аппарат со множеством больших выпуклых иллюминаторов, и теперь решил рассмотреть его поближе.

– А это что такое? Спасательный аппарат? – спросил Хрущёв.

– Не угадали, – ответил Хруничев. – Это – разработка студентов Ленинградского Кораблестроительного института. Туристическая подводная лодка.

– Туристическая??? – переспросил Никита Сергеевич.

– Именно. На курортах у наших союзников, особенно на египетских курортах Красного моря, очень красивая подводная фауна, – Хруничев подвёл Хрущёва к стенду с цветными фотографиями. – Эти снимки сделаны аквалангистами в Красном море.

Снимки действительно были потрясающие. (примерно такие http://img.tourister.ru/files/3/2/3/4/1/0/0/clones/870_637_fixedwidth.jpg. Если набрать в Гугле «подводный мир Египта» – он такое вываливает...)

– Невероятно... – пробормотал Хрущёв. – Красота-то какая...

– Вот, чтобы эту красоту туристам показать, и денег с них за просмотр снять, как раз и придумали вот такой подводный аппарат, – пояснил Михаил Васильевич. – Ведь маленького ребёнка, например, или пожилого человека в акваланг не нарядишь, да и небезопасно это. Эта версия маленькая, на 10 человек, сейчас разрабатывается вариант побольше, уже на 30 пассажиров.

– Гм... А это безопасно – сажать 30 туристов в батискаф, спроектированный студентами? – с сомнением спросил Никита Сергеевич.

– Проект дорабатывали специалисты СКБ-143 товарища Исанина, – успокоил Хруничев. – Мера ответственности понятна – не дай бог, что случится – ущерб имиджу всего туристического проекта будет очень большой. Кстати, поэтому аппараты будут строиться не на советских заводах.

– А где? – удивился Хрущёв.

– Для их строительства организована международная компания, с участием СССР, ГДР, Югославии, Египта, Таиланда и Греции. 51 процент акций у СССР, но это не афишируется. Наши верфи загружать не будем. Собирать аппараты будут в Югославии, там у нас развёрнут судоремонтный завод в Сплите. Инженеры и военная приёмка – наши, ответственные работы будут проводить специалисты из СССР и ГДР. Наше участие – в основном разработка, поставка материалов и технический надзор. Оборудование восточногерманское.

– Ну, это интересное решение... – Никита Сергеевич ещё даже не разобрался, как реагировать на подобную инициативу.

– На сегодняшний день подобного сервиса, насколько нам известно, на основных мировых курортах ещё нет, – пояснил Хруничев. – Плавание с аквалангом практикуется, а вот специальных подводных аппаратов ещё не строят. Тут мы первые, и, соответственно, пока за границей развернутся, успеем снять столько сливок, сколько сможем. Египет и Югославия уже получают неплохой доход от европейского туризма.

– Вот в будущем году начнём пассажирские перевозки на Ил-18, – сказал Хрущёв, – посмотрим, какой будет спрос на билеты и путёвки.

– Полагаю, высокий, – улыбнулся Хруничев. – Когда эту разработку показали Али Сабри, он сразу заказал двадцать штук.

– Вот у вас все эти изобретения выставлены на всеобщее обозрение, – обеспокоенно заметил Никита Сергеевич. – А ведь на ВДНХ и интуристы ходят, и иностранные дипломаты, то есть, шпионы. Не боитесь, что наши лучшие разработки разглядят, сфотографируют и скопируют за рубежом?

– Что-то, безусловно, копировать попытаются, – ответил Михаил Васильевич. – Но все ключевые технические решения мы немедленно патентуем в США и в Европе. Причем патентуем хитро, патенты оформляем на фирмы, действующие на Западе, но негласно принадлежащие нам. Иван Александрович Серов с этим помогает. Вообще от разведки идёт очень большая помощь, можно сказать – поток важнейшей научно-технической информации. Началось это примерно в 1954 году, и с тех пор не прекращается.

– Да, Иван Александрович большую работу делает, – согласился Хрущёв.

– Причём патентуем мы не только уже реализованные технические разработки, но и просто интересные концепции, например, то, что печаталось в журнале «Техника-молодёжи». Запатентовали сухую лапшу быстрого приготовления. Заливаешь кипятком – через пару минут еда готова. Для туристов, для спецназа и лётчикам в НЗ пригодится.