Текст книги "Последние исполины Российского Императорского флота"

Автор книги: Сергей Виноградов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 7 (всего у книги 35 страниц)

Глава 3
Производственная база «Закона о флоте»

При исследовании истории подготовки России к воссозданию после русско-японской войны мощного линейного флота нельзя не уделить внимания вопросу развития тех производительных сил, которые могли сделать реальным интенсивное строительство крупных современных кораблей. До 1909 г. в России фактически не существовало достаточно мощной и организованной судостроительной промышленности. Отсутствие четких внешнеполитических ориентиров делало невозможным проведение планомерной военно-морской политики и поэтому судостроительные заводы в этот период развивались довольно бессистемно. В итоге продолжительность постройки крупных кораблей на русских верфях была очень велика, а стоимость тонны водоизмещения к 1905 г. была одной из самых высоких в мире.

В 1911–1914 гг. Россия претерпевала глубокие политические и экономические изменения. Промышленный застой сменился периодом усиленного подъема. Процесс экономического развития значительно ускорился, резко возрос приток капитала в русскую индустрию. Россия быстро развивала свою военную промышленность и особенно кораблестроение. Энергично выдвигаемые Морским министерством в соответствии с необходимостью разрешения наиболее важных внешнеполитических проблем огромные программы наращивания русского военного флота существовавшие к 1911 г. судостроительные заводы выполнить не могли. Для создания предусмотренных «Законом о флоте» морских сил требовалось многократное увеличение потенциала русской промышленности, как собственно судостроения, так и смежных отраслей производства – энергетики, металлургии, машиностроения, приборостроения, электротехники и др.

Вопрос расширения судостроительной базы совпал по времени с задачей ее значительного качественного совершенствования. Установившийся повсеместно новый тип линкора-дредноута, превосходящего в 2–3 раза водоизмещением прежние главные корабли флота, поставил практику судостроения перед массой вопросов. Сюда входило усовершенствование и расширение существующих производств, создание новых (судовое турбо– и дизелестроение), увеличение размеров и технологической оснащенности эллингов, устройство различных вспомогательных производств и мощных электростанций, питающих цеха, стапеля и мастерские. Задачи эти диктовались не только увеличением размеров кораблей, но и настоятельной необходимостью сократить срок постройки судов до возможного минимума. В целом переход к строительству дредноутов повышал интенсивность заводского судостроения по меньшей мере в два раза.

В настоящей работе мы коснемся вопроса развития русских судостроительных предприятий и верфей лишь в той мере, в которой это необходимо для описания того, что было сделано для обеспечения постройки предполагавшихся по «Закону о флоте» линейных судов после 1913 г., когда дело строительства флота было поставлено на долговременную планомерную основу.

Линейный крейсер «Бородино» на стапеле Адмиралтейского судостроительного завода перед спуском на воду, июль 1915 г. Огромные адмиралтейские якоря, подвешенные на деревянных кат-балках по обе стороны от форштевни, предназначались для сдерживания бега огромного корпуса после схода его со стапельных дорожек и закрепления на фарватере Невы, пока буксиры не подвели его к достроечной стенке.

Из собрания автора.

