Текст книги "Цвет сверхдержавы - красный 3 Восхождение. часть 1(СИ)"

Автор книги: Симонов Сергей

сообщить о нарушении

Текущая страница: 53 (всего у книги 65 страниц)

Состояние итальянских дорог тогда тоже было далеко не идеальным. Портаго пронёсся через деревню Черлонго. До финиша в Брешии оставалось около 70 километров. Вдоль дороги по обеим сторонам, как обычно стояли живые стены людей – местные жители пришли посмотреть гонку. Слева мелькнуло отдельно стоящее здание, машина вихрем промчалась через перекрёсток...

Что именно произошло, в первый момент никто не понял. Раздался громкий хлопок, «Феррари» бросило влево, она потеряла управление и подпрыгнула на неровности дороги, перелетев канаву на скорости 240 километров в час. Удар пришёлся в верстовой столб, заменённый на стальную трубу. От удара она согнулась, но машина, вращаясь в воздухе, полетела вперёд по ходу движения на правую сторону дороги. Если бы на месте трубы оставался прежний бетонный столб, его обломки и машина влетели бы прямо в толпу. Кузов машины развалился в воздухе, его куски летели во все стороны, но их задержала натянутая вдоль дороги стальная сетка. Остов упал вверх колёсами, придавив гонщиков – о необходимости дуги безопасности тогда не думали.

Альфонсо де Портаго погиб на месте, его тело нашли разорванным пополам. (Реальная история) Эдмунд Нельсон, пристегнувшийся ремнями, остался жив, но получил тяжёлые травмы и никогда больше не выступал в гонках. Среди зрителей жертв не было. (АИ)

Останавливать гонку никто и не подумал, машины неслись по дороге, уворачиваясь от разбросанных обломков. Не было речи о санитарных вертолётах, в Черлонго на всякий случай стояла машина «Скорой помощи», которую пригнали итальянские агенты Коминтерна. Через два часа она доставила изувеченного Нельсона в больницу в Брешии.

В самом конце гонки Смерть ещё раз взмахнула косой над трассой. Насмерть разбился Йозеф Гёттгенс на своём «Триумф» TR-3. К счастью, кроме него, больше в этой аварии никто не погиб.

Советские СГ-4 показали себя очень хорошо. Машины оказались на удивление надёжными и легко управляемыми, а мощность моторов была на уровне конкурентов того же класса. Михаил Метелев привёл свою машину к финишу третьим в своём классе S2,0 и 12-м в общем зачёте, из «одноклассников» пропустив вперёд только Джино Мунарона и Готфрида Кёхерта на «Феррари 500 TRC».

Для Энцо Феррари катастрофа на гонке вылилась в долгое судебное разбирательство. Но, так как никто, кроме гонщика, не погиб, правительство Италии не стало запрещать проведение гонки в целом. Организаторов лишь обязали ограждать трассу в местах скопления зрителей барьерами из проволочной сетки, а команды – в обязательном порядке устанавливать на всех машинах ремни и дугу безопасности. (АИ)

Для выхода на мировой рынок спортивных автомобилей Серов решил использовать «закладку», организованную при проникновении в Латинскую Америку в 1954-55-м. Тогда, выполняя распоряжение Хрущёва, Серов и Селин искали предпринимателей, начавших своё дело после 1955 года. Селин обратил внимание Серова на аргентинского гонщика Алехандро де Томазо. Он происходил из богатой семьи – его отец был известным политическим деятелем и в начале 30-х годов работал министром сельского хозяйства Аргентины. Мать принадлежала к одной из самых древних испанских семей, которая несколько веков управляла сельским хозяйством Аргентины. Кроме того, семья де Томазо была убеждёнными противниками режима президента Хуана Перона.

Диссидентство оказалось передающимся по наследству – согласно электронной энциклопедии, де Томазо покинул Аргентину в 1955-м, в возрасте 27 лет, не поделив что-то с Пероном, и организовал в Италии успешную автомобильную компанию, экспортировавшую в США спортивные автомобили класса GT, но значительно более доступные, чем «Феррари», «Ламборгини», «Порше» и малосерийные английские марки. При цене в 10 тыс. долларов De Tomaso Pantera оказался дороже Corvette, но значительно дешевле, чем Ferrari и Lamborghini. Всего за первые четыре года удалось выпустить свыше 5500 этих автомобилей, а одним из первых владельцев Pantera стал Элвис Пресли. Это значительно больше, чем было выпущено «звёздных» спорткаров уровня Lamborghini и Ferrari. Купе неплохо проявило себя и в соревнованиях класса Gran Turismo.

Пролезть на американский рынок с советскими автомобилями было невозможно. Поэтому Серов и зацепился за вариант с де Томазо. Более того, у Ивана Александровича была и ещё одна идея, которую он высказал в качестве аргумента Хрущёву:

– Вот полетят наши космонавты в космос, ты же сам читал – фурор будет до небес. Французы Гагарину в «той истории» спортивную машину подарили. Это, по-твоему, правильно, что советский космонавт не может себе советскую спортивную машину купить? С точки зрения идеологии это – поражение.

– Так если французы захотят ему подарок сделать – что, запрещать, что ли? Глупо получится, – ответил Хрущёв.

– Нет, конечно! Но у советских космонавтов, у лётчиков-испытателей должна быть возможность купить советскую спортивную машину, – убеждал Серов.

В итоге Хрущёв согласился и дал разрешение.

Алехандро де Томазо был богат. Но его семья жила в Аргентине. Хуан-Доминго Перон хотя и не был таким же одиозным диктатором, как Сомоса или Перес Хименес, но оппозицию точно так же не жаловал. Поэтому, когда ему осторожно намекнули, что де Томазо связан с подготовкой государственного переворота, Перон среагировал предсказуемо. Тем более, что свои оппозиционные настроения семейство де Томазо никогда не скрывало. Алехандро де Томазо был арестован, имущество семьи и принадлежащие ей предприятия – конфискованы (АИ).

Через несколько дней, когда Алехандро повели на допрос, тюремщик в коридоре осторожно шепнул ему:

– Сеньор Алехандро, я – друг вашей семьи, вам надо бежать. За вами могут прийти в любой момент. Суда не будет, вас просто расстреляют. Если позволите, я вам помогу.

Тюремщик организовал побег. За стенами тюрьмы Алехандро де Томазо встретили два человека. Они помогли ему выбраться в соседний Уругвай. Алехандро оказался на свободе без гроша в кармане. В Уругвае его «приняли» агенты КГБ, назвавшиеся местными коммунистами. Его обеспечили документами и деньгами, и организовали его переезд в Италию.

Репрессии не помогли Перону удержать власть. Против него ополчились две наиболее влиятельные в Латинской Америке силы – католическое духовенство и армия. 21 сентября 1955 года президент Перон был свергнут в результате военного путча и бежал из страны.

Оказавшись в Италии без средств к существованию, Алехандро де Томазо устроился механиком в «Maserati», которой с 1937 года владел Адольфо Орси, а затем – гонщиком-испытателем в «O.S.C.A.» («Officine Speciallizatate Construzioni Automobili» ) – новой компании, которую основали братья Биндо, Этторе и Эрнесто Мазерати по окончании 10-летнего контракта с Орси. С этой компанией и связаны его самые большие достижения в спорте. Но ему всегда хотелось производить спортивные автомобили собственной конструкции. Вот только всем состоянием семьи теперь владела захватившая власть в Аргентине военная хунта (АИ). Алехандро пробовал отсудить своё имущество обратно, как «пострадавший от режима Перона», но какой диктатор откажется от богатства, прилипшего к рукам? Суд завершился безрезультатно.

