Текст книги "Последние исполины Российского Императорского флота"

Автор книги: Сергей Виноградов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 8 (всего у книги 35 страниц)

К 1912 г. под новую верфь было отведено 54 га земель, не считая акватории на заболоченном берегу Финского залива, южнее Путиловского завода. Это была сравнительно большая территория. Балтийский завод занимал в то время 18 га, Адмиралтейский – и того меньше. Протяженность береговой достроечной стенки должна была составить 2400 м (Балтийский завод – 400 м, Адмиралтейский – 1520 м). Для строительства верфи привлекли средства (около 20 млн. руб.) Русско-Азиатского банка, возглавляемого А.И.Путиловым – дальновидным финансистом, племянником основателя завода Н.И.Путилова. Собственно верфь состояла из эллингов для больших и средних кораблей, эллингов для миноносцев и эллингов для других судов. Первоначально был возведен большой эллинг новейшего типа, представлявший собой высоко поднятый шатер из ажурно переплетенных стальных конструкций, покоившихся на восьми колоннах. Он был оборудован восемью мостовыми кранами по 7,5 т каждый, и приспособлен для одновременной постройки двух линейных судов, либо одного тяжелого корабля и двух легких крейсеров. Полностью этот эллинг был готов весной 1914 г., но закладка килей и проведение начального этапа корпусных работ было возможно в нем уже осенью 1913 г.[63]63
  Тайц P.M., Ермольев Т.А., Горюнов Б.А. Корабельщики Нарвской заставы. – Л.: Судостроение, 1967. с.22. Этот эллинг стоит и поныне.


[Закрыть]

Эллинг имел размеры 252x76x37 м (в чистоте), был открытого типа и имел возможность перемещения всех подъемных кранов с одного пути на другой, что позволяло с более возрастающей интенсивностью вести работы в любой его части. Ежегодная производительность новой верфи по судостроению рассчитывалась на 10 тыс. т «металла в деле», т. е. путиловцы каждый год могли спускать на воду по линкору.

Постройка двойного эллинга шатрового типа на Путиловской верфи, 2 мая 1914 г. Это грандиозное сооружение, стоящее и поныне, хорошо иллюстрирует размах путиловских промышленников, вдохновленных смелыми замыслами Морского министерства о серийном строительстве новых крупных линкоров.

РГАКФФД, СПб # А2/9506

1 ноября 1912 г. правлением Общества Путиловских заводов было официально оповещено об «открытии конторы Путиловской верфи, как судостроительного отдела Общества, независимого в административном отношении от принадлежащего Обществу Путиловского завода». Этот день считается официальной датой основания новой судостроительной верфи.[64]64
  ЦИА СПб, ф. 1270, оп. 12, д.36.


[Закрыть]

Для оснащения планировавшихся к постройке кораблей механизмами началось строительство котельной и турбинной мастерских. Производительность последней «была рассчитана на ежегодный выпуск полного числа механизмов большого крейсера или дредноута, для одного малого крейсера и для четырех миноносцев»[65]65
  «Российский Императорский Флот». – Пг., 1916 г., с.73.


[Закрыть].

Но не только постройкой судовых корпусов и механизмов для них планировал заниматься завод. «Независимо от вопроса о постройке судостроительной верфи, правление Общества Путиловских озабочено было вопросом, имеющем тесную связь с постройкою военных судов, независимо от места их сооружения»[66]66
  Предполагаемое расширение Путиловского завода… с. 16.


[Закрыть]. Речь шла об изготовлении башенных орудийных установок. После того как в 1896 г. Путиловский завод разработал и построил первую в России электрическую башню для броненосца «Генерал-адмирал Апраксин», производство подобной продукции стало одной из его постоянных специализаций. Путиловцы построили башни для броненосцев «Победа», «Князь Суворов» и «Император Александр III», а с переходом к постройке линкоров нового типа – трехорудийные башни для балтийского дредноута «Гангут» и черноморского «Император Александр III».