Балтика: судостроительные и механические заводы

Исторически сложилось так, что Россия принуждена была иметь военный флот в двух самостоятельных регионах – Балтийском и Черноморском. Причем выход в открытый океан был возможен только с Балтики, поскольку проход в Средиземное море через проливы для военных кораблей Черного моря был закрыт. Б силу этого условия военное кораблестроение России развивалось во второй половине прошлого века преимущественно на Балтийском море, где крупнейшим центром этой отрасли был Петербург. Здесь располагались крупные казенные и частные верфи, механические, артиллерийские и башенные заводы, броневое производство, проводились большие исследовательские, опытные и проектные работы. Кроме этого, в Петербурге находились Морское министерство, Главный и Генеральный морские штабы и различные государственные законодательные органы. Это было место, где появлялись и обретали силу важнейшие решения по русскому военно– морскому строительству. Несмотря на то, что в период перед первой мировой войной на Балтике было основано несколько новых крупных судостроительных предприятий («Русско-Балтийское Общество», «Беккер и К°», «Ноблесснер» в Ревеле, Мюльграбенская верфь в Риге), Петербург продолжал оставаться крупнейшим центром русского судостроения на Балтийском море и единственным, где могли строиться современные линейные суда. К 1906 г. в Петербурге существовало около полутора десятков как казенных, так и частных верфей, занимавшихся постройкой военных судов, однако строительство линейных кораблей и броненосных крейсеров могли осуществлять лишь два крупнейших предприятия – казенные Адмиралтейский и Балтийский заводы. Это были старейшие русские судостроительные заводы, начало которым было положено еще в петровские времена.

Адмиралтейский судостроительный завод был формально организован в 1908 г. в ходе реформы административно-хозяйственного управления старейших петербургских верфей Галерного острова и Нового адмиралтейства, когда эти два соседних судостроительных завода были выделены из состава Петербургского военного порта и слиты под единым руководством. Крупное судостроительное производство, ввиду большей технической подготовленности, было решено вести на бывших верфях Галерного острова. К 1909 г., когда завод получил наряд на постройку двух линкоров-дредноутов, он располагал двумя каменными эллингами, первый из которых был возведен в 1892 г., а второй – в 1906 г. Размеры этих эллингов составляли – длина соответственно 112 и 146 м, ширина в чистоте – 28,2 и 29,9 м. Несмотря на стесненность, в них в 1909–1911 гг. была осуществлена постройка корпусов линкоров «Гангут» и «Полтава».

В 1908 г. по принятии решения о постройке на Адмиралтейском заводе двух линкоров нового типа был составлен проект реорганизации завода, согласно которому намечался широкий ряд мер по переоборудованию технически отсталого предприятия в современное судостроительное производство. Предусматривалось строительство закрытого бассейна для достройки самых крупных линейных кораблей. Для устройства бассейна было решено углубить и расширить правый рукав Фонтанки, впадающий в Неву. По своим размерам бассейн вмещал одновременно два самых крупных корабля. Набережную достроечного бассейна оснастили 30-тонным краном с вылетом стрелы 5,5 м для погрузки оборудования и установки броневых плит. Кроме того, по этому проекту сооружались новые судостроительная, литейная, стапельная, медно-котельная мастерские и электростанция.

После спуска на воду дредноутов «Гангут» и «Полтава» было решено капитально переоборудовать Адмиралтейский завод под потребности будущих крупных программ. Первоначальный проект переоборудования предполагал возможность единовременной постройки на заводе одного линейного корабля длиной до 250 м и двух легких крейсеров по 180 м.

Основные административные учреждения и промышленные предприятия, обеспечивающие расширенное строительство линейных судов, Санкт-Петербург (существующее и развиваемое производство).

1. Адмиралтейство (канцелярия и квартира морского министра. Морской Генеральный штаб, Главное управление кораблестроения)

2. Адмиралтейский завод (корпуса, башенные установки)

3. Франко-Русский завод (котлы, турбины)

4. Балтийский завод (корпуса, котлы, турбины)

5. Путиловская верфь (корпуса, котлы, турбины)

6. Путиловский завод (башенные установки)

7. Металлический завод (котлы, турбины, башенные установки)

8. Ижорский завод (снаряды, броня)

9. Обуховский завод (снаряды, орудия, башенные установки)

10. Главный морской полигон (испытания артиллерийских орудий и установок, снарядов, взрывчатых веществ, порохов и взрывателей, а также брони)

11. Склады Морского министерства и Опытовый бассейн («Новая Голландия»)

