Текст книги "Цвет сверхдержавы - красный 3 Восхождение. часть 1(СИ)"

Автор книги: Симонов Сергей

сообщить о нарушении

Текущая страница: 14 (всего у книги 65 страниц)

Как и следовало ожидать, по результатам совещания НТС был принят пакет Постановлений ЦК и СМ СССР, по которым устанавливались сроки и выделялось финансирование на перечисленные работы.

21 июня 1958 года совершил первый полёт туполевский Ту-22. Благодаря своевременно переданной в 1956 году информации он был совершенно не похож на знаменитое туполевское «шило». Переосмыслив полученные сведения и эскизы, Андрей Николаевич приказал полностью перекомпоновать фюзеляж. В итоге ОКБ-156 выкатило на старт нечто больше похожее на Ту-22М3, с такими же воздухозаборниками и расположением двигателей, а также с четырёхместной кабиной, где лётчики и операторы сидели попарно рядом друг с другом. Фюзеляж в месте стыковки с крылом «обжали» согласно правилу площадей. (АИ)

А вот крыло было стреловидное, такое же, как на Ту-22К. Для улучшения взлётно-посадочных характеристик на крыле были сделаны предкрылки по всему размаху и двухсекционные щелевые закрылки, а также поставлено переднее горизонтальное оперение. Шасси сразу сделали убираемым не в центроплан, а в гондолы на крыле, как на Ту-16.

Туполев начал прорабатывать и крыло изменяемой стреловидности для дальнейшей модификации Ту-22, но эта работа обещала быть долгой. Параллельно исследовалась ещё одна схема – с высокорасположенным трапецеидальным крылом. В этой компоновке Ту-22 был больше похож на увеличенный А-5 «Vigilante», но при этом требовалась полная переработка основных стоек шасси.

Основной проблемой было отсутствие подходящего двигателя. НК-6 ещё отрабатывали, поэтому на самолёт поставили добрынинские двигатели ВД-7М. Туполева заранее предупредили, что двигатель ещё не доведён, и недостаточно надёжен. Поэтому Андрей Николаевич заложил не один и не два опытных самолёта, а убедил министра Дементьева строить сразу опытную серию из 10 машин.

Это заметно ускорило испытания – несмотря на несколько неизбежных при освоении столь сложного самолёта катастроф, отработка не прерывалась ни на день. Больше всего хлопот доставили двигатели, и некоторые приборы из состава БРЭО. С приборами постепенно справились, в процессе перехода на новую полупроводниковую элементную базу. А с двигателями кувыркались до середины 1960 года, когда Николай Дмитриевич Кузнецов наконец довёл и предоставил для испытаний свои НК-6.

5 марта 1958 года поднялся в воздух Як-28. Самолёт изначально был проблемным, и маршал Вершинин прислал нескольких специалистов – лётчиков и техников из строевых частей для участия в испытаниях и доводке самолёта.

Как ни сопротивлялись представители ОКБ-115, им пришлось допустить «контролёров ВВС» непосредственно к испытаниям самолёта. Техники ВВС после каждого вылета придирчиво осматривали опытную машину, а лётчики, пока сами не получили допуск на пилотирование Як-28, подробно расспрашивали испытателей Волкова и Петухова о поведении машины в воздухе. К тому же к испытаниям Як-28 подключился лично шеф-пилот ЛИИ Сергей Николаевич Анохин.

Один лётчик всегда поймёт другого, поэтому никакие недостатки Як-28 не оставались незамеченными. Выявился и реверс элеронов, и множественные трещины, в том числе на силовых элементах конструкции.

(На всякий случай приношу извинения за возможные неточности всем, кто летал на Як-28 или его обслуживал. В источнике могли быть ошибки. Все технические подробности по недостаткам самолёта – по http://www.airwar.ru/enc/bomber/yak28.html и http://www.airwar.ru/enc/fighter/yak28.html. Если есть какие-то ошибки или неточности – сообщите, поправлю)

Хрущёв через Жукова посоветовал Вершинину провести на опытном Як-28 пробное бомбометание на одном из полигонов ВВС. Тесты были проведены, и тут выяснилось, что Як-28 не способен попасть бомбами не только в мишень, но и не может даже уложить бомбы в пределах полигона. (Там же.) А когда выяснилось, что при полной бомбовой загрузке деформируется фюзеляж, терпение у представителей ВВС лопнуло.

Обо всех проблемах с самолётом было доложено маршалу Вершинину. Константин Андреевич написал докладную записку в ЦК. Министр Дементьев пытался нажать на Главкома ВВС, как обычно, заявив: «Берите, что дают, или отказывайтесь от самолёта». Но Главком на этот раз пошёл на принцип и отказался принимать недоведённый бомбардировщик.

Скандал дошёл до Президиума ЦК. На заседание Президиума вызвали министра Дементьева и маршала Вершинина. Устинов, хотя и не был сильно дружен с Дементьевым, в данном случае занял сторону промышленности. Но на стороне Вершинина был маршал Жуков.

Зачитав на заседании Президиума докладную Вершинина, с подробным перечислением выявленных недостатков самолёта, Георгий Константинович выразился по-солдатски прямо и определённо. Он конкретно сообщил, на чём он вертел министра авиапромышленности Дементьева, и куда тот может засунуть свой самолёт, а также куда именно коллектив ОКБ-115 должен дружно поцеловать министра обороны, чтобы он согласился ещё раз хотя бы посмотреть в сторону их разработок.

Екатерина Алексеевна Фурцева, бывшая ткачиха, женщина опытная, пролетарского происхождения, тем не менее, не смогла дослушать выступление министра обороны до конца, и выскочила из зала заседаний Президиума, покраснев, как помидор. С Жуковым она после этого не разговаривала целый месяц.

Устинов и Дементьев пытались склонить на свою сторону Хрущёва, но Никита Сергеевич поддержал претензии ВВС.

– Товарищи, мы самолёт делаем не для того, чтобы занять ОКБ или промышленность, а для успешного решения боевых задач, – сказал Хрущёв. – Завод мы найдём, чем загрузить. Раз лётчики доказали документально, что самолёт неудачный, значит, так и есть. Им его эксплуатировать. Надо не навязывать им неудачную машину, а сделать другую, лучше.

– Кто, как и когда будет делать – решать не мне, а вам, на то вы и специалисты. А партия с вас потом за эти решения спросит, – он строго посмотрел на Дементьева и Устинова. – Вас, Константин Андреевич, благодарю за принципиальность, и за хорошую идею с армейской приёмкой на испытаниях.

В итоге Як-28 на вооружение не приняли. (В реальной истории не приняли перехватчик Як-28П, но при этом изготавливали серийно, и эксплуатировали в частях, было построено более 400 самолётов.)

Яковлев позже пытался переделать самолёт в барражирующий перехватчик, это уже отдельная история.

Лёгкий фронтовой истребитель «210», получивший в серии наименование Як-31, совершил свой первый полёт под управлением летчика-испытателя В.М.Волкова 20 ноября 1958 года. Испытательные полеты на нем совершались до марта 1959 года. Основной их целью были оценка маневренности и управляемости самолета, его взлетно-посадочных и разгонных характеристик на различных высотах. (АИ)

Машина легко достигала скорости M=1,5, однако полетов на определение максимальной скорости и практического потолка в этих испытаниях не производилось. Всего налетали 49 часов 45 минут в 32 полетах – самолет и в воздухе и на земле вел себя хорошо, отказов оборудования или двигателя не было.

Второй прототип, оснащенный как полноценный истребитель, начали строить в середине февраля 1959 года, его постройку закончили к июлю, и 8 августа приступили к его испытаниям. Испытания второго прототипа проходили до декабря 1959 года, всего было выполнено более 60 полетов В 18-м полете В.П. Смирнов достиг на втором прототипе у земли скорости 1480 км/ч, в 24-м полете был достигнут потолок 20000 метров. На высоте самолет достигал числа М=2,25. (АИ)