В начале 1911 г. была заложена новая башенная мастерская, которая полностью была готова к осени следующего, 1912 г. В центральном пролете мастерской, обслуживаемом двумя 80-т и двумя 10-т кранами, могли собираться одновременно до шести башен. Для проверки башен, собранных с нижней трубой, имелся цилиндрический бетонный кессон глубиной 10,7 м и внутренним диаметром 10,7 м. Мастерская была рассчитана на ежегодный выпуск четырех башен для орудий самых крупных калибров. Поскольку на изготовление каждой башни уходило от двух до трех лет, в работе могли находиться от восьми до двенадцати башен одновременно.

Путиловский завод

1. Мартеновский цех

2. Сталепрокатный цех

3. Железопрокатный цех

4. Котельный цех

5. Мостовой цех

6. Кузнечный цех

7. Производство полевых орудий

8. Производство паровозов

9. Производство вагонов

10. Лесопильный цех

11. Деревообрабатывающий цех

12. Прежние стапеля

13. Механический цех

14. Цех колесных пар

15. Чугунолитейный цех

16. Угольный склад

17. Электростанция

18. Администрация и техбюро Путиловская верфь

19. Администрация и техбюро

20. Турбинный цех

2 1. Котельный цех

22. Кузнечный цех

23. Эллинг для тяжелых кораблей

24. Эллинг для эсминцев

25. Склад стали и плаз

26. Судостроительный цех

27. Медницкая

28. Электроцех

29. Достроечный бассейн

30. Набережный кран в 200 т

Отдел морской артиллерии

3 1. Башенный цех

32. Закалочный цех

33. Орудийный цех

Вверху: Постройка башенной мастерской Путиловского завода, по состоянию строительства на январь 1912 г. Внушительные размеры здания наглядно демонстрируют серьезность намерений руководства Общества Путиловских заводов в отношении широкого производства установок тяжелых орудий для будущих серий дредноутов.

Из собрания автора.

Внизу: Сборка турбин для крейсеров «Адмирал Бутаков» и «Адмирал Спири-дов» в турбинном цехе Путиловской верфи, 1915 г. В центре, на заднем плане, виден огромный станок для обработки поковок роторов турбин. РГАКФФД, СПб # 1А/1874.

Однако и постройкой башен не исчерпывалась подготовка Путиловского завода к строительству линкоров. Детально проработав возможность создания крупнокалиберных морских орудий, на заводе решили создать отдел и для их изготовления. Были изучены все обстоятельства этого дела и проработаны все детали как металлургического, так и механического производства. Мастерская для изготовления орудий тяжелых калибров была спроектирована совместно с имеющей большой опыт в этом деле фирмой «Шнейдер». Мощность ее была рассчитана на выпуск 24 12", 18 14" или 12 16" орудий ежегодно. Компания «Шнейдер» обязалась установить все оборудование и пустить орудийный завод в ход, и согласно условиям контракта, несла денежную ответственность за успех дела. К постройке орудийного завода планировалось приступить тотчас же после получения от Морского министерства первого заказа, причем дело ставилось по-крупному: речь могла идти не менее чем о ста орудиях 12" или 14" калибра[67]67
  Там же, с. 18,


[Закрыть].

Таким образом, осуществлявшееся Путиловским заводом расширение производства для нужд военного судостроения позволяло ему строить самые крупные корабли не только с полным машинным оборудованием, но и полным артиллерийским и торпедным вооружением. Как видно, Общество Путиловских заводов намечало далеко идущие планы в своем стремлении занять главенствующее положение среди судостроительных заводов Петербурга, и успешно конкурировать с уже действующими верфями.

В начале 1910-х гг. крупным центром русского судостроения на Балтике становился Ревель (Таллин). В 1913 г., в результате слияния двух компаний («Нобель» и «Лесснер»), в Ревеле было организовано акционерное общество «Ноблесснер», специализировавшееся на постройке подводных лодок. Более крупное «Акционерное общество механических и судостроительных заводов Беккер и К°» организовало на базе своего действующего в Ревеле предприятия крупный судостроительный завод. Здесь на строительстве 8 эсминцев по «Программе усиленного судостроения» было занято более 3000 рабочих.