В этой печальной ситуации в середине 1957 года на него вышел агент Коминтерна. Он назвался представителем швейцарского инвестиционного фонда и предложил обсудить возможность делового сотрудничества.

– И о каком сотрудничестве идёт речь? – спросил де Томазо.

– Кажется, вы хотели бы заняться производством спортивных автомобилей?

– Вообще-то я хотел делать не только спортивные автомобили, но и машины для «Формулы-1» и для младших «Формул» тоже, – ответил Алехандро. – Что вы хотите мне предложить?

– Существует состоятельный инвестор, желающий выйти на мировой рынок спортивных автомобилей класса GT, принять участие в соревнованиях мирового чемпионата WSC, возможно, и других гонках на автомобилях GT. Для него это отчасти вопрос престижа, отчасти – желание заполучить свою долю рынка. У него есть значительный научный потенциал, но требуется человек с опытом гонок, представляющий, как сделать и продать машину класса GT. Условие одно – полная конфиденциальность, как минимум на начальном этапе. Конечная цель – продажа автомобилей класса GT по всему миру, прежде всего – в США.

Названная «представителем инвестора» конечная цель в целом совпадала с собственной мечтой де Томазо, о чём он тут же и сообщил:

– И кто же этот таинственный инвестор? – поинтересовался Алехандро. – Какие-нибудь японцы? Я обещаю хранить тайну, но должен же я знать, с кем имею дело?

– Конечно. Нет, не японцы. Советский Союз.

Де Томазо даже поперхнулся от неожиданности:

– Русские?! Коммунисты хотят продавать спортивные машины в Штатах?

– Именно. Или вы имеете что-то против коммунистов?

– Нет... Они помогли мне выбраться из тюрьмы в Аргентине, и я им весьма признателен. Но это так неожиданно...

– Я понимаю. Полагаю, вы тоже понимаете, что напрямую продавать в США машины, собранные в СССР, по политическим соображениям едва ли получится. Поэтому советское правительство предлагает вам приблизительно такую же схему, как у концерна «Citroёn Russe». Строятся два завода – один в Италии, другой – в СССР. Вы разрабатываете автомобили, осуществляете конструкторское сопровождение и контроль качества. С советской стороны к проекту подключаются Научный Автомоторный институт (НАМИ) и Центральный Аэрогидродинамический Институт (ЦАГИ). Желательно также заключить долгосрочный контракт с одной из итальянских студий автодизайна, например, Ghia, это удобнее будет сделать вам, по вашей инициативе. (В 1967 А. Де Томазо приобрёл дизайн-студии Ghia и Vignale, а в 1975 – автомобильные компании Maserati и Innocenti, но на 1958 год они ещё не продаются). Также крайне желательно было бы заключить контракт на поставку мощных двигателей с одной из крупных американских компаний. (У де Томазо был заключён контракт на поставку двигателей с Фордом)

– Советская сторона берёт на себя изготовление деталей. В Италии вы проектируете машину, совместно с советскими специалистами, но сами руководите разработкой, собираете машины из советских деталей с американскими двигателями и продаёте в США и по всему миру. Прибыль делится пополам, но контрольный пакет остаётся у инвестора. Если сделать машину дешевле, чем, например, «Феррари», и выпускать их в большем количестве, можно урвать немалый кусок рынка.

– Русские собирают машины у себя, со своими двигателями, их ещё предстоит разработать. Но им внутри страны спорткаров класса GT потребуется немного. Зато очень будет востребована недорогая «народная» машина. Нашим советским партнёрам хотелось бы, чтобы эта машина при небольшой цене имела красивый дизайн и высокое качество проектирования. Мы знаем, что вы можете разработать такую машину. (В 70-х компания «De Tomaso Modena S.p.A» выпускала малолитражку «Innocenti Mini» ). Также необходима возможность приобретения западных технологий, промышленного оборудования. Было бы также желательно обучение советских специалистов, прежде всего – дизайнеров, в итальянской дизайн-студии. Ну, как, согласны?

