Текст книги "Последние исполины Российского Императорского флота"
Автор книги: Сергей Виноградов
Жанр:
История
сообщить о нарушении
Текущая страница: 35 (всего у книги 35 страниц)
По свидетельству корабельного инженера В.П. Костенко, совершившего на броненосце «Орел» переход со 2-й Тихоокеанской эскадрой и участвовавшего в Цусимском сражении, «при проектировании броненосцев типа „Бородино“ предусматривалось их использование для решительного боя с сильным противником. При этом предполагалось, что корабли должны действовать в ограниченных морских бассейнах, опираясь на свои тыловые базы. Поэтому для усиления броневой защиты и артиллерийского вооружения новые броненосцы получили уменьшенный нормальный запас топлива, пониженную вместимость запасных угольных ям…сокращенный запас всех судовых расходных материалов и снабжения… Новые броненосцы, рассчитанные на операции вблизи надежных баз, на Дальнем Востоке должны были бы ограничиться районом своих операций с конечными пунктами Владивосток – Порт-Артур».
(В.П. Костенко. На "Орле" в Цусиме. – Л.: Судостроение, 1968. с. 459–460).
К чести последнего русского самодержца, государственные таланты которого, как известно, в целом оставляли желать лучшего, следует отметить, что он проявлял достаточное понимание значения строительства дредноутов для реформирования флота. Хотя царь не пытался учить, подобно его венценосному родственнику Вильгельму II, своих корабельных инженеров, как надо проектировать линейные корабли, Николай II всячески поддерживал русский флот в его стремлении обзавестись современными линкорами. Фактически, закладка первых четырех дредноутов класса «Севастополь» была предпринята по личному приказу царя в обход несогласия Думы, окончательно выделившей кредиты на их достройку лишь в 1911 г., т. е. через два года после начала строительства (закон «Об ассигновании средств на постройку четырех линейных кораблей для Балтийского моря» от 19 мая 1911 г.).
Приступая в середине 90-х гг. XIX в. к строительству сильного военно-морского флота, призванного надежно подкрепить политические и торговые интересы государства, Германии пришлось преодолевать те же проблемы, с которыми столкнулось Морское министерство в России десять лет спустя. В результате долгой терпеливой предварительной работы Имперскому морскому министерству, возглавляемому энергичным адмиралом А. Тирпицем, удалось объединить общественное мнение, взгляды парламентских групп в рейхстаге и мнение верховной власти страны в том, что «…только закон обеспечивал приемлемые сроки строительства, только он мог вывести флот из хаоса, слабости и внутреннего кризиса, в который ввергала его парламентская процедура». В июле 1900 г. рейхстаг принял закон о флоте («Sollbestand der Schiffe der Kaiserlischen Marine»), по которому, с добавлениями («новеллами») 1908 и 1912 гг., численность линкоров германского флота к 1920 г. должна была составить 41 корабль (пять эскадр по 8 линкоров и один корабль как флагман флота). Подчеркивая исключительную важность принятия закона о флоте, Тирпиц назвал его «прыжком через палку», «.. который подвел законный фундамент под усиление нашего морского могущества». (А. фон Тирпиц. Воспоминания / пер. с нем. – М.: Воениздат, 1957. с. 147–149).
Объяснительная записка к «Закону об Императорском Российском флоте» (проект). – СПб.: 1911. с. 12.
Этот вывод стратегов русского МГШ получил подтверждение в ходе Ютландского сражения (31 мая 1916 г.), в котором участвовали большие массы британских и германских дредноутов. В Англии, особенно интенсивно наращивавшей количество дредноутов накануне войны, их численный рост не был подкреплен новыми разработками тактического использования линкоров в бою. По свидетельству английского военно-морского историка Х. Вильсона, "британская тактика того времени имела приверженность к боевому порядку в виде кильватерной колонны – длинному негибкому строю, управляемому командующим флотом". Оценивая перестроение британских линкоров в боевой порядок из походного, состоявшего из шести параллельных колонн, Вильсон пишет, что в итоге "… строй 24 линейных кораблей Гранд-Флита представлял собой перевернутое "L". Ход был уменьшен до 14 узлов, корабли местами скучились…". В результате "плохо поддающаяся управлению линия британских кораблей" не смогла реализовать своего двухкратного численного преимущества над немецкими линкорами-дредноутами, чем, в частности, и объясняется весьма скромный результат боя для англичан, имевших все шансы для блестящей победы. (Х. Вильсон. Линейные корабли в бою 1914–1918 гг./Пер. с англ. – М.: Воениздат, 1938. с. 177, 210–211).
РГА ВМФ ф. 418 oп. 1 д. 5561 лл. 36–38 (Составлено капитаном 2 ранга организационно-тактического отдела МГШ Л.Г.Постриганевым). Помимо приведенных данных по составу линейных сил, документ предполагал наличие в составе Балтийского флота 34 легких крейсеров типа «Светлана». 108 эсминцев и 36 подводных лодок, в составе Черноморского флота – 16 крейсеров типа «Адмирал Нахимов» и 72 эсминца.
Аргентинские дредноуты «Ривадавия» