Текст книги "Цвет сверхдержавы - красный 3 Восхождение. часть 1(СИ)"

Автор книги: Симонов Сергей

сообщить о нарушении

Текущая страница: 10 (всего у книги 65 страниц)

Проблема с использованием трофейных авианосцев заключалась в другом. Установленные на них гидравлические катапульты BH-V оказались слишком слабыми, чтобы разогнать почти 7-тонный МиГ-19 до скорости отрыва в 280-300 км/ч. Максимум, что они могли обеспечить – около 180 км/ч. (С.А. Балакин «Авианосцы мира 1945-2001 Великобритания» )

Изначально на английских авианосцах базировались истребители Sea Venom, тоже с максимальным взлётным весом около 7 тонн, но имевшие прямое крыло с небольшой стреловидностью по передней кромке, и соответственно, меньшую скорость отрыва.

А у МиГ-19 даже посадочная скорость была порядка 235 км/ч. После установки более мощной механизации крыла её удалось несколько снизить. Пришлось поработать не только Микояну – усиливать механизацию крыла палубного самолёта всяческими предкрылками и закрылками, но и кораблестроителям

Первоначально предлагалось устанавливать в вырезах палубы трофейных кораблей катапультные установки отечественного производства, с которых старт производился при помощи твердотопливных ракетных ускорителей конструкции Картукова.

Эта система, состоявшая из модификации МиГ-19, получившей в ОКБ-155 наименование СМ-30, и пусковой установки ПУ-30, отрабатывалась в течение 1956-57 г. Сухопутчики от применения безаэродромного старта отказались – прицеп был громоздким, а для посадки аэродром всё равно был нужен. (http://www.airwar.ru/enc/fighter/mig19sm30.html)

Однако в условиях авианосца установка самолёта на пусковую занимала слишком много времени. Для случая, когда надо было быстро поднять в воздух группу самолётов, ПУ-30 не годилась.

Выход нашли в присланной литературе. Адмирал Кузнецов обнаружил фотографию английского авианосца «Гермес», оборудованного трамплином в носовой части. Он проконсультировался с Микояном и предложил провести на аэродроме Саки пробный взлёт СМ-30 с трамплина. Команда аэродромного обслуживания в течение недели соорудила импровизированный бетонный трамплин по расчётам микояновского ОКБ-155.

В присутствии адмирала был проведён пробный пуск. Два ускорителя ПРД-22 швырнули МиГ-19 с трамплина в небо. Лётчик-испытатель Георгий Михайлович Шиянов подтвердил, что самолёт устойчив и хорошо управляется.

Применение твердотопливных ускорителей было удовольствием недешёвым, но в 50-х применялось очень часто, позволяя ускорить взлёт, да и двигатели были ещё несовершенны. Рассматривалось предложение заменить в целях экономии твердотопливные ускорители одним дополнительным ЖРД конструкции Севрука, позволявшим многократный запуск. Подобный вариант МиГ-19СУ испытывался, но оказалось, что масса ЖРД в хвосте самолёта отрицательно сказывается на управляемости. К тому же он оказался не таким уж многоразовым, а едкие компоненты топлива на наполненным горючим авианосце у моряков энтузиазма не вызывали. В итоге остановились на комбинации трамплин + РДТТ. Авианосцы доработали: имевшиеся гидравлические катапульты демонтировали и передали для изучения в одно из кораблестроительных КБ, а вместо них установили трамплин. Для обеспечения безопасной посадки на «Николаеве» сделали угловую палубу. На «Северодвинске» – бывшем «Eagle» – угловая палуба уже имелась, но её угол для безопасности пришлось увеличить. Трамплин сделали не такой, как на «Гермесе», а относительно невысокий – применение твёрдотопливных ускорителей позволяло немного отклонять их вектор тяги вниз, и за счёт этого увеличить подъёмную силу на взлёте.

Когда начались интенсивные полёты с палубы, оказалось, что мощные струи от ракетных ускорителей разрушают палубное покрытие. Пришлось заменять обычные стальные листы тонкими плитами броневой стали.