Основным фронтовым бомбардировщиком СССР остался Ил-28, которых было выпущено около 6 тысяч. Часть из них ушла на экспорт, оставшиеся в ВВС СССР несколько раз проходили модернизацию. Компоновка самолёта позволяла относительно легко менять на нём двигатели, и Ил-28 получил в 1959-60 гг новые Д-20П конструкции Соловьёва. (АИ, в реальной истории множество Ил-28 было порезано в начале 60-х)

Установка экономичных двухконтурных двигателей позволила усилить конструкцию и увеличить полезную нагрузку. Ил-28 получил шесть подкрыльевых пилонов для размещения бомбовой нагрузки дополнительно к 3-м тоннам в бомбоотсеке. На поздних модификациях обязанности штурмана передали второму пилоту, поставив на самолёт новый прицельно-навигационный комплекс. Оборудование разместили в штурманской кабине, а в прицельном окне спереди снизу установили лазер для подсветки целей. (АИ)

Сергей Владимирович Ильюшин к дальнейшей модернизации Ил-28 подошёл примерно так же, как Туполев – к «модернизации» Ту-22К в Ту-22М3. С той разницей, что у Ильюшина в запасе был средний бомбардировщик Ил-54. Он успешно прошёл испытания в 1955-56 гг, но в серию запущен не был. Теперь Ильюшин использовал наработки по Ил-54 для модернизации Ил-28. Самолёт пересчитали по увеличенным нормам прочности в расчёте на полёт на малых высотах и околозвуковых скоростях, но габариты сделали как у Ил-28, сделав ставку на менее прожорливые двухконтурные двигатели. Нос сделали заострённый, как у Ил-54, вместо штурманской кабины разместили прицельно-навигационный комплекс, к тому времени уже отработанный при предыдущей модернизации. (АИ)

Ил-28М при тех же размерах получил стреловидное крыло, но несколько иное, чем у Ил-54, так как задача сверхзвукового полёта не ставилась, и пару климовских двухконтурных ВК-3.

По сравнению с первоначальным Ил-28 самолёт, конечно, потяжелел, но при меньшей, чем у Ил-54 взлётной массе и значительно более мощных двигателях, чем у Ил-28, «двадцать восьмой М» тащил 5 тонн вооружения, и мог применяться в сложных метеоусловиях и ночью. В середине 60-х на него поставили радиолокатор для полётов в режиме огибания рельефа и приёмник спутниковой навигации. (АИ)

5 июня 1957 г. заводской летчик-испытатель Рафаил Иванович Капрэлян впервые оторвал от земли новый тяжёлый транспортный вертолёт Ми-6, а 18 июня совершил первый полёт по кругу.

В феврале 1958 г. завод N 23 собрал второй летный образец Ми-6. В отличие от первого, он был оснащен всеми предусмотренными по проекту агрегатами и оборудованием. Второй Ми-6 уже имел двухпозиционное крыло, оно могло переставляться в два положения: полетное и для авторотации, систему внешней подвески, автопилот АП-31 и т. д. В том же году оба вертолета участвовали в воздушном параде в Тушино. В декабре 1958 г. были успешно завершены заводские испытания Ми-6 с двигателями ТВ-2ВМ.

Начало совместных государственных испытаний несколько задержалось из-за решения использовать на Ми-6 двигатели Д-25В, созданные в ОКБ П. А. Соловьева на основе самолетного ТРД Д-20П. Имея ту же мощность, что и ТВ-2ВМ, они выигрывали за счёт меньшей длины и массы. Но новые двигатели имели другое направление вращения. Из-за этого редуктор Р-6 пришлось заменить на Р-7. Заодно доработали систему маслопитания.

Первый вертолет с новыми двигателями и редуктором завод N 23 построил весной 1959 г. Для ускорения госиспытаний было решено начать их на Ми-6 с двигателями ТВ-2ВМ, не дожидаясь окончания заводских испытаний вертолёта с двигателями Д-25. Полеты по программе госиспытаний начались летом 1959 г, Пока пилоты ГК НИИ ВВС осваивали новую для них машину, к испытаниям подключился вертолет с Д-25В, а машину с ТВ-2ВМ вернули на завод для переоснащения новыми двигателями.