При этом строительство одного крейсера, ввиду подходящих характеристик по ширине корпуса, планировалось осуществлять в восточном (более новом) эллинге, а второй каменный эллинг переделать в открытый стапель для линкора со стальным решетчатым перекрытием для перемещения крановых тележек. Смета по этому плану переоборудования завода была внесена в законодательные учреждения и утверждена 23 июня 1912 г., в сумме 1760 тыс. руб. Однако, уже после отпуска средств на переоборудование, ГУК удалось настоять на переориентировании Адмиралтейского завода на параллельное строительство не одного, а двух линейных судов, за счет отказа от строительства легких крейсеров, постройку которых планировалось поручить частным верфям. Для Адмиралтейского завода перемена в планах Морского министерства заключалась в том, что вместо предполагавшейся переделки одного эллинга пришлось переделывать оба. Однако, поскольку это требовало двойных расходов, то для того, чтобы уложиться в отпущенные суммы, решено было снабдить оба будущих открытых стапеля восемью подвижными башенными кранами грузоподъемностью по 5 т. Использование этих кранов давало возможность расположить предположенные к закладке корабли ниже к кромке воды, передвинув их дальше между стапельными дамбами, поскольку новые краны со значительным вылетом стрелы могли действовать до конца дамбы. Этим устранялась необходимость существенного удлинения стапелей и, как следствие, разборки зданий деревообрабатывающего цеха и плаза, что при стальном решетчатом эллинге было бы неизбежно[52]52
  РГАВМФ, ф.418, оп.1, д. 1653, лл.318–324.


[Закрыть].

В начале декабря 1912 г. на реконструированных стапельных плитах, сразу после разборки кровель и перекрытий существующих эллингов, началась сборка килей линейных крейсеров «Бородино» и «Наварин». Наряд на их постройку был выдан ГУКом Адмиралтейскому заводу в октябре 1912 г. Интересы осуществления «Программы усиленного судостроения» требовали срочного начала постройки этих крупнейших в истории русского флота кораблей, поэтому на начальном этапе работ, до установки башенных кранов, пользовались мостовыми кранами и механизмами разбираемых каменных эллингов. Эти решительные меры позволили к лету 1913 г., когда оборудование открытых стапелей было полностью завершено, значительно продвинуть вперед сборку корпусов линейных крейсеров. Несмотря на трудности, вызванные войной, «Бородино» сошел на воду в срок – в июле 1915 г. Спуск «Наварина» состоялся осенью 1916 г.

Для комплектования строящихся кораблей машинами и котлами, возможностью производства которых Адмиралтейский завод не располагал, он имел традиционного партнера в лице соседнего Франко-Русского завода. Это было также одно из старейших предприятий России, основанное еще в 1792 г. В 1815 г. здесь был построен первый русский пароход, а с 1881 г. завод начал специализироваться на изготовлении паровых машин для соседних верфей Галерного острова и Нового адмиралтейства. С 1905 г. Франко-Русский завод начал успешно осваивать выпуск судовых паровых турбин. На нем в 1910–1911 гг. были изготовлены котлы и турбины для построенных Адмиралтейским заводом линкоров «Гангут» и «Полтава», и с 1912 г. начато изготовление механизмов для линейных крейсеров «Бородино» и «Наварин».

Давнее производственное содружество обоих соседних заводов объяснялось как близостью их расположения, так и общими задачами судостроения. Хотя официально Франко-Русский завод принадлежал акционерному обществу, фактическим его хозяином стало с 1910 г. Морское министерство, имевшее в своем распоряжении свыше 50 % акций этого общества[53]53
  Терлецкий К.Ф. Краткая история ленинградского судостроительного завода им. Марти (рукопись). -П.: ПСЗ им. Марти, 31 мая 1949 г. с. 19.


[Закрыть].

В начале 1912 г. был разработан план полного слияния Адмиралтейского и Франко-Русского заводов. Целью его была организация полноценного судостроительного предприятия, имевшего в своем составе как верфь, так и механический отдел. На переоборудование объединенных заводов предполагалось истратить около 5 млн. руб. В июле 1914 г. царем был утвержден устав нового общества, но намеченным планам помешала война.