Алехандро де Томазо немедленно согласился. В 1958 году в итальянской Модене была основана компания «De Tomaso Modena S.p.A.» Сборочные мастерские были построены в Альбарето, пригороде Модены, по соседству с заводами Ferrari и Maserati.

Эмблемой марки De Tomaso стал железный инструмент, которым когда-то клеймили лошадей в Аргентине (по другой версии – символ богини Исиды). Цвета эмблемы были взяты из аргентинского флага. Инвестору удалось убедить де Томазо не заниматься постройкой автомобиля для гонок Формулы-1 (Он у Алехандро всё равно вышел неудачным), а сконцентрироваться на проектировании и производстве машин класса GT. В качестве примера дизайна де Томазо были переданы в виде изображений «концептов» сведения о его собственных более поздних разработках.

Дизайн начала 70-х в 1958-м году выглядел неземным. Получив «рисунки» (обработанные в редакторе GIMP фотографии) Алехандро впился в них взглядом. С этого момента он потерял покой. Он понимал, что, не имея опыта разработки, не сможет сразу сделать машину уровня Panthera 1971 года, но с чего-то надо было начать, и де Томазо начал с модели Vallelunga (В реальной истории разработка начата в 1963 году)

Но главной целью оставалось проникновение в Формулу-1.

С тренировками команды для «Формулы-1» различные «колхозные варианты», безусловно, не прокатывали. Об участии в чемпионате 1957 года не шло и речи, для начала надо было хотя бы научиться управлять машинами на таких скоростях. А машин не было.

К счастью, кто-то вспомнил о совместном проекте СССР-ГДР начала 50-х. После победы в высших эшелонах власти СССР возникла дерзкая идея – покуситься на святое и создать свой болид «Формулы-1». В составе советско-германского акционерного общества «Автовело» была создана техническая группа по разработке гоночного автомобиля мирового класса. Организация была полусекретная – как всё тогда. Она получила название НТБА – Научно-Техническое Бюро Автомобилестроения. Работали там немецкие специалисты, преимущественно из фирмы «Auto-Union» – профессионалы с опытом создания минимум десятка гоночных болидов.

Проект курировал лично Василий Сталин.

Результатом сотрудничества стало появление в 1952 автомобиля «Сокол-650», соответствовавшего тогдашним спецификациям международной гоночной «Формулы 2». Это была глубокая модификация ещё довоенного «Auto-Union».

Двигатель V12, с двумя верхними распределительными валами в головке блока цилиндров, объемом 1990 см. куб. с четырьмя карбюраторами «Solex» развивал мощность 152 л.с. при 8000 об/мин, разгоняя болид до скорости 260 км/ч!

Мотор располагался позади сиденья пилота, перед задней осью, это обеспечивало удачный баланс по осям. Коробка передач стыковалась с двигателем и присоединялась к главной передаче, закреплённой на раме.

Погубили сие величественное начинание «колхоз» и вопиющая некомпетентность. В гонках «Сокол-650» участвовал только один раз – летом 1952 года в первенстве Москвы. Немецкие конструкторы переоценили компетентность партнёров. Они не сообразили объяснить русским механикам, что двигатель и подвеску перед гонкой необходимо тщательно регулировать и настраивать. У наших опыта обращения с подобной техникой не было.

Инициаторы проекта были не более компетентны в гоночной тематике, чем механики. После неудачного выступления Василий Сталин потерял к нему всякий интерес. Советский «Сокол-650», вместо международных автодромов и громких побед, пылился в музее транспорта в Дрездене. (https://www.drive2.ru/b/1354114/ печальная история с фотографиями)

Выставлять «Сокол» на Гран-При F-1 было бессмысленно – не та категория. Но в качестве тренировочной машины и для отборочных внутрисоюзных соревнований машина вполне годилась. По согласованию с Вильгельмом Пиком «Сокол» забрали из музея, брошенную и забытую документацию разыскали в шкафу светокопировального отдела МЗМА. (Не выдумка. http://www.carracer.ru/personal_archive/1993/april/first_car_of_ussr_for_formula_sokol_650) Автомобиль перебрали по винтику и привели в рабочее состояние. Нашли нескольких конструкторов и механиков из бывшей команды его разработчиков.

Руководителем совместной команды МЗМА-IFA был назначен известный немецкий автогонщик Манфред фон Браухич, блиставший на трассах ещё до войны. В 1955 году в ФРГ он подвергся преследованиям по политическим мотивам, за «сочувствие к коммунистам». К радости восточногерманского руководства Браухич эмигрировал в ГДР. (Реальная история)

Возможностей для развития автоспорта в ГДР было немного, у республики были более насущные проблемы. Поэтому предложение советской стороны, бравшей на себя большую часть финансирования проекта, было принято с большим интересом. Пик и Ульбрихт, принимая советское предложение, безусловно, рассчитывали в будущем организовать и собственную национальную команду F-1, а пока решили нарабатывать опыт в совместной команде.

Проектированием машины занялись Александр Иванович Пельтцер из Бюро скоростных автомобилей НАМИ и доцент Ленинградской академии Гражданской авиации Валерий Григорьевич Шахвердов. В разработке также участвовали немецкие специалисты из бывшей компании «Auto-Union».

И процесс пошёл. Вторую машину по немецким чертежам уже к лету собрали на МЗМА, изготовив почти вручную. Конструкторское бюро разместилось в Цвиккау, из СССР была возвращена небольшая часть вывезенного по репарациям оборудования, остальное уже было растащено по заводам. Автомобили следующей партии уже доработали, вместо 4-х карбюраторов поставили шесть, перепроектировали коробку передач из которой выкинули синхронизаторы, но двигатель «Сокола» был слабее и тяжелее, чем требовалось для спортивной машины уровня «Формулы-1». Тем не менее, тренировать пилотов на чём-то было нужно, и гоночное подразделение завода IFA начало выпуск машин «Формулы-2» совместно с гоночным подразделением МЗМА. (АИ)

По окончании сезона 1957 года по финансовым причинам прекратила участие в чемпионате команда «Мазерати». При содействии Алехандро Де Томазо у фирмы были куплены несколько гоночных автомобилей модели 250Ф, которые стали основой для советско-германской разработки. (http://www.cmc-modelcars.de/en/products/models-118/maserati/product-view/model/maserati-250f-1957/ Фотогалерея модели) Одну машину разобрали по винтикам, ещё четыре использовались для тренировок советских гонщиков, кроме того, Де Томазо купил у «Мазерати» большое количество запасных частей и передал их советской команде. (АИ частично, «Мазерати» действительно покинула чемпионат по окончании 1957 г).

Для заключения контракта на разработку двигателя «формульного уровня» Серов подключил работавшего с 1955 года в Великобритании резидента-нелегала Конона Трофимовича Молодого, действовавшего под псевдонимом Гордон Лонсдейл. Он владел фирмой по продаже автомобильных противоугонных устройств, много ездил по стране, бывал в лучших лондонских клубах, имел множество полезных знакомств.

Серов передал советскому резиденту в качестве наводки информацию о возможных кандидатах, предоставленную в ИАЦ. В гоночной команде Колина Чепмена встретились два талантливых конструктора двигателей – Кейт Дэкуорт и Майк Костин. Они искали возможность создать собственную компанию. (В 1958 году Дэкуорт и Костин организовали в в арендованном гараже в лондонском местечке Шафтсбери двигателестроительную компанию Cosworth. С 1967 г их двигатели стояли на таких машинах, как Lotus, Tyrrell, McLaren, Brabham и Williams, и других, выигравших в сумме 154 Гран-При и 23 чемпионата мира). Информация сработала. Лонсдейл, он же Молодый, вложил деньги в стартап двух англичан, поручив им сделать двигатель, пригодный для «Формулы-1». Задание соответствовало их амбициям.