Корабельный вариант МиГ-19 после всех доработок был принят на вооружение под наименованием МиГ-19К (АИ). Микоян также вёл работу по созданию модификации палубного МиГ-19КП, оснащённого ракетами «воздух-воздух», но этот процесс затягивался из-за отсутствия подходящей ракеты. Имевшаяся на вооружении РС-2У (она же К-5М) была более-менее эффективна только против бомбардировщиков. Против маневренных целей вроде истребителей, с которыми должны были столкнуться наши палубные самолёты, все модификации К-5 не годились.

Матус Рувимович Бисноват работал над ракетой средней дальности К-8. Но это тоже была ракета для перехвата маломаневренных целей, вроде бомбардировщиков, и для воздушного боя не годилась. Впрочем, на тот момент и первые версии американской ракеты «Спэрроу» обладали похожими недостатками. Но у американцев уже появилась ракета воздушного боя «Сайдвиндер», аналога которой у нас ещё не было.

Перед совещанием НТС по военной авиации Хрущёв тщательно подготовился. Как обычно, аналитики ИАЦ предоставили ему исчерпывающую информацию по недостаткам самолётов, которые должны были обсуждаться на совещании. Но в этот раз Никита Сергеевич, понимая, что специфика вопроса выходит за рамки компетентности Первого секретаря ЦК, попросил персонал ИАЦ подготовить рекомендации так, чтобы их можно было показать непосвящённым лицам.

К подготовке совещания НТС Хрущёв привлёк Устинова и министра авиапромышленности Дементьева. Именно ему он и передал для изучения копию подготовленных ИАЦ материалов. Дементьева ему характеризовали как прекрасного, знающего специалиста, из которого в другой ситуации вполне вышел бы талантливый авиаконструктор.

Пётр Васильевич с интересом прочёл пару первых страниц, а затем удивлённо взглянул на Первого секретаря:

– Никита Сергеич, позвольте спросить, откуда такие подробные сведения? Ведь многие из этих самолётов ещё и в воздух не поднимались? Можно подумать, тот, кто эти докладные составлял, побеседовал с разработчиками в каждом ОКБ, а потом ещё и с испытателями...

– К сожалению, Пётр Васильич, что-либо объяснить подробно вам не имею права, – ответил Хрущёв. – Могу только намекнуть, что без помощи Ивана Александровича в этом деле не обошлось...

Этот туманный ответ, тем не менее, Дементьева удовлетворил. Пётр Васильевич был человеком опытным, прошёл многое, и хорошо знал, что бывают случаи, когда чем меньше знаешь, тем дольше и спокойнее живёшь. Опыт подсказывал ему, что данный случай – как раз из этого числа.

– Вы только поймите меня правильно, – добавил Хрущёв. – Развитие нашей авиации мне вовсе не безразлично. Но кого скорее послушают – опытного министра авиапромышленности, или партийного функционера, вроде меня? Так что, Пётр Васильич, очень вас прошу, помогите мне конструкторов переубедить.

– Само собой, Никита Сергеич, помогу, конечно, не беспокойтесь. – ответил министр, откровенно польщённый доверием Первого секретаря ЦК.

Они вместе проработали всю информацию по материалам ИАЦ, и условились о тактике поведения на совещании НТС.

Картинки и текст к совещанию Хрущёву подготовили в Информационно-Аналитическом центре 20-го Главного Управления. Никита Сергеевич лишь брал нужный листок и просматривал основные проблемы и вопросы по каждому обсуждаемому самолёту. Более сложные моменты он зачитывал, незаметно подглядывая в свои листки, при этом удивляя всех своей «внезапно прорезавшейся эрудицией». Если же он чувствовал, что излишне конкретизировать вопрос не стоит, он под столом незаметно толкал коленом сидящего рядом Дементьева, и тот, вступая в заранее спланированную игру, подсказывал технически сложные нюансы.

Это был отчасти запланированный Хрущёвым спектакль. Перед совещанием он внимательно изучал присланные документы, помечая все упомянутые недостатки самолётов, о которых пойдёт речь, но технические моменты решил в основном оставить министру.

Хрущёв также пригласил на совещание НТС маршала Соколовского. Это приглашение преследовало сразу две цели. С одной стороны, проведённый Соколовским анализ новейших тенденций в современных военных конфликтах весьма впечатлил Никиту Сергеевича. С другой – начальнику Генштаба и самому было полезно более полно представлять себе состояние дел в отечественной авиации.

Изучая по присланным документам отзывы о советских самолётах конца 50-х – начала 60-х, Никита Сергеевич был искренне удивлён высокой оценкой МиГ-19. По оценкам пилотов США, «девятнадцатый» был сильным и крайне опасным противником, обладая мощным вооружением, отличными разгонными характеристиками, лучшей, чем у МиГ-21, маневренностью и большей, чем у МиГ-17Ф, скоростью. Проведённые доработки ещё более улучшили боевые качества и ТТХ самолёта. Это давало возможность сделать небольшую передышку и построить на смену 19-му не МиГ-21 в виде очередной «летающей трубы», а более совершенный истребитель. (оценка МиГ-19 см. http://www.airwar.ru/enc/fighter/mig19s.html)

По всему выходило, что в «той истории» машина была сильно недооценена, в том числе и самим Микояном.

Поэтому, на совещании НТС в феврале 1958 года, посвящённом развитию военной авиации, Хрущёв особо остановился на необходимости дальнейшего совершенствования линии МиГ-19, но не в ущерб строящемуся перспективному истребителю, пока обозначавшемуся как «Е-11».

– Никита Сергеич, а стоит ли тратиться на «девятнадцатый» ? – спросил Микоян. – «Е-11» ведь превосходит его по всем параметрам.

– Кроме маневренности, – ответил Хрущёв. – И обязательно ставьте пушки на новые машины. Я вам так скажу: пушки на истребителях сбрасывать со счётов рано. Они ещё ох как понадобятся.

– Но ведь сколько уже было случаев, когда прорывались вражеские разведчики, RB-47 или «Canberra», и перехватчики с пушками не могли ничего с ними сделать, – сказал маршал Вершинин.

– Так то перехватчики против бомбардировщика! – поддержал Первого секретаря Дементьев. – А вот проведите в ЛИИ или Воронежском ЦБП ради эксперимента серию маневренных боёв между истребителями разных типов, особенно между универсальными фронтовыми и специализированными перехватчиками – и сами увидите, кто верх возьмёт.

(4-й Центр боевого применения ВВС с 1954 г находился в Воронеже, переведён в Липецк в 1960 г)

– Пока что ракеты, способных с достаточной вероятностью поражать такие высокоманевренные воздушные цели, как истребители, ещё только разрабатываются, – заметил маршал Соколовский. – По данным разведки, в США только недавно появилась первая такая ракета AIM-9 «Сайдвиндер». Наши ракеты РС-2У и К-8 предназначены для перехвата маломаневренных целей, в основном – бомбардировщиков. Все воздушные бои в ходе Суэцкого конфликта происходили с применением стрелково-пушечного вооружения.

– Я не говорю, что перехватчики хуже фронтового истребителя, или что кто-то из них не нужен, – подчеркнул Никита Сергеевич. – Это самолёты для разных задач, и мы в правительстве, как бы странно для специалистов это не показалось, после Суэца начали это осознавать.

Все заулыбались. Первый секретарь изредка отжигал и похлёще.

Сравнительные бои между истребителями Микояна, Яковлева и Сухого действительно были проведены. Результаты оказались неожиданными. Если перехватчик не достигал успеха первой ракетной атакой, а обычно этого не происходило – ракеты были ещё несовершенны, то маневренный фронтовой истребитель, прорвавшись на дистанцию ближнего боя, никаких шансов перехватчику не оставлял.

Хрущёв же, почувствовав вкус прогрессорства, впился в Микояна и продолжал нести х...йню разумное, доброе, вечное:

– Артём Иваныч, как ваша работа по воздухозаборникам продвигается?