В 1913 г. развитие Адмиралтейского завода получило новый мощный импульс: на нем решено было создать крупное производство тяжелых артиллерийских башен и конструкторское бюро для их проектирования. В 1913 г. И.К.Григорович докладывал Николаю II:

«В 1913 году на Адмиралтейском заводе открылась новая, важная в деле обороны отрасль производства, а именно – изготовление башенных установок. Как выяснилось на конкурсе проектов и цен на башенные установки для броненосных крейсеров типа „Измаил“, состоявшемся в апреле 1913 г., частные заводы, пользуясь монополией башенного производства, назначили чрезмерно большие цены. Для избежания такой зависимости Морское министерство решило организовать дело постройки башен на одном из казенных заводов, и для этой цели избран Адмиралтейский завод. Законопроект об отпуске средств на оборудование башенного производства одобрен законодательными учреждениями, и законом 13.07.1913 г. ассигновано 7292790 руб. на переоборудование завода. Осенью 1913 г. завод получил заказ на изготовление четырех трехорудийных башенных установок 14* орудий для броненосного крейсера „Наварин“. Техническое содействие при изготовлении этих башен Адмиралтейский 3 завод будет получать от завода „Сен-Шамон“, Франция»[54]54
  «Всеподданейший доклад по Морскому Ведомству за 1913 г.», с. 127.


[Закрыть].

На территории острова Большой Сальный Буян, расположенного рядом с заводом, но выше верфей по течению Невы, было решено построить цеха башенного отдела. Проект разрабатывал Путиловский завод, за год до этого закончивший постройку собственного современного башенного завода и имевший уже значительный опыт в этой области. В основу всех предположений по размерам и оборудованию нового производства на Адмиралтейском заводе была принята возможность одновременного изготовления трехорудийных 16" башен на два корабля, считая по четыре башни на каждом. Подготовленный проект был рассмотрен на Адмиралтейском заводе в начале января 1914 г. Проектом предусматривались: сборочная мастерская размерами 138x30 (в свету) х15 м (от пола до нижней точки крана) и котельная 139x22x15 м. Крановое оборудование включало два крана по 100 т. в нижнем уровне и два крана в 20 и 10 т. в верхнем уровне в сборочной мастерской, один 30-т. и два 5 т. консольных крана в механической, и 30-т. и 20-т. мостовые краны в котельной мастерской[55]55
  ЦИА СПб, ф. 1434, oп. 1. д. 1827, л. З.


[Закрыть].

В начале мая 1914 г. начались работы по постройке кессона в строящемся здании башенной мастерской для сборки башен (с исполнением работы к ноябрю 1914 г.). Этот кессон должен был иметь вид круглого колодца с внутренним диаметром 11,8 м и глубиной 8 м[56]56
  Там же, л. 14.


[Закрыть]. В 1914 г. на Большом Сальном Буяне были снесены склады торговых заданий (каменные постройки конца XVIII в.) и начато строительство цехов башенного отдела. Общая площадь застройки составляла более 14 тыс.м. До начала мировой войны были выведены фундаменты зданий на высоту первого этажа, изготовлены металлические конструкции колонн, балок, подкрановых путей, фермы для крыши, конструкции оконных проемов. После начала войны строительство цехов было свернуто, а заготовленные конструкции, в связи с острой нехваткой металла в военное время, пущены на переплавку. Уже в советское время, когда планы создания на Адмиралтейском заводе башенного производства прочно отошли в прошлое, на построенных в 1914 г. фундаментах в 1937–1938 гг. были возведены по новому проекту три новых судостроительных цеха, работающие и поныне[57]57
  Терлецкий К.Ф., указ. соч., с. 19.


[Закрыть].

Вверху: Морской министр И.К.Григорович, во главе группы офицеров МГШ, ГУК и инженеров Балтийского завода на осмотре строительства корпусов линейных крейсеров «Измаил» и «Кинбурн», 15 сентября 1913 г. Слева на стапеле – фрагмент набора корпуса «Измаила».