Дэкуорт и Костин исследовали неудачный двигатель «Сокола-650», но полностью его забраковали, и взяли за основу конструкции двигатель, стоявший на «Мазерати-250F». Двигатель у них получился не сразу, но очень пригодился для наработки опыта конструирования.

Машины «Сокол» с двигателями Cosworth помогли провести предварительное обучение и тренировки гонщиков перед тем, как они сели на настоящие машины «Формулы-1», приобретённые в Италии. (АИ)

С 1958 года советский и немецкий гонщики – Георгий Павлович Шаронов и Хайнц Мелькус начали выступать в F-1 за команду «МЗМА-IFA». (АИ.) Также в команде были два тест-пилота – советский – Рудольф Гольдин и немец – Фридер Радляйн. Предполагалось, что они станут пилотами будущей гоночной команды ГДР. Хайнц Мелькус был не только пилотом, но и конструктором, он активно участвовал в разработке гоночных машин.

При организации советской команды встал вопрос – каким цветом окрашивать машины. С начала 20 века и до конца 60-х, в автогонках автомобилям были присвоены «национальные цвета» Красный цвет исторически был закреплён за Италией, синий – за Францией, зелёный – за Великобританией, оранжевый – за Нидерландами и т. п. Американские машины окрашивались в тёмно-синий с продольными белыми полосами, хотя американцы в европейских гонках участвовали относительно редко. (https://ru.wikipedia.org/wiki/Список_национальных_автогоночных_цветов Список национальных автогоночных цветов). Царская Россия к «дележу цветов» опоздала. Казалось, все варианты полос и двухцветных окрасок тоже уже расписаны. После долгих согласований с FIA сошлись на оранжево-алом цвете, напоминающем цвет пионерского галстука – заметно светлее, чем густо-красный итальянский Rosso Corsa, и краснее, чем нидерландский апельсиново-оранжевый.

Чемпионат в 1958-м году состоял из 11 гонок, он начался в Аргентине 29 января и завершился 19 октября в Марокко, прокатившись красочной кавалькадой через Монако, Нидерланды, США, Бельгию, Францию, Великобританию, Германию, Португалию и Италию.

Система начисления очков в F-1 менялась много раз. В 1958-м действовала следующая схема. Очки зарабатывали первые пять лучших пилотов гонки, которые получали 8, 6, 4, 3, 2 очков соответственно. Дополнительно пилот зарабатывал 1 очко за самый быстрый круг гонки. В личном зачёте пилотов учитывались результаты 6 лучших гонок чемпионата. Очки, набранные несколькими гонщиками, сменявшими друг друга по ходу гонки – тогда практиковалось и такое – делились между ними в соответствии с количеством кругов в гонке.

Чемпионат 1958 года выиграл по очкам англичанин Майк Хоторн, одержавший всего одну победу – на французской трассе Реймс-Гу. Вторым был другой англичанин – Стирлинг Мосс, у него было 4 победы – в Буэнос-Айресе, голландском Зандфорте, на португальской городской трассе Боавишта, и на трассе Айн-Диаб в Касабланке, Марокко – там Гран-При проводилось единственный раз после 1950 года, и Мосс стал единственным в истории его победителем. Но он 5 раз сходил с дистанции, тогда как у Хоторна было только два схода, и Майк 5 раз приходил вторым. На финише чемпионата Хоторн имел 49 очков, Мосс – 41, взявший третье место Тони Брукс набрал 24 очка.

Георгий Шаронов и Хайнц Мелькус в чемпионате 1958 года больших успехов не добились, это было закономерно. Были сходы по механическим причинам, сложности со снабжением, неизбежные для первого чемпионата организационные проблемы, часто мешал языковой барьер.