– Мы, Никита Сергеич, уже несколько лет совместно с ЦАГИ ведём большую исследовательскую работу, – ответил Микоян. – Кстати, и Андрей Николаич к этой работе большой интерес проявил.

– Уж очень меня заинтересовала та компоновка с ковшовыми воздухозаборниками с горизонтальным клином, – откликнулся Туполев.

– Мы ведь в 1954-м году, когда делали МиГ-19, можно сказать, о воздухозаборниках знали чуть больше, чем ничего, – признал Микоян. – Глеб Евгеньевич (Лозино-Лозинский) когда эти распечатки получил, схватил их, начал читать, потом бросил и сказал: «Да ну, ерунда! Этого не может быть». Потом начал читать дальше, договорился с секретчиками, остался в секретной части, читал всю ночь, утром пришёл в КБ с красными глазами, и говорит: «Товарищи, это как откровение».

(Г.Е. Лозино-Лозинский в период совершенствования МиГ-19 и отработки Е-4/Е-5 занимался аэродинамикой воздухозаборников.)

– Начали совместно с ЦАГИ делать экспериментальные продувки, надо же методику расчётов было проверить. А оно всё сходится! Мы когда поняли, как важно посадить скачок уплотнения на кромку, чтобы максимально восстановить полное давление набегающего потока воздуха перед компрессором, вот тут-то и осознали, какие перспективы открываются.

Микоян принёс на совещание фотографии и модель нового перспективного Е-11. Для нашей авиации конца 50-х самолёт выглядел очень необычно. Хвост с двумя двигателями Р-11 напоминал пропорционально увеличенный хвост МиГ-19. (За образец взят хвост Е-152А). Низко расположенное крыло трапециевидной формы, большой площади, имело двойную стреловидность по передней кромке.

Коробчатые воздухозаборники с вертикальным клином явственно напомнили Никите Сергеевичу виденные в присланных документах фотографии МиГ-23.

Нос с круглым, длинным, оживальным обтекателем радиолокатора тоже напоминал МиГ-23, но был несколько больше по диаметру и слегка отклонён вниз, для лучшего обзора.

Кабина, по категорическим требованиям лётчиков, поддержанным командованием ВВС, была сделана просторнее, чем на МиГ-19 или Е-5, лётчик сидел высоко, прикрытый бронеспинкой кресла и боковыми бронещитками из слоёного кевлара и титана. Фонарь, хотя и выполненный с переплётами, был сделан более высоким и каплевидным, обеспечивая отличный обзор. Для обзора назад имелся перископ и зеркала заднего вида, укреплённые внутри на переплёте кабины.

На самолёте использовалась вся авионика и приборы, уже отработанные на Е-5-2. Микоян особо отметил, что на самолёте предполагается установить новый командный авиагоризонт, совмещённый с системой инструментальной посадки, и индикатор на лобовом стекле, разрабатываемый как развитие коллиматорного прицела, и уже проходящий испытания на опытном самолёте МиГ-19. Впоследствии серийные МиГ-19 тоже предполагалось частично модернизировать по авионике кабины.

Широкая плоская нижняя поверхность фюзеляжа позволяла подвесить под ним немалый груз бомб на четырёх тандемно расположенных пилонах, причём мелкие 100-кг бомбы подвешивались по 6 штук на пилон на многозамковых держателях.

Ракеты размещались на четырёх пилонах под крылом, ещё два рельсовых держателя были установлены на торцах крыла. В целом самолёт напоминал формами американский F-4 «Фантом», но был меньше и легче, во многом отличаясь в мелочах.

– Красавец, – одобрил Хрущёв. – Сколько он весить будет?

– 13 тонн, – ответил Микоян. – Топливные баки в фюзеляже и в крыльях, система дозаправки в воздухе, 2 пушки калибром 30 миллиметров, и возможность модернизации с установкой более совершенного радара и оборудования. Сейчас на МиГ-19 будем для новой машины отрабатывать систему индикации на лобовом стекле.

– Вот. Ведь можете, когда захотите! – похвалил Хрущёв.