РГАКФФД, СПб # Д17629

Внизу: Спуск на воду линейного крейсера «Измаил» со стапеля Балтийского завода, 9 июня 1915 г. Церемониал рождения этих крупнейших кораблей Императорского Российского флота отличался торжественностью: на набережной завода воздвигался шатер, украшенный флагами, гирляндами и увенчанный двуглавым орлом, в котором находились Николай II, царская семья, свита и высшие чины Морского министерства, на палубе выстраивалась команда, на флагштоке поднимался императорский штандарт.

РГАКФД # А4/1-3

Вверху: Спуск на воду линейного крейсера «Бородино» со стапеля Адмиралтейского завода, 19 июля 1915 г. Не менее торжественная, чем для головного сверхдредноута, церемония спуска второго корабля серии также привлекла тысячи зрителей. На заднем плане видны леса, окружающие корпус однотипного «Наварина», усеянные рабочими завода.

Из собрания автора.

Внизу: Строительство линейных крейсеров на судостроительных заводах Петрограда, август 1915 г. На переднем плане – сборка корпуса линейного крейсера «Наварин», за ним – спущенные на воду «Бородино» и «Измаил», вдали, на стапеле Балтийского завода, корпус крейсера «Кинбурн». Возможно, это единственная фотография, где корпуса всех четырех сверхдредноутов запечатлены вместе.

Из собрания автора.

Таким образом, в ходе технического перевооружения 1912–1914 гг. под потребности крупных морских программ Адмиралтейский судостроительный завод становился передовым многопрофильным предприятием. Хотя и принужденный кооперироваться в таком сложном деле, как строительство линкоров-дредноутов, с другими специализированными предприятиями, Адмиралтейский завод в деле судостроения к 1913 г. находился в первом ряду, а в вопросе производства орудийных башен для линейных судов вообще планировался как головное предприятие.

Вторым петербургским судостроительным предприятием (или, точнее говоря, первым по своим производственным возможностям), которому под силу было строительство крупных линейных кораблей, был «Балтийский судостроительный и механический завод», также являвшийся собственностью Морского министерства. Одна важная особенность, заложенная в подходе к его созданию, надолго предопределила его передовую техническую роль. Балтийский завод был основан в 1856 г., сразу после окончания Крымской войны, наглядно продемонстрировавшей преимущества парового военного флота, и поэтому с самого начала формировался как судостроительное предприятие, предназначенное для строительства паровых железных кораблей. В отличие от Адмиралтейского, он имел в своем составе механический отдел и строил как корпуса кораблей, так и паровые котлы и механизмы к ним.

Балтийский завод находился на Васильевском острове на правом берегу Невы, почти напротив Адмиралтейского завода. В 1894 г., когда Балтийский завод окончательно перешел в казну, это было крупное и современное по тем временам судостроительное предприятие, имевшее новые чугуно– и меднолитейные, механическую и медницкую мастерские, прессовую и молотовую кузницы, здание чертежной вместе с плазом. В 1891–1895 гг. была осуществлена постройка крупнейшего в Европе каменного эллинга, длина которого составляла более 165 м. После спуска на воду последнего русского линкора-додредноута «Император Павел I» в нем в 1909 г. был заложен первый линейный корабль нового типа «Севастополь». Он был длиннее «Императора Павла I» на 40 м и с трудом вмещался в эллинг, однако больших переделок не потребовалось. Когда «Севастополь» в 1911 г. сошел на воду, эллинг разобрали и в 1911–1912 гг. переделали в открытый стапель, удлинив до 203,9 м. В декабре 1912 г. на нем был заложен линейный крейсер «Измаил». Неподалеку от каменного находился большой деревянный эллинг, который в 1908 г. был также разобран, а вместо него справа от каменного эллинга оборудовали открытый стапель для закладки однотипного с «Севастополем» линкора «Петропавловск». После спуска последнего размеры этого стапеля увеличили до 207,8x33 м (он стал самым большим в стране) и оборудовали металлическими колоннами с поворотными стрелами, по которым на специальных тележках передвигались электрические лебедки грузоподъемностью 8-10 т. В конце 1912 г. здесь одновременно с «Измаилом» заложили линейный крейсер «Кинбурн»[58]58
  Российский Императорский Флот. – Пг., 1916, с.71.