Маршал Вершинин тоже получил нагоняй, когда выяснилось, что лётчики в советских ВВС значительно отстают по величине годового налёта от военных лётчиков НАТО. Он получил приказ пересмотреть программу боевой подготовки в сторону интенсификации обучения, прежде всего – в части полётов в сложных метеоусловиях и ночью, а также – в части групповых воздушных боёв и применения оружия по наземным целям.

К лету 1958 года усиленная программа тренировок была разработана. С июня 1958 года лётчики начали летать значительно больше. Хрущёв распорядился:

– На боевую подготовку керосина не жалеть. Пусть летают. А то в 41-м таких же желторотых необученных лейтенантов пачками сбивали. Не дай бог снова такое пережить.

Вот тут всем конструкторским коллективам пришлось несладко. В условиях усиленной боевой подготовки ресурс самолётов и двигателей начал расходоваться заметно быстрее. Пришлось вносить множественные изменения в конструкции строящихся самолётов, чтобы увеличить их ресурс до приемлемых сроков службы в новых условиях. Это заодно потянуло за собой и модернизацию двигателей.

Переданные Туполеву сведения о поведении в полёте лайнера Ту-104 Андрей Николаевич распорядился всесторонне проверить. Без прекращения пассажирских рейсов были проведён дополнительный этап лётно-конструкторских испытаний, в ходе которого была выявлена склонность самолёта к явлению «подхвата». Суть его была в том, что на большой высоте, где летал Ту-104 (около 10800 м, поршневые пассажирские самолёты ранее на таких высотах не летали), самолёт иногда попадал в мощный восходящий поток воздуха. При этом самолёт задирал нос, средняя часть крыла ещё находилась в режиме ламинарного обтекания, а на концах консолей уже начинался срыв потока. Тангаж продолжал нарастать, самолёт резко подбрасывало на 1,5-2 километра вверх. Внутри этот эффект воспринимался как внезапный мощный удар по самолёту снизу.

Резкий подъём приводил к быстрой потере скорости, после чего самолёт с задранным носом либо сваливался на крыло, либо, что ещё хуже, срывался в штопор. Конструкция такой феномен не учитывала, так как ранее с подобным явлением никто не сталкивался. Факт для Туполева оказался весьма неприятный.

Но теперь, благодаря полученным сведениям, Андрей Николаевич организовал в ЦАГИ серию продувок в модифицированной аэродинамической трубе, где, помимо основного набегающего потока, на продуваемую модель действовал также второй, восходящий поток. Продувка позволила наблюдать явление со стороны, и принять конструктивные меры.

Угол установки стабилизатора на всех самолётах изменили, увеличили углы его отклонения, но, повторив серию продувок, принятые меры сочли недостаточными. Туполев распорядился спроектировать для Ту-104 и Ту-110 новые консоли крыла – с усиленной механизацией, отрицательной круткой, за счёт которой срыв потока на концах консолей происходил позже, и «зубом» – выступом на передней кромке, (как у более позднего Ил-62), который также препятствовал раннему срыву потока.

За счёт усиленной механизации крыла удалось «вылечить» и вторую беду самолёта – превышение скорости на посадке. (Рекомендованная скорость приземления 225 – 250 км/ч не соблюдалась, и часто самолёт сажали на 270 – 300 км/ч). В течение 1957 и первой половины 1958 гг консоли крыла были заменены на всех самолётах Ту-104 и Ту-110.

Принятые меры позволили избежать по меньшей мере двух катастроф и ещё нескольких лётных происшествий.

22 июня 1958 г ТУ-104А, следовавший рейсом Иркутск-Хабаровск на высоте 12500 метров попал в мощный восходящий поток воздуха и оказался на высоте 13500 метров. Экипаж справился с машиной, сумев не допустить нарастания тангажа, выровнял самолёт и продолжил следовать своим курсом. (АИ, В реальной истории самолёт начал беспорядочно падать до высоты 11500 метров. После «сваливания» и потери высоты командиру экипажа пилоту Полбину удалось вывести самолет в горизонтальный полет.)