– Ознакомление с передовыми зарубежными концепциями действительно мозги прочищает, – улыбнулся Микоян. – Когда мы осознали основные тенденции, поняли, что на Западе уже везде вовсю ставят мощные радары, вычислители, системы управления огнём – поневоле пришлось соответствовать.

– И когда опытный образец выкатите?

– Первый полёт планируем летом этого года, – ответил Микоян. – Ещё год-полтора на лётно-конструкторские испытания, доводку, и в начале 60-го если всё срастётся, возможно, выйдем на госиспытания.

Хрущёв тут же в уме сделал поправку на возможную полугодовую задержку.

– Годится. До конца 60-го нам достаточно улучшенных 19-х. Если капитальных проблем в ходе испытаний не выявится, параллельно с госиспытаниями начинайте готовить серию. Как вашего красавца назвать собираетесь?

– Если называть по-порядку, то МиГ-21, – ответил Микоян. – Но у нас было несколько самых разных вариантов самолёта под общим обозначением МиГ-23, и Е-11 – один из этих вариантов. (Первоначально в реальной истории обозначение МиГ-23 предполагалось присвоить самолёту Е-8, потом были ещё варианты, пока не устаканился привычный нам МиГ-23 с крылом изменяемой стреловидности. В АИ он будет с неподвижным крылом, зато не в 1972 году, а в 1960-м, и двухмоторный)

– Давайте-ка обозначение МиГ-21 оставим за Е-5, – предложил Хрущёв. – А Е-11 в серии обозначим как МиГ-23. С разными буквами по модификациям.

Предложение Первого секретаря было записано в протокол совещания.

– Никита Сергеич, – добавил маршал Соколовский, – В отношении РЛС. Я считаю, надо ускорить работу по созданию для нового истребителя РЛС, способной обнаруживать цели на фоне земли. Американцы уже начинают осознавать, что наши зенитные ракеты достают их самолёты на больших высотах, и им придётся переходить к тактике маловысотного прорыва. Они уже делают палубный бомбардировщик А-5, да и у нас подобные самолёты уже разрабатываются. Кроме того, у противника рано или поздно появятся крылатые ракеты, летающие на малой высоте. Как раз для этого истребителя такая РЛС и пригодится.

– Информацию о теоретических принципах построения таких РЛС мы получили. Специалисты работают над ней с начала 1956 года, – ответил Калмыков. – В теории там все понятно, но вот практическая реализация требует развития элементной базы до уровня, которого наши коллеги из МЭП пока не достигли, – он взглянул на министра электронной промышленности Шокина.

(Обнаружение цели на фоне земли требует создания специализированного сигнального процессора для фильтрации в реальном времени отраженных сигналов от земли и от цели по разности их допплеровского сдвига)

– Мы над тематикой создания процессоров на единой микросхеме работаем, – ответил Шокин, – но для той схемы, что нужна в подобной РЛС, наши технологии пока не доросли.

– Ясно, – ответил Хрущёв. – Требовать невозможного от вас не будем, но эта работа крайне важна. Запишем её как перспективную и первоочередную. И еще, Валерий Дмитрич, жду от вас очередной отчет по «Дали». Не сейчас, потом, в рабочем порядке.

– Понял, Никита Сергеич, отчёт будет, – Калмыков не сиял от счастья, но был доволен уже тем, что руководство не ставит невыполнимых задач.

– Хорошо хоть, Первый в нашей специфике начал разбираться и невыполнимых сроков не ставит, – шепнул он Шокину.

– И сразу, раз уж зашла речь об РЛС, такой вопрос. Вот мне рассказали, что у нас ПВО и фронтовая авиация работают в разных диапазонах – у ПВО радары 3-сантиметровые, а у фронтовых истребителей – 2-хсантиметровые. А почему? – спросил Хрущёв. – Не иначе, как исторически сложилось? А?

Специалисты притихли.

– Ну, и зачем этот разнобой нужен? Тем более, если мы ведём дело к созданию общей информационной сети и формируем единый подход в этом вопросе? – спросил Первый секретарь. – Давайте примем для ВВС и ПВО единый двухсантиметровый диапазон и удешевим элементную базу за счёт сокращения выпускаемой номенклатуры.