Но основным из трех ревельских судостроительных заводов являлось «Русско-Балтийское судостроительное и механическое общество». В 1910 г. в Ревеле на основе существовавшего металлообрабатывающего завода было образовано «Русское общество для изготовления снарядов и боеприпасов». В том же году это общество приобрело у города за 100 тыс. руб. участок земли, где сразу же началось строительство судостроительного и механического завода. В середине 1912 г., с принятием «Программы усиленного судостроения», новое производство было выделено из состава существовавшего предприятия, и на его основе создано «Русско-Балтийское судостроительное и механическое общество».

Морское министерство поддержало планы создания нового судостроительного предприятия. Эта заинтересованность основывалась на выдвигаемых флотом широкомасштабных морских программах, для успеха которых требовалось создание мощной и современной судостроительной промышленности. Товарищ морского министра по этому поводу отмечал, что Морское министерство «имея в виду предстоящее усиленное военное судостроение, находит крайне необходимым всеми мерами способствовать развитию в России частного судостроения, т. к. в возможно более широкой конкуренции отечественных судостроительных заводов видит одно из средств понизить стоимость кораблей и достигнуть уменьшения сроков их изготовления»[68]68
  РГИА, ф.23. оп. 12, д.548.


[Закрыть].

Первоначальные планы правления нового предприятия относительно состава производства включали два стапеля для линкоров водоизмещением до 30 тыс. т. и четыре стапеля для эсминцев. Предполагалось создать цех для комплектования строящихся кораблей механизмами. Согласно расчетам, в течение четырех лет новое предприятие могло построить два линкора (или вместо них четыре крейсера по 8000 т. каждый) и 12 эсминцев. Проектируемый завод находился в 5 км от Ревеля, на далеко выдающемся в Финский залив мысе Цигельскоппель (Копле).

Ревельский завод Русско-Балтийского судостроительного и механического общества.

1. Сухой док длиной 330 м

2. Склад дерева

3. Деревообделочная и столярная (43x32)

4. Судостроительная мастерская (250x45)

5. Склад стали

6. Стапеля для миноносцев

7. Стапеля для тяжелых кораблей до 250 м

8. Достроечный бассейн

9. Канал глубиной 12 м

10. Слесарный цех (85x25)

11. Турбинный цех (85x47)

12. Котельный цех (85x47)

13. Электротехнический цех (85x25)

14. Администрации и техбюро

15. Трубный цех и медницкая (43x32)

16. Электротехническая (47x38)

17. Литейная (64x32)

18. Склад угля

19. Главный склад

20. Достроечные краны (2x40 т, 1x30 т)

Местоположение его было выбрано исключительно удачно. Строительство завода велось ускоренными темпами. К маю 1913 г. была закончена постройка подъездных путей к заводу, электростанции, плаза и четырех малых стапелей. В ноябре 1913 г. на энергично воздвигаемом заводе была произведена закладка двух легких крейсеров – «Светлана» и «Адмирал Грейг», и четырех эсминцев класса «Гавриил».

К середине 1914 г. строительство завода находилось в самом разгаре. На площади в 27 га создавалось мощное и богато оборудованное современное судостроительное производство. В ходе постройки завода первоначальные планы были даже превзойдены. При окончательной планировке местности предусмотрели площадку для третьего большого стапеля, на случай дальнейшего расширения завода. Сами стапеля для тяжелых кораблей в ходе строительства были существенно увеличены, что давало возможность строить на них корпуса линкоров длиной до 250 м, шириной до 37 м и водоизмещением до 40 тыс. т при спусковом весе до 10 тыс.т. Большие стапеля обслуживались шестью пятитонными подъемными башенными кранами. Помимо них, имелось шесть стапелей для эсминцев.

Мощности механического отдела создавались в расчете на выпуск восьми турбин в год. Трехпролетный турбинный цех был оснащен двумя 60-тонными кранами, двумя кранами по 15 т и новейшим станочным оборудованием. Почти таких же размеров были малая судостроительная, механическая, котельная, медницкая, литейная мастерские и кузница. Большой судостроительный цех был еще более внушительных размеров. Он помещался в здании размерами 250x45 м и был разделен на три пролета – средний в 18 м и два боковых по 13,5 м, каждый из которых обслуживался двумя 5-тонными мостовыми кранами. Над средним пролетом помещался разбивочный плаз размерами 120x18 м.

Проектом предусматривалась постройка на заводе крупнейшего в России сухого дока длиной 300 м и шириной 38 м для кораблей до 12 м аварийной осадки. Для достройки судов предполагалось иметь большой бассейн (достроечный ковш) площадью свыше 72 тыс. м с береговой линией около 1000 м. Вдоль каждой из трех сторон бассейна проходили пути для трех поворотных кранов-травеллеров (два 40-тонных, один 30-тонный). Помимо них, для обслуживания достроечного бассейна предусматривался один 150-тонный плавкран. «В проект судостроения, – докладывал правлению строитель завода, – положена как основание возможность в ближайшем будущем вести постройку самых крупных военных и коммерческих судов»[69]69
  ЦИА СПб. ф.2145, оп. 1, д.95, лл.3-4


[Закрыть].

Осмотр в 1916 г. цехов и оборудования Русско-Балтийского завода, еще и тогда не полностью законченного, по словам одного из членов правительственного правления Путиловского завода, «вызвал искреннее чувство зависти». Всего на 1 июля 1914 г. в строительство и оборудование Русско-Балтийского завода было вложено около 25 млн. руб.

Новый завод был укомплектован передовыми инженерно-техническими кадрами. Должность технического директора на нем исполнял крупный русский корабельный инженер И.А.Гаврилов, переведенный в Ревель для укрепления растущего предприятия с петербургского Адмиралтейского завода, где он в 1907–1912 гг. возглавлял отдел проектирования судов. На Русско-Балтийском заводе работали такие известные инженеры, как А.А.Пукашевич (заведующий техбюро по кораблестроению), П.В.Яньков и А.И.Дмитриев[70]70
  Гаврилов И.А. Описание возникновения, строительства и деятельности Русско-Балтийского судостроительного и механического завода в Ревеле, 19121917 гг. (рукопись), 1962. с. 12.


[Закрыть]. Быстро набиравшее силу новое судостроительное общество являлось весомой составляющей в ряду балтийских заводов, способных быстро и эффективно претворять в жизнь широкие кораблестроительные программы Морского министерства.

Черное море: судостроительные и механические заводы

В 1910 г. Турция приняла решение реформировать свой флот дредноутами, заказы на которые планировалось разместить у ведущих европейских судостроительных фирм. Уже в июле 1911 г. последовало подписание контракта с фирмой «Биккерс» на первый из линейных кораблей. Ввиду явных турецких приготовлений МГШ к весне 1911 г. разработал программу усиления Черноморского флота новыми боевыми судами. Этой программой предусматривалось строительство и трех линкоров дредноутского типа. Большую сложность представлял вопрос о строительстве этих кораблей. Ни казенное Николаевское адмиралтейство, ни частный завод «Наваль» в Николаеве, два крупнейших судостроительных предприятия, построившие ранее почти все эскадренные броненосцы для Черноморского флота, не были готовы к строительству дредноутов. Однако объемы работ по реконструкции этих предприятий сильно отличались.

Гораздо более развитыми производственными мощностями располагал судостроительный завод «Общества Николаевских заводов и верфей» (ОНЗиВ) или, как его было принято традиционно именовать «Наваль». Это было первое в России многопрофильное предприятие, строительство которого началось в сентябре 1895 г. по намеченному заранее плану. Первоначально завод принадлежал бельгийской фирме, которая под застройку скупила и арендовала 58 га земли, примыкавшей к удобной для судостроения широкой (2,2 км) и глубокой акватории Южнобугского лимана. Одновременно возводились судостроительная верфь, литейные и котельные заводы. Через два года после начала строительства, 9 октября 1897 г., все производства были официально открыты[71]71
  Дмитриев Н.И., Колпачев В.В. Судостроительные заводы и судостроение в России и за границей. – СПб, 1908. с. 621.