15 августа 1958 г Ту-104 с бортовым номером 5442, следовавшего рейсом Хабаровск-Иркутск, в районе Биробиджана, при ясной погоде также угодил в восходящий поток. Машину забросило с 10800 на 12000 метров, но за счёт проведённых доработок лётчикам удалось сохранить контроль. Самолёт опустил нос и благополучно продолжил полёт. (АИ, В реальной истории командир корабля пилот Быков не смог ни справиться со «взбунтовавшейся» машиной, ни передать на землю о случившемся. Самолёт разбился.)

Ещё одной катастрофы удалось избежать 17 октября 1958 г. около 21.00 Ту-104 N 42362 под управлением лётчика Гарольда Дмитриевича Кузнецова и второго пилота Антона Артёмова был заброшен восходящим потоком на 2 с лишним километра вверх, на высоту около 13000 метров. Доработанное крыло и увеличенные углы отклонения стабилизатора позволили выровнять машину и вернуться в горизонтальный полёт. (АИ, в реальной истории самолёт потерял управление и отвесно падал с 13000 м до самой земли. Г.Д. Кузнецов, понимая, что вывести машину из пикирования не удаётся, до последней секунды докладывал по радио о её поведении. Этот «прямой репортаж» позволил конструкторам и учёным-аэродинамикам разобраться в явлении «подхвата», после чего были приняты конструктивные меры, позволившие избежать дальнейших катастроф. Описания лётных происшествий по http://chtoby-pomnili.com/page.php?id=3295)

– Михалыч, ты стенгазету новую в курилке видел?

Иван Михайлович Стрижов, техник по вооружению, неохотно оторвался от автоматической авиационной пушки, которую он чистил, поднял голову и посмотрел на пробегавшего мимо Петьку.

– Стенгазета, говоришь, новая? Ну пойдём, посмотрим, – Иван Михайлович, кряхтя, поднялся, обтёр руки от масла ветошью, бросил тряпку и не спеша пошел к курилке.

В курилке толпились люди. Они разглядывали новую стенгазету. Из толпы то и дело слышались взрывы хохота. Газета была, в общем-то, обычная печатная, называлась «Овод», и выпускалась политуправлением ВВС, но, так как её обычно вывешивали на стенде в курилке, народ по привычке звал ее стенгазетой. В отличие от журнала «Вестник воздушного флота», газета была по тематике ближе к общесоюзному сатирико-юмористическому журналу «Крокодил», но концентрировала внимание на повседневной жизни, недостатках и недоработках в Военно-Воздушных Силах (АИ).

Иван Михайлович протолкался поближе и пробежал взглядом газету. В ней, как обычно, было несколько программных статей. В глаза бросилась большая статья о сравнительном применении обычных и управляемых авиабомб. В статье их называли «умные бомбы». Материал подавался с юмором. Вполне серьезный аналитический текст был иллюстрирован смешными картинками. На одной из них была изображена новейшая «умная бомба», с раскрывающимися крыльями, как у летучей мыши, хитрыми глазами, и мышиным носом, принюхивающимся к цели.

В соседней статье рассматривалось предложение об унификации заправочных систем и аэродромных комплексов обслуживания. Без карикатуры не обошлось и здесь. На картинке был изображён МиГ-19, случайно приземлившийся из-за плохой погоды на аэродром где базировались бомбардировщики Ту-16. Возле самолета стояли два техника. Они чесали в затылке, прикидывая, как бы воткнуть в заправочную горловину истребителя заправочный шланг от Ту-16, заметно большего диаметра.

– Я вчера в штаб заходил, – услышал Иван Михайлович справа разговор двух знакомых летчиков. – По всему выходит, Хрущёв-то за авиацию всерьёз взялся...

– Это кукурузник-то? Да ну, ерунда! Не иначе, его Вершинин настропалил. Что это ж*** говорящая вообще в авиации понимать может?