Электронщики задумались. Предложение Хрущёва было не лишено смысла, но влекло за собой очень много изменений. После короткого обсуждения было решено переходить на единый частотный диапазон постепенно, по мере плановой замены вооружения и оборудования в частях.

– Артём Иваныч, а на базе МиГ-19 дозвуковой ударный самолёт сделать можно? – спросил Никита Сергеевич. – Нам бы такая машина пригодилась.

Он вновь незаметно подтолкнул министра, и Дементьев добавил:

– Вы что-то подобное на базе МиГ-17 делали. С боковыми заборниками. Кстати, если заборники вынести по бокам, тогда самолёт можно было бы оснастить лазерным дальномером в носовой части

– Было такое, но там в носу управляемые по вертикали пушки стояли, – подтвердил Микоян. – Машина называлась СН. По ударному варианту 19-го нам передали информацию о неком «концепте», обозначенном Q-5. Мы всё изучили, показали заказчику, вот, Николай Герасимович заинтересовался, для авианосцев. Можем такую машину сделать унифицированной с палубной, то есть, с МиГ-19К.

– Вот и сделайте, – предложил Хрущёв. – У этой машины ещё и экспортный потенциал неплохой. А на авианосцах она тем более ко двору, так как на 70 процентов по запчастям совместима с 19-м. Проект постановления вместе с Петром Васильевичем подготовьте. Теоретический задел по СН у вас имеется, пустите его в дело.

– Так точно, подготовим, – Микоян мысленно крякнул, но ему оставалось только согласиться.

– Ну, и чтобы с тематикой Артёма Иваныча закончить, – сказал Хрущёв, – предлагаю подумать – пока подумать! – над созданием трехмахового высотного перехватчика. Раз уж, как я понял у вас прогресс по воздухозаборникам с горизонтальным клином наметился. Поясню, почему. Разведка сообщает, что противник работает над созданием высотного скоростного бомбардировщика и скоростного разведчика. У нас такие самолёты тоже создаются. Параметры заявлены такие, что наши ЗРК их не достанут. Да и не может стационарный ЗРК гоняться за самолётом по всему Северу. Чтобы нам Север надёжно закрыть, понадобятся несколько типов перехватчиков которых у нас раньше не было. В том числе скоростная машина для полётов на больших высотах.

– Задача непростая, Никита Сергеич, – ответил Микоян. – Двигателя для такого самолёта ещё нет. Дюраль на таких скоростях не работает из-за аэродинамического нагрева. Системы наведения с земли на Севере нет, значит, понадобится мощный бортовой радар и взаимодействие с дирижаблями радиолокационного дозора. Да и по прогнозам разведки, американцы рано или поздно перейдут к тактике прорыва на малых высотах.

– Всё верно, – кивнул Хрущёв. – Но сами американцы, без нашего пинка, на малые высоты не перейдут. Если у нас не появится возможность их перехватывать, они так и будут нагло летать у нас над головами. Поэтому предлагаю работать на опережение. По двигателям – определитесь, что вам нужно и сформулируйте техзадание. То же самое – по радару и ракетам. Материалы – подумайте. Если дюраль не годится – попробуйте нержавеющую сталь или титан, это я вам как бывший слесарь лично рекомендую. Вон, Роберта Людвиговича потеребите, у него большой опыт по строительству самолётов из нержавейки. Роберт Людвигович, поможете товарищу Микояну?

– Конечно, – откликнулся Бартини, – Всем, чем могу.

– Кстати, мне докладывали, что вы представили эскизный проект сверхзвукового гидросамолёта, так?

– Амфибии, – ответил Бартини. – Может взлетать и с воды, и с аэродрома, и со снега. Сверхзвуковой самолёт, может использоваться и как разведчик, и ракетоносец, и для воздушного старта, и даже как пассажирский, хотя и на небольшую вместимость. И у нас уже не только эскизный проект, мы уже начали проработку технического проекта, провели аэродинамические продувки, гидродинамические проводки в опытовом бассейне, и начали строить макет.

– И как руководство реагирует на вашу разработку? – спросил Первый секретарь, внимательно наблюдая, как нервно заёрзал на стуле министр авиапромышленности Дементьев.

– Да пока без восторга, – признался Бартини. – Якобы, слишком сложная, слишком дорогая, говорят, мы ничего подобного не делали...

– Конечно не делали! – Хрущёв строго посмотрел на Дементьева. -И спутников мы тоже раньше ни разу не запускали, и высотных разведчиков ракетами не сбивали, и атомных кораблей ни разу не строили. Надо же когда-то начинать!

– Значица, так, – Первый секретарь повернулся к Шуйскому, – Пиши, Григорий Трофимыч, в протокол: товарищу Дементьеву разработку самолёта А-57 товарища Бартини взять под личный контроль, как особо важную для обороны страны. Образовать МНПО в составе ОКБ-155 товарища Микояна, ОКБ-256 товарища Бартини и ОКБ-301 товарища Лавочкина – это чтобы ваши с Наумом Семенычем Черняковым наработки по «Буре» не пропали, – пояснил Лавочкину Хрущёв и продолжил, – а также, опытных заводов, находящихся в их подчинении, для разработки скоростных высотных самолётов. Учитесь, товарищи, работать сообща. Консультируйте друг друга, делитесь разработками, помогайте. Денег у страны на ведение параллельных исследований по сходным тематикам нет. Либо научитесь делать самолёты вместе, либо будете делать ракеты.

– Дмитрий Фёдорович, – обратился он к Устинову, – вы, как председатель ВПК, тоже проследите лично.

Устинов, в силу личных, исторически сложившихся предпочтений, недолюбливавший авиацию, тоже не выказал большого энтузиазма, но приказ есть приказ, оставалось лишь выполнять.

– Теперь по тематике Павла Осиповича, – сказал Хрущёв

Сухой поднял голову от блокнота, в котором что-то считал.

– Первоначально мы делали однодвигательный перехватчик Т-3 (Су-9) с треугольным крылом на базе наработок по истребителю С-4 (Су-7). Самолёт уже находился в высокой степени готовности, – начал Павел Осипович.

– Но в июле 1956 года нам была поставлена задача сделать двухдвигательный перспективный истребитель с возможностью дальнейшей модернизации. На тот момент нас сдерживала неготовность двигателя АЛ-7Ф. Андрей Николаевич Туполев рекомендовал обратить внимание на разработки двухконтурных двигателей пермского ОКБ-19 товарища Соловьёва...

– Никита Сергеич, по двухконтурным двигателям хотел бы сказать особо, – прервал Сухого Дементьев.

– Слушаю, Пётр Василич.

– С момента совещания 56-го года у нас ситуация несколько улучшилась. Если помните, Павел Александрович Соловьёв с 1955 года работал над двухконтурным двигателем Д-20, – сказал Дементьев. – В прошлом году работа перешла в практическую стадию. На сегодняшний момент собрано 5 предсерийных экземпляров двигателя. После совещания в сентябре 1956 года товарищем Соловьёвым была начата работа над пассажирской модификацией двигателя – Д-20П, с несколько меньшей тягой, но увеличенным ресурсом. Д-20П будет иметь взлётную тягу около 5500 кг при ресурсе 6000 часов. Также после августовского совещания у обломков сбитого американского разведчика (АИ, см. гл. 02-09) товарищ Соловьёв поручил отдельной рабочей группе разработать на базе Д-20П модификацию двигателя Д-21, с увеличенным ресурсом и с форсажной камерой. Отработка форсажной камеры велась на обычном Д-20 с малым ресурсом, зато параллельно с работами по Д-20П. Таким образом, удалось обеспечить истребитель-бомбардировщик товарища Сухого двигателем требуемой тяги и ресурса.

Никита Сергеевич с уважением взглянул на слегка смутившегося Соловьёва:

– Павел Александрович, от лица Коммунистической партии и Советского правительства благодарю вас за отличную работу, – сказал Первый секретарь ЦК. – Павел Осипович, что скажете насчёт новой линейки двигателей? Удачные они? Как с качеством?