[Закрыть].

Для строительства крупных кораблей «Наваль» имел два больших стапеля, расположенных в крытом эллинге размером 135x60x32 м, крупнейшем в то время не только в России, но и в Европе. Правда, в то время ни одного заказа на строительство крупных кораблей «Наваль» так и не получил, но зато ему в 1898–1907 гг. было поручено изготовление башен и судовых механизмов для линкоров-додредноутов «Князь Потемкин-Таврический», «Евстафий» и «Иоанн Златоуст».

В 1911 г., после получения заказа на строительство дредноута «Екатерина II», «Наваль» срочно приступил к модернизации производства. Был заключен договор о технической помощи с английской фирмой «Виккерс», консультировавшей русское предприятие (к этому времени оно было преобразовано в русское акционерное общество под тем же названием) по всем вопросам технического порядка и поставившей новые высокопроизводительные станки. В 1912–1913 гг. судостроительный отдел был заново и капитально переоборудован. При проведении реконструкции был сохранен широкий и разносторонний профиль завода, рассчитанный на возможность постройки кораблей с минимальным привлечением других предприятий, в том числе по производству орудийных установок, главных двигателей, вспомогательных механизмов, судовых устройств и др. Территория завода в 1912 г. составляла уже 120 га.

Расположенный вдоль восточной стороны крытого эллинга стапель был полностью реконструирован. Стапельная плита удлинилась до 166 м. Вместо одного консольного крана, установленного на крыше эллинга, с каждого борта смонтировали по пять стоячих неполноповоротных кранов типа «деррик» грузоподъемностью по 3 т. В 1912 г. были построены новый, больший по размерам, достроечный бассейн, набережная стенка и пирс. Установка тяжеловесных грузов на суда, достраивающиеся в большом бассейне, производилась с помощью парового плавучего несамоходного крана грузоподъемностью 150 т. Кран, изготовленный в Дуйсбурге (Германия), в разобранном виде доставили на завод, где под руководством специалистов фирмы его собрали.

Постройка линейных кораблей на верфи Русского Судостроительного Общества («Руссуд») в Николаеве.

Вверху: Вид на стапеля со стороны р. Ингул, 6 мая 1913 г. Корпуса дредноутов собраны до половины (на переднем плане – «Императрица Мария», за ней левее – стапель с «Императором Александром III»).

Из собрания автора.

Внизу: Кормовая оконечность «Императрицы Марии» перед спуском линкора на воду, 19 октября 1913 г. Рабочие заканчивают демонтаж деревянных подпор кормы, на переднем плане слева – насалка спусковых дорожек.

ЦВММ. # 026466/5

Дредноут «Императрица Екатерина Великая» у достроечной стенки завода «Наваль», октябрь 1915 г. На корабле проводится заключительный комплекс работ перед переводом его в Севастополь – регулировка башен главного калибра, вспомогательных устройств (противоминных сетей, швартовных и якорных шпилей, и пр.), окраска корпуса и надстроек.

Из собрания автора

Схема Николаева с судостроительными заводами «Наваль» и «Руссуд», 1914 г.