– Ты, б**, говори, да не заговаривайся! У Никиты Сергеевича, между прочим, сын старший летчиком был. Погиб в 43-м. Говорят люди... не знаю, может, конечно, болтают... Ну, говорят, что товарищ Хрущёв поклялся, что больше такого бардака, как в 41-м, да и потом тоже, в авиации не допустит. Потому и нажимает сейчас на реформы. Вооружение новое, бомбы эти самонаводящиеся, ракеты опять же. Новые самолёты, причем не только бомберы, истребители тоже будут новые. Сухой, говорят, совершенно новый двухмоторный истребитель сделал, Су-7Б назвали.(АИ) Вот интересно, первый Су-7 одномоторный был, совершенно другой, не похожий. По названию вроде одной буквой отличаются, индексом. А ведь совершенно разные машины.

– Опять же, боевую подготовку смотри как подняли! Летать стали вдвое больше, денежное довольствие опять же увеличили, снабжение улучшилось, жильё строят, военнослужащих жильем обеспечивают. Ты что, этого не замечаешь? Ты квартиру новую получил? Забыл, как в общежитии с женой и двумя детьми мотался по углам? Партия, да и лично товарищ Хрущёв, для нас, для военных, очень много сделали и делают.

– Да я то что, я ничего... Политику партии поддерживаю...

– То-то!... И вообще, кончай дурацкие разговоры. Вон, смотри, особист идёт...

6. Взгляд с высоты.

К оглавлению

Космические успехи 1957 года (см. кн. 2, гл. 35, 37, 39, 40, 41, 43) убедили Хрущёва и постоянных членов НТС СССР в важности и правильности выбранного направления. Продолжались лётно-конструкторские испытания ракеты Р-7, в ходе которых не только дорабатывалась конструкция ракеты, но и выводились в пространство космические аппараты различного назначения, а также отрабатывались конструкции головных частей МБР.

Основная работа после первого удачного полёта Р-7 12 июня 1957 года развернулась сразу по нескольким направлениям:

Отрабатывалась ракета Р-7 в боевом варианте – на этом настаивали военные, и эти испытания позволяли довести до ума конструкцию ракеты, в которой ещё было много мелких и не очень мелких недостатков.

Параллельно шла модернизация Р-7 из исходного боевого варианта 8К71 в модификацию 8К74 с дальностью 12000 км с моноблочной облегчённой боевой частью.

Отрабатывалась в ходе лётно-конструкторских испытаний спроектированная в 1955-56 гг (АИ) 3-я ступень ракеты – она же разгонный блок «Е», с двигателем конструкции Семёна Ариевича Косберга.

Полным ходом шла разработка блока «Л» – четвёртой ступени для пусков АМС по Луне, Марсу и Венере. Трёхступенчатая «лунная семёрка» получила индекс 8К72, четырёхступенчатая обозначалась 8К78. (По Б.Е. Черток «Ракеты и люди» ).

Началось проектирование более мощной третьей ступени – блока «И». Двигатель РД-0110 для неё разрабатывал под общим руководством Косберга ведущий конструктор Яков Иосифович Гершкович.

Конструкторское бюро С.А. Лавочкина совместно с ОКБ-1 разрабатывало серию автоматических станций для исследования Луны. Главным конструктором межпланетных автоматов стал заместитель Лавочкина Георгий Николаевич Бабакин, но в создании отдельных систем станций активно участвовали специалисты как ОКБ-1, так и многих других организаций, привлекаемых Главкосмосом в порядке производственной кооперации.

Установленный в качестве третьей ступени блок «Е» позволял вывести на орбиту аппарат массой 4700 кг (Масса КК «Восток» ). Соответственно, по баллистической траектории трёхступенчатая ракета могла отправить на 12000-16000 км не менее 5,5 тонн «полезной нагрузки».

В течение полугода для трёхступенчатой версии Р-7 был разработан «баллистический самосвал». Его первая модификация несла 18 боевых блоков массой по 250 кг и мощностью по 40 кт, при этом ещё тонну весило пока что несовершенное устройство разведения боевых блоков, вместе с несущей конструкцией «самосвала». Трёхступенчатая «семёрка» с «самосвалом» получила обозначение 8К73 (АИ)

Несмотря на активное лоббирование военного использования Р-7 со стороны маршала Неделина, руководство страны понимало, что военным нужна другая ракета, более простая, чтобы её можно было запустить не через 5 суток после приказа, а хотя бы через 15 минут. 8К73 с «самосвалом» рассматривалась как временная замена полноценной боевой ракете и как «пугало для супостата».