[Закрыть]. Таким образом, Балтийский завод, как и Адмиралтейский, ко времени осуществления «Программы усиленного судостроения 19121916 гг.» располагал двумя открытыми стапелями, размеры которых позволяли производить на них постройку корпусов самых крупных тогда линейных судов.

В 1908 г. в связи со строительством дредноутов «Севастополь» и «Петропавловск» завод приступил к освоению производства турбинных механизмов. Для этого возвели большую пристройку к механической мастерской. В пристройке были установлены крупные токарные, расточные и строгально-долбежные станки массой до 250 т. каждый для обработки роторов и корпусов турбинных механизмов. Для перемещения деталей турбин с места на место пристройку оборудовали 60-тонным краном. Были закуплены также станки для обработки турбинных лопаток. В литейной мастерской спешно соорудили новую пятитонную мартеновскую печь для крупногабаритных отливок деталей турбин.

В 1912 г. применительно к постройке линейных крейсеров «Измаил» и «Кинбурн», мощность механизмов которых была повышена в полтора раза по отношению к таковой линкоров класса «Севастополь» (66 тыс. л.с. для развития полного хода против 42 тыс. л.с. соответственно), была составлена и начала выполняться программа переоборудования механической мастерской на Балтийском заводе[59]59
  «Всеподданейший доклад по Морскому Ведомству за 1912 г.», с. 116.


[Закрыть].

В конце 1907 г. на Балтийском заводе началась постройка 200-тонного плавучего крана для погрузки механизмов и брони на строящиеся суда. Необходимость подобного мощного крана ощущалась уже давно, поскольку для подобных работ заводу приходилось пользоваться кранами Петербургского военного порта, грузоподъемность которых часто сказывалась недостаточной. Все части крана, за исключением полученного из Германии подъемного механизма, были изготовлены на Балтийском заводе. Кран вступил в строй в 1909 г.[60]60
  Авторский коллектив. Балтийский судостроительный завод, 1856–1917 гг. с. 356–357.


[Закрыть]

В 1911 г. Морское министерство объединило Балтийский и Адмиралтейский судостроительные заводы. Однако объединение носило скорее формальный характер. Заводы по-прежнему существовали самостоятельно. Пожалуй, наибольшую выгоду от слияния получило лишь дело проектирования в «Объединенном проекционном бюро» обоих заводов, шагнувшее дальше вперед. Постоянное местонахождение бюро было определено на Балтийском заводе. Возглавил его бывший начальник техбюро Балтийского завода Б.Р. Маттес, а его заместителем был назначен заместитель начальника бюро Адмиралтейского завода А.И. Маслов, позднее, в 1916–1917 гг., возглавивший все объединенное техбюро. Отдел проектирования состоял из трех основных подразделений: кораблестроительного (67 чел.), механического (104 чел.) и электротехнического (22 чел.). В этот период в нем работали блестящие специалисты: В.И. Юркевич (теория корабля), В.И. Васильев (ведущий конструктор по корпусу), Б.А. Сушенков (расчеты прочности), А.Ф.Папкович (расчеты под артиллерийские установки), В.Л. Поздюнин (системы). Традиции передовой школы проектирования были заложены на Балтийском заводе в 900-х гг. И.Г.Бубновым, под руководством которого в техбюро завода в 1908–1909 гг. были спроектированы первые русские дредноуты класса «Севастополь». В рассматриваемый период подготовки к строительству новых линкоров это была сильнейшая кораблестроительная проектная организация в России.