Но они стали первыми гонщиками из-за «железного занавеса», проехавшими по «слепым» поворотам Монако, нарезавшими круги по «старой кирпичнице» Индианаполиса, опробовавшими на себе S-образные повороты Зандворта, пронёсшимися через «Зелёный ад» Нордшляйфе на Нюрнбургринге и «Красную воду» Спа-Франкоршан. Они промчались между вековыми деревьями Монцы, и пусть в 1958-м овал Alta VelocitА был закрыт – им ещё предстояло покорить его в 60-м. Они были первыми. (АИ. К сожалению)

18. Аграрная революция Ивана Худенко.

К оглавлению

По-прежнему неослабевающее внимание партия и её Первый секретарь уделяли сельскому хозяйству. Принятые в 1957 году важнейшие решения (см. гл. 02-36) начали работать уже на следующий год.

Больше всех поднялось животноводство. Принимаемые с 1954 года экстренные меры по обеспечению кормами и введение практики трансплантации эмбрионов позволили в 1957-м начать государственную программу «2+1», в рамках которой любой гражданин мог бесплатно получить на откорм 3 головы любой скотины и бесплатный корм для неё в течение года. По окончании откорма 2 из 3-х животных сдавались государству, третье хозяин оставлял себе (АИ, см. гл. 02-36).

Шестилетний план увеличения надоя молока выполнили за три года, в 1958 году молока в среднем по стране надоили на 58 процентов больше, чем в 1953 году, а по колхозам и совхозам в 2,3 раза больше. Заготовки молока увеличились более чем два раза, мяса – на 62 процента, яиц – на 76 процентов, шерсти – на 60 процентов.

Внедрение трансплантации эмбрионов стало логичным основанием для начала паспортизации элитного скота и его потомства. Теперь вместе с телёнком или поросёнком, рождённым с помощью трансплантации, выдавался листок-паспорт, в котором указывались все необходимые данные. В том числе – нерекомендуемые линии родословных для последующего скрещивания. Так, запрещены к скрещиванию оказались быки, прямые потомки одного из лидеров голштинской породы, быка-производителя Осборндэйл Айвенго 1189879, являвшегося носителем гена BLAD. (BLAD-синдром, следствие наличия гена лейкоцитарной адгезии – врождённый порок позвоночника у крупного рогатого скота наиболее распространённой в СССР чёрно-пёстрой породы)

Теперь вдобавок для дополнительного обеспечения кормами в колхозах и совхозах развернули производство витаминной травяной муки. Её добавка в обычный комбикорм увеличивала надои на 30-40%. Эксперименты с травяной мукой начали ещё в 1957-м, получили отличные результаты, после чего её производство началось по всей стране. (АИ)

Заводы сельхозтехники начали производить комплекты машин по сбору и упаковке сена в полиэтиленовую плёнку. Такой сенаж в упаковке может храниться долго, не теряя питательной ценности, его с удовольствием поедает скот, оставляя очень малый процент недоеденных отходов. Тогда как при кормлении обычным сухим сеном в отходы уходит едва ли не половина.

(внешний вид комплекта машин http://www.fadr.msu.ru/rin/vestnic/vestnic1_01/1_5_01.htm)

Ещё одним источником кормов для скота, появившимся с широким распространением теплиц и гидропоники, стал гидропонный зелёный корм – ГЗК. Это была зелёная трава, выращенная в теплице по гидропонной технологии из зерна злаковых культур – пшеницы, ржи, овса, ячменя и т. д. – под воздействием влаги, температуры и света. Период выращивания – от 7 до 9 дней. В фазе готовности стебли травы имеют высоту до 25 см. При соблюдении тщательно подобранных оптимальных параметров влажности, температуры продолжительности освещения и длины волны падающего света, наиболее выгодных для роста растений, сроки удавалось сократить до 5-6 дней.