В качестве основной боевой ракеты Королев предлагал свою новую разработку Р-9. Работу по ней начали также в середине 1957 года. (АИ) Пока всё упиралось в чрезвычайно высокую загрузку ОКБ-456 Валентина Петровича Глушко, которое одновременно доводило двигатели для Р-7 и янгелевских БРСД Р-12 и Р-14, проектировало двигатели для Р-16, одновременно в муках рожало клон НК-33. Из-за этого разработка РД-111 для первой ступени Р-9 первое время шла по остаточному принципу. Она несколько активизировалась с начала 1958 года, когда первый опытный РД-33 совместной разработки Глушко и Кузнецова был впервые поставлен на огневой стенд. (АИ) На десятой секунде у него взорвался ТНА, но это было лишь начало опытной отработки. Турбонасосный агрегат отправили на доработку. Королёв, пользуясь своими полномочиями технического директора Главкосмоса, «настучал по головам» Кузнецову и Глушко:

– Не надо делать лёгкий движок на один пуск. Чёрт с ним, пусть будет дубовый, зато надёжный.

Информацию по водородному двигателю RL-10 и все свои предварительные наработки Глушко передал Исаеву в ОКБ-2 НИИ-88, а также Косбергу в Бердское ОКБ-154 (КБ химической автоматики), так как двигателями верхних ступеней в основном занимались именно Исаев и Косберг.

Параллельно Янгель доводил свою Р-12, готовил к первому запуску Р-14 и начал проектирование на основе агрегатов этих двух ракет своей первой межконтинентальной ракеты Р-16.

Для Р-12 Мишин на Омском механическом заводе делал вторую ступень, с двигателями РД-109 (позже РД-119). На Чукотке для будущей лёгкой МБР уже были построены первые шесть шахт, и строились ещё.

Королёв по совету Хрущёва побывал в НИИ-2, лично осмотрел институтские стенды для отработки авиационной электроники, ознакомился с методиками, после чего «пропустил» через НИИ-2 всех электриков, электронщиков, связистов и «управленцев» : Воскресенского, Богуславского, Пилюгина, Чертока, В.И.Кузнецова, и прочих специалистов, заставив их ознакомиться с принятой в институте методикой полунатурного стендового моделирования.

Он отметил для себя, что методики стендовой отработки, используемые в НИИ-2, весьма похожи на те, что он уже применил при борьбе с пульсациями в топливной системе Р-7 в конце 1957 года. (АИ, в реальной истории с пульсациями боролись с осени 1958 г, когда их впервые заметили на записях телеметрии после первых неудачных пусков по Луне)

Основным направлением для доработок Р-7 было общее повышение надёжности систем и исключение пульсаций в топливной системе ракеты, о которых Королёв прочёл в документах, представленных ИАЦ. Отработка систем, в первую очередь – всей радиоэлектроники – велась большей частью на наземных стендах.

С пульсациями давления в топливной системе Королёв поручил разобраться отделу управления ОКБ-1, в составе которого была лаборатория динамики процессов управления.

Поскольку эти вибрации пока не проявили себя катастрофическим образом, Сергею Павловичу пришлось хитрить. Он «поделился опасениями» с Пилюгиным:

– Николай, есть у меня подозрение, что с топливной системой у нас не всё ладно. Смотрел тут плёнки телеметрии, и обратил внимание на показания датчиков давления в системе РКС (система регулирования кажущейся скорости, в ней стоял датчик давления с высокой разрешающей способностью, используемый для обратной связи). Проверил показания датчика осевой перегрузки, и что-то мне показалось, что они по частоте колебаний совпадают с прыжками давления, что засёк датчик в системе РКС.

Пилюгин забеспокоился. Совпадение колебаний могло привести к резонансу. Ему, как специалисту по системам управления, было хорошо понятно, к чему может привести резонанс на ракете, заправленной сотнями тонн керосина и кислорода.