Завод «Руссуд»:

1. Двойной эллинг для крупных кораблей

2. Судостроительные мастерские

3. Склады стали и полуфабрикатов

4. Достроечный бассейн

5. Стапеля для подводных лодок

Завод «Наваль»:

6. Стапель для линкора

7. Эллинг для эсминцев

8. Судостроительные мастерские

9. Машиностроительные цеха

10. Достроечный бассейн

Предполагаемое строительство линкоров вызвало необходимость создания новых производств. Бетонированная яма, в которой собирались первые башенные установки для броненосцев, строившихся в Николаеве, имела размеры 10x7 м и уже не удовлетворяла технологии и характеристикам башенных артиллерийских установок дредноутов. Новый башенный цех, сданный в эксплуатацию в 1912 г., примыкал, как и ранее мостостроительный, непосредственно к котельному цеху. В 1912–1915 гг. в нем были построены восемь трехорудийных башен для линкоров «Императрица Мария» и «Императрица Екатерина Великая», и начаты изготовлением 12" трехорудийные башни "Императора Николая I" и 14" башни линейного крейсера «Кинбурн».

Для сборки турбин, поступавших на завод в демонтированном виде с британского предприятия фирмы «Джон Браун», в 1911 г. был построен пролет, примыкавший к северной стороне здания главного механосборочного цеха. Здесь собирались турбины, изготавливаемые заводом для своих кораблей, а также строившихся на соседнем заводе «Руссуд». В 1916 г. было построено и сдано в эксплуатацию второе здание. Существенные реконструктивные мероприятия с одновременным приростом механических мощностей были, в основном, закончены, как и намечалось, в 1916 г. В планы дальнейшего развития «Наваля» входила постройка нового ковочного цеха для ковки многотонных отливок крупногабаритных роторов турбин для дредноутов, что должно было исключить зависимость поставки этих важнейших узлов строившихся на Юге России линейных кораблей из-за рубежа. Строительство ковочного цеха, начатое в 1915 г., к осени 1917 г. не было завершено.

Еще один крупный объект строительства того периода – сталелитейный цех с тремя мартеновскими печами на 7, 20 и 40 т. Строительство цеха развернувшееся весной 1914 г., в 1915 г. завершилось постройкой основного здания, а в августе следующего года были закончены печи. Так заново переоборудованный судостроительный завод «Наваль» стал мощным и современным предприятием, на котором можно было строить не только огромные корпуса линейных кораблей, но и изготавливать для них главные и вспомогательные механизмы, а также орудийные башни[72]72
  Авторский коллектив. Наш Черноморский. – Николаев, 1987. с. 15.


[Закрыть].

Идея постройки второго черноморского завода, которому по плечу было бы создание линкоров, восходит к 1910 г., когда накануне принятия программы постройки первых черноморских дредноутов было произведено обследование производственных возможностей казенных верфей юга России. В результате выяснилось, что ни Николаевское, ни Севастопольское адмиралтейство не подготовлены к строительству современных линейных кораблей. МТК подготовил доклад товарищу морского министра, в котором говорилось, что требование МГШ «построить черноморские линкоры в 42 месяца» ни при каких условиях не может быть выполнено казенными заводами. В качестве единственного выхода из создавшегося положения МТК предлагал сдать в аренду Николаевское адмиралтейство, «поручив это дело частной русской фирме, достаточно гарантирующей успех, вменив этой фирме в обязанность оборудование верфи на отведенном ей в николаевском порту месте со всеми новейшими требованиями техники». Наибольшую выгоду для казны, равно как и наивысшую гарантию скорости и качества постройки, по мнению И.К.Григоровича, представляло предложение «Русского судостроительного общества». По представлению Морского министерства Совет министров в интересах государства решил сдать в аренду «Руссуду» Николаевское адмиралтейство.

Получив в бесплатную аренду на 25 лет Николаевское адмиралтейство и крупный аванс от Морского министерства, администрация «Руссуда» срочно приступила к реконструкции верфи. В кратчайший срок, всего через полгода после принятия программы строительства линкоров, было создано современное предприятие для постройки кораблей большого водоизмещения. На левом берегу Ингула, где раньше теснились старые деревянные эллинги, был возведен огромный эллинг на металлических опорах, перекрывавший два смежных стапеля для постройки линейных кораблей. Стапели были оборудованы мостовыми кранами. К эллингу примыкал железобетонный судостроительный цех.