– Двигатели отличные, Никита Сергеич, – честно ответил Сухой. – Фактически, только за счёт своевременной замены двигателя на пермский Д-21 (АИ-версия Д-20П с форсажной камерой и управляемым направляющим аппаратом) удалось 4 февраля сего (1958) года выпустить в первый полёт опытный образец истребителя С-41/1 и подготовить двухместный вариант С-42/1. Сейчас идёт первый этап лётно-конструкторских испытаний и проводятся доработки по выявленным недостаткам. Радиоэлектронное оборудование ещё не укомплектовано до конца, пока что испытатели учат машину летать.

– Отличная работа, Павел Александрович! – довольный Хрущёв повернулся к Дементьеву. – Пётр Васильич, считаю правильным представить коллектив ОКБ-19 к Государственным премиям, а лично товарища Соловьёва – также к званию Героя Социалистического Труда. Готовьте представление, Президиум ЦК и Совет министров беру на себя.

Не ожидавший подобного поворота событий Соловьёв от неожиданности не знал, что сказать.

– Павел Осипович, прошу вас, продолжайте.

Сухой поставил на стол перед участниками совещания модель нового истребителя-бомбардировщика. Он был совершенно не похож на предыдущие самолёты ОКБ. Воздухозаборники прямоугольного сечения, с горизонтальным клином были разнесены по бокам фюзеляжа, освободив место в носу для большого обтекателя радиолокатора.

Каплеобразная кабина обеспечивала отличный обзор. Высокорасположенное трапециевидное крыло со стреловидностью около 45 градусов по передней кромке имело высоконесущий профиль и наплыв в месте стыка с фюзеляжем, а также мощную механизацию по всей передней и задней кромке,.

Высокие основные стойки шасси обеспечивали возможность подвески в отсеке вооружения ядерного боеприпаса. Обычные бомбы и прочая номенклатура подвесного оружия размещались на 6 подкрыльевых узлах подвески и одном подфюзеляжном, в случае неиспользования отсека вооружения – съёмный пилон устанавливался поверх створок, как на F-105. В отсеке могли размещаться бомбы вплоть до ФАБ-1500М54 (1 шт), либо две ФАБ-500М58, либо до 8 ФАБ-250М58.

При необходимости в отсеке можно было установить съёмный дополнительный топливный бак, заметно увеличивавший дальность. При этом на центральный пилон можно было подвесить универсальный топливозаправочный агрегат УПАЗ, и истребитель превращался в заправщик, способный заправлять в воздухе однотипные самолёты. Само собой, согласно принятому в 1956 году решению, все новые самолёты ВВС оснащались системами дозаправки в воздухе, пока – шланг-конус. Система с телескопической штангой, управляемой оператором, также была разработана, но ещё проходила испытания на самолётах Ту-4.

В целом машина получилась внешне похожей на А-5 Vigilante, уменьшенный раза в полтора, но оснащённый более мощными и экономичными двигателями, либо на значительно более поздний F-15. Впервые на борту советского самолёта был установлен сложный современный комплекс прицельно-навигационного оборудования, включавший не только РЛС, но и электронно-оптическую обзорную станцию, и лазерный дальномер, также впоследствии использовавшийся для подсветки целей при наведении ракет. Впервые были установлены цифровые бортовые ЭВМ в составе единой системы управления оружием. (Все технические подробности см. фанфик Александра «Истребитель-бомбардировщик Су-7Б» http://samlib.ru/editors/s/simonow_s/proda_2014_05_21.shtml)

Когда Павел Осипович начал перечислять бортовое радиоэлектронное оборудование, запланированное к установке на самолёт, все, кто не был ранее посвящён в подробности проекта, не сразу поверили, что в СССР вообще смогут создать такую сложную машину. Особенно недоверчиво были встречено его упоминание о том, что предполагается реализовать на самолёте режим полёта с огибанием рельефа местности. В зале послышались откровенные возгласы недоверия.