– Может показалось? Нет, мало ли что, – Николай Алексеевич озабоченно изучал графики. – Давай я поручу Дегтяренко и Хитрику ещё раз изучить телеметрию. Рисковать не будем.

Вскоре начальник лаборатории Георгий Дегтяренко и заместитель Пилюгина Михаил Хитрик доложили, что «подозрения» Главного оправдались – давление в камерах сгорания первой ступени Р-7 – боковых «морковок» действительно пульсировало с частотой 9-13 Герц, и, что ещё хуже, эти пульсации совпадали по частоте с колебаниями продольной перегрузки, испытываемой ракетой в полёте.

При этом штатные датчики давления на камерах сгорания этих пульсаций «не замечали», так как у них не хватало чувствительности. Повторное изучение плёнок телеметрии с предыдущих запусков показало, что подобные пульсации с большей или меньшей амплитудой присутствовали на всех ранее запущенных ракетах.

(В реальной истории эта проблема выявилась только осенью 1958 года при первых запусках ракет по Луне, из-за чего все три первых запуска были неудачными)

Королёв распорядился поставить одну из ракет на огневой стенд, и установить на камеры сгорания дополнительные датчики давления, такие же чувствительные, как тот, что стоял в системе РКС. Пробный прожиг показал, что пульсации давления имеются, мало того, они совпадают с собственной частотой колебаний конструкции носителя, что рано или поздно приведёт к резонансному разрушению.

Сергей Павлович обсудил проблему с Келдышем. Два академика, поразмыслив, решили провести комплексное исследование проблемы. Келдыш в своём НИИ-1 привлёк к решению задачи теоретиков: Натанзона, Аккермана, и Гликмана, а Королёв поручил в своём ОКБ-1 разобраться с практической частью коллективу инженеров под руководством Дегтяренко.

Они построили аналоговую электронную модель процесса, подобную тем, что строились в НИИ-2. В неё была заложена математическая модель двигательной системы, полученная от Натанзона из НИИ-1, и уточнённые характеристики, переданные из ОКБ-456 от Глушко. Электронная модель позволяла наглядно визуализировать моделируемый процесс на экране осциллографа.

Хрущёв тоже решил помочь Королёву в решении проблемы, и напряг Челомея.

– Владимир Николаич, там у Королёва на «Семёрке» вылезла проблема с колебаниями. Они там с Келдышем мучаются, я вот и подумал, что им третий нужен, – сказал Никита Сергеевич. – Лучше тебя в колебаниях у нас никто не разберётся. Поезжай к ним, посмотри.

Не то что бы Челомей светился от желания помогать Королёву, но заниматься колебательными процессами ему всегда нравилось, поэтому он согласился помочь. (АИ)

Выводы Челомея, Натанзона и Дегтяренко полностью совпали, и уже осенью 1957 года Королёв поручил Анатолию Вольциферу, руководившему разработкой топливной арматуры Р-7, спроектировать демпферы, включаемые в магистраль окислителя перед насосом. К январю 1958 года демпферы были изготовлены, испытаны на стенде и с 1958 года устанавливались на все Р-7. (АИ)

В январе 1958 года первая доработанная ОКБ-1 ракета Р-7 модификации 8К74 была вывезена на старт. При обсуждении операции летом 1957 года военные резко протестовали против снижения мощности боевой части. Однако Хрущёву удалось убедить Жукова и Неделина, что при имеющейся плотности застройки на восточном побережье США вместо одного мощного заряда лучше забросить туда много маленьких – они обеспечат в разы большую площадь поражения.

Для этого и разрабатывался «самосвал», как окрестил Жуков первую разделяющуюся головную часть для Р-7. Но РГЧ ещё предстояло отлаживать, поэтому первым этапом было решено стрелять головной частью уменьшенной мощности на 12000 километров. (В реальной истории этот вопрос был поставлен лишь в августе 1958 г, уменьшение массы головной части из-за моратория на ядерные испытания заняло много времени, и стрельбы на дальность 12000 км были проведены лишь в январе-марте 1960 г, а на дальность 16000 км – в 1961 году)