Проект верфи «Руссуда» был разработан под руководством известного русского инженера Н.И. Дмитриева, являвшегося в то время директором-распорядителем завода. Этот проект превосходно сочетал местные природные условия и возведенный на его основе завод, по свидетельству современников, вплоть до начала 30-х гг. служил образцом средств техники мирового судостроения. Для успешного решения задачи спуска крупных корпусов линкоров в неширокий Ингул, Дмитриев расположил эллинг у поворота реки, так что спускаемый корабль выходил на глубоководный фарватер достаточно протяженного по длине прямолинейного участка реки. Используя крутой рельеф местности, цех подготовки корпусного материала был расположен на уровне подкрановых путей эстакады эллингов, и детали набора подавались из цеха на стапель прямо цеховыми мостовыми кранами. Обслуживание стапелей «Руссуда» кранами было организованно^ намного лучше, чем на многих отечественных и зарубежных верфях[73]73
  Зубов Б.Н. Развитие кораблестроения на юге России. – Калининград, 1990. с.227.


[Закрыть].

Зимой 1911–1912 гг. в бывшем Николаевском адмиралтействе «Руссуд» широко развернул работы по модернизации верфи. Договор на строительство линкоров «Императрица Мария» и «Император Александр III» был подписан с Морским министерством лишь 31 марта 1912 г., но уже к апрелю был выполнен значительный объем подготовительных работ. Были закончены земляные работы под стапеля и произведена планировка верхнего участка, окончена постройка железнодорожной ветки от станции «Николаев-товарный» до завода, построен разбивочный плаз, центральная силовая станция, здания нижних мастерских – котельной, кузнечной и судостроительной, установлены и подготовлены к работе станки, закончена свайная бойка под стапели и железобетонные фундаменты под эллинговую конструкцию, а также полностью закончен первый стапель.

Спустя месяц был полностью готов и второй стапель. К началу июля 1912 г. были закончены металлические конструкции над обоими стапелями, а к концу лета – здание верхней холодной и горячей судостроительной мастерской, ремонт и перестройка всех нижних мастерских и литейного завода. В середине июля на новых стапелях началась установка и сборка конструкций килей и днищевого набора линкоров. Полностью переоборудование верфи завершилось к концу октября 1912 г., когда были окончены подводные спусковые фундаменты обоих стапелей, дноуглубительные работы и переделка достроечных набережных[74]74
  РГАВМФ, ф.401, оп. 1, д.330, л.89.


[Закрыть].

В конце 1912 г. директор-распорядитель фирмы «Виккерс» Г. Оуэнс приехал в Николаев, чтобы осмотреть оборудование завода «Наваль», производившееся под руководством его фирмы. Заодно он осмотрел и соседний завод «Руссуд». Б результате осмотра последнего Г. Оуэнс признал и ход работ, и оборудование идеальными, вся расценка работ при великолепной подаче и кранах, а также при самых современных быстродействующих станках оказалась на 15–30 % ниже цен, существовавших в то время в Англии. Весьма характерно, что оборудованный заново и еще не окрепший завод «Русского судостроительного общества» вполне успешно выдерживал сравнение с такой прославленной старой английской фирмой как «Виккерс»[75]75
  Шацилло К.Ф. Русский империализм и развитие флота накануне первой мировой войны, 1906–1914 гг. – М.: Наука, 1968, с.237–238.


[Закрыть].

Позднее, в 1915 г., управление заводами «Наваль» и «Руссуд» было объединено, что вызвало снижение цен на судостроительную продукцию завода ввиду резкого снижения накладных расходов. Была создана крупнейшая судостроительная организация юга России – трест «Наваль-Руссуд». Полное слияние предприятий произошло в 1916 г. К этому времени относится начало специализации производства: «Наваль» стал строить только судовые механизмы, а «Руссуд» выполнял все корпусные работы. Крупный задел, созданный при реконструкции николаевских судостроительных заводов в 1911–1913 г., оказался настолько значительным, что давал возможность осуществлять постройку линкоров и более крупных размеров будущих морских программ.