Гидропоника стоила недёшево, но окупалась очень быстро, так как выращивание производилось в непрерывном цикле – на месте только что убранного урожая сразу же высаживалась новая порция семян. (Если считать в ценах 2012 года – из 150 граммов семян пшеницы вырастает 1,34 кг зелёного корма. При стоимости семян 7 р/кг и цене электроэнергии 3 р/квт*ч себестоимость этого количества ГЗК составляла 1,9 руб без учёта зарплаты операторов. При стоимости электричества в СССР 0,04 р/квт*ч ГЗК будет стоить копейки. Источник http://growplants36.ru/teplichnye-texnologii/i-predlozhenie-dlja-fermerov-/100/gzk-alternativa-kombikorma-predlozhenie-fermeru/)

В 1958 году целина окупила вложенные в неё затраты и начала приносить чистую прибыль. Итог 1958 года получился с плюсом в 18 миллиардов рублей. (см. С.Н.Хрущёв. «Реформатор» ) Вспахали на целине меньше, чем в «той истории» – за счёт того, что командовавший освоением целинных земель вместо Брежнева Шелепин заботился не о получении орденов, а о результате, и солончаки не распахивал. Но затраты были даже больше – строились благоустроенные посёлки, дороги, множество зернохранилищ вблизи железнодорожных станций, чтобы сократить потери зерна в пути, высаживались лесополосы, чтобы уберечь с таким трудом отвоёванные у природы плодородные земли от выветривания.

Продолжалась реализация плана преобразования природы. Уже высаженные в 1957 году лесополосы подросли, к ним вдобавок высадили ещё пару тысяч километров новых лесополос. На посадках по-прежнему трудились вахтовики из Китая, но теперь к ним прибавились такие же вахтовики из Средней Азии

1958 год на селе закончился неплохо. За 1953-1958 годы посевные площади, включая целину, возросли на 17 процентов, валовый урожай зерна увеличился на 69 процентов. В 1958 году собрали около 134,7 миллиона тонн.

О таком же урожае докладывал осенью 1952 года на XIX съезде Маленков. Но тогда, до 1954 года, речь шла о «биологическом», гипотетическом урожае – сосчитанном по методике подсчета колосков на одной делянке в метр на метр и затем пересчете результата на миллионы гектаров, то есть, цифры получались среднепотолочные. При этом на них ориентировались при планировании народного хозяйства. Отсюда и неизбежные провалы планирования.

Сейчас же засчитывалось только зерно, реально заложенное в элеваторы. Хрущёв очень гордился тем, что ему удалось перевести урожай из «биологического» в «амбарное исчисление». На эти цифры уже можно было опираться, закладывая их в ОГАС при составлении народно-хозяйственного баланса. По сельскому хозяйству баланс составлялся в первую очередь – от него зависела продовольственная безопасность страны.

В результате заготовки в среднем выросли на 84 процента. В 1958 году они достигли 56,6 миллионов тонн, наконец-то превысив годовой расход зерна, составлявший 50 миллионов тонн на все нужды: выпечку хлеба, корм скоту, поставки дружественным государствам, производство спирта. В 1958 году в госрезерв заложили 11,2 миллиона тонн зерна, почти в 2,5 раза больше, чем в прошлом году.

Поставки зерна за границу осуществлялись по принципу бартера или взаимозачёта – в обмен социалистические страны, партнёры по Совету Экономической взаимопомощи поставляли товары народного потребления своего производства: одежду, обувь, бытовую технику. О каком-либо субсидировании дружественных режимов речи не шло – только взаимовыгодное сотрудничество.

В докладе на Пленуме Хрущёв отметил рост урожайности, пусть ещё и небольшой, 11,1 центнера зерна с гектара. В 1953 году урожайность составляла 7,8 ц/га. Если не вносить удобрений, урожайность целиком определялась погодой, колебалась год от года на полтора-два центнера. Поэтому один за другим вводились в строй заводы по производству минеральных удобрений, использовались торфо-гуминовые удобрения, и обычный навоз, которого, в результате роста животноводства, тоже прибавилось.