Летом 1914 г., перед внесением в Думу новой судостроительной программы, предусматривавшей постройку четырех линкоров для Балтики, Морское министерство подготовило план развития Балтийского завода. Он заключал в себе крупные мероприятия по развитию производственных мощностей завода и расширению его территории. Последний вопрос стоял особенно остро. Его предполагалось решить приобретением трех граничивших с заводом участков земли, что в общей сложности давало 7,1 га дополнительной площади. Однако в связи с высокими ценами, заявленными владельцами, было решено прибегнуть к «принудительному отчуждению земли», затраты на которое были исчислены в 2331 тыс. руб.

Вторым предусмотренным планом крупным вопросом развития Балтийского завода было установление на нем производства дизелей для подводных лодок и больших надводных кораблей. Желая идти в ногу с передовой зарубежной практикой, Морское министерство по этому поводу объясняло, что «прогресс техники в постройке тепловых двигателей идет настолько быстро, что по-видимому недалеко то время, когда военный флот перейдет к этим двигателям, дающим судам громадные тактические преимущества (наибольший район плавания, экономичность малых ходов и пр.)». Стоимость постройки и оборудования цехов дизельного производства определялась в 1001 тыс. руб.

Планом развития завода предусматривалось расширение находящейся в постройке новой электростанции, что требовалось для снабжения электроэнергией создаваемого на противоположном берегу Невы башенного отдела Адмиралтейского завода (1381 тыс. руб.), а также «расширение оборудования завода вообще для соответствующего увеличения его производительности» (4543 тыс. руб.). Причем в последний раздел входила постройка нового ковочного цеха (1335 тыс. руб.), предназначенного как для нужд Балтийского завода (крупные поковки турбин), так и Адмиралтейского (поковки орудийных станков и башенных установок).

Полная стоимость дооборудования Балтийского завода под новые программы строительства линкоров составляла 9256 тыс. руб. Причем если полное дооборудование завода в соответствии с разработанной программой планировалось осуществить до 1918 г., то кредиты на расширение территории, создание цеха дизелей и электростанции были необходимы в течение 1914–1916 гг.[61]61
  Законопроект Морского министерства, представленный в Государственную думу 17 августа 1914 г., «Об отпуске дополнительного кредита на расширение Балтийского судостроительного и механического завода в связи с увеличением его территории и в зависимости от объединения с Адмиралтейским судостроительным заводом».
  РГАВМФ, ф.410, оп.3, д. 1268, лл.436–438.


[Закрыть]

Так, к 1913 г. сформировался основной костяк петербургских судостроительных заводов, которые могли реально осуществлять крупные программы по строительству линейных судов самых современных типов на Балтике. В лице Адмиралтейского и Балтийского заводов Морское министерство имело мощных подрядчиков, располагавших также передовыми конструкторскими кадрами. Кроме того, эти заводы, будучи государственными предприятиями, полностью контролировались министерством. В таком сложнейшем деле, как строительство линкоров, это было немаловажно. Таким образом, Главное управление кораблестроения имело в своем распоряжении четыре крупнейших в стране стапеля и, поскольку стапельный период постройки линейных судов в то время в России составлял примерно два года (имея стойкую тенденцию к сокращению при переходе от одного класса дредноутов к другому), этого было в целом достаточно для ритмичного строительства всех предполагаемых по «Закону о флоте» линейных судов.

Рассказ о петербургских судостроительных заводах будет неполным, если не упомянуть верфь Путиловского завода – высокоразвитое производство, которому также под силу было строительство крупных линейных судов. Основание этого завода восходит к 1801 г. До середины прошлого века на нем изготовлялись в основном предметы артиллерийского вооружения. В 1868 г. завод стал собственностью Н.И.Путилова. С этого времени на заводе начинается быстрое развитие металлургического и машиностроительного производства. К началу XX столетия Путиловский завод сделался крупнейшим промышленным предприятием России и постоянно стремился к расширению производства своей продукции как для гражданских, так и военных нужд. Первая попытка военного судостроения была сделана на заводе в 1887 г., когда предприятие взялось за постройку двух миноносцев водоизмещением по 81 т каждый. В течение последующих двадцати лет путиловцы также не раз обращались к строительству военных судов, не принявшему, однако, массового характера. Всего до 1913 г. на Путиловском заводе было построено по заказам Морского министерства 20 средних и мелких боевых кораблей.^{22}

Однако подлинный переворот в вопросе развития судостроения на Путиловском заводе произвели серьезные планы правительства относительно наметившегося после 1911 г. ускоренного наращивания русского флота. Готовящиеся грандиозные морские программы являлись надежным фундаментом для широкого развития судостроительного производства, поскольку постройка боевых кораблей была исключительно выгодным делом. В издании завода за 1912 г. под названием «Предполагаемое расширение Путиловского завода для потребностей военного судостроения» прямо говорилось:

«Следя за тем, как в последние два года вопрос о воссоздании русского флота разрабатывался, и будучи уверено, что при теперешних руководителях Морского ведомства вопрос этот решится обдуманно и серьезно, правление Общества Путиловских заводов признало своим долгом заняться деятельною подготовкою к участию в выполнении предстоящей казне задачи…

Будучи достаточно осведомленно об оборудовании и производительности казенных верфей, распланировке их мастерских и недостаточной площади их земельных участков и, отдавая все должное этим верфям, постоянно справлявшихся с честью при постройке военных судов, правление Общества на основании изучения работ, требующихся для исполнения программы и изображения деталей ее в целом ряде диаграмм, пришло к убеждению, что казенные заводы справиться с предстоящей задачей отнюдь не в состоянии, как бы они не переоборудовались, и что без привлечения частной промышленности Морскому ведомству обойтись невозможно».[62]62
  Общество Путиловских заводов. Предполагаемое расширение Путилов-ского завода для надобностей военного судостроения. – СПб, 1912, с. 7


[Закрыть]

Адмиралтейский судостроительный и башенный завод:

1. Галерный остров (судостроительные цеха, стапеля, достроечный бассейн)

2. Большой Сальный Буян (башенный завод)

3. Новое Адмиралтейство (заготовительные цеха, склады, судоремонт)

4. Франко-Русский завод

5. Балтийский судостроительный и механический завод

Оценка правлением Общества Путиловских заводов возможностей казенных Адмиралтейского и Балтийского заводов была, в общем, верной – при переходе к строительству огромных корпусов дредноутов оба этих предприятия нуждались в существенном расширении своих площадей, что в начале нашего века сделать было чрезвычайно сложно, поскольку городская застройка уже сформировалась. Само же Общество еще в мае 1910 г. приобрело огромный земельный участок, непосредственно прилегающий к заводской территории площадью около 80 га (с отмелями) и приступило к детальной разработке верфи. Материалом для этого послужили появившиеся в апреле 1911 г. проект «Закона о флоте» и выделенная из его состава, как первый этап, «Программа усиленного судостроения».

Путиловцы прекрасно понимали, что находящееся на большом, исключительно удачно расположенном земельном участке (у самого Морского канала, ниже всех мостов и среди будущего коммерческого порта) крупное, сооруженное с учетом всех новейших планировочных решений и оснащенное по последнему слову техники производство даст огромные перспективы в отношении получения заказов на крупные морские суда всех типов, и с размахом принялись за работу. Был заключен договор о техническом сотрудничестве с известной германской компанией «Блом унд Фосс», и с ее помощью разработан проект образцовой судостроительной верфи, по своей величине и оборудованию не уступающей первоклассным заграничным заводам. Верфь была рассчитана так, чтобы она была в состоянии построить те корабли, которые по расчетам путиловских промышленников должны были остаться неисполненными казенными заводами по распределении между ними работы «со гласно ближайшей десятилетней судостроительной программы».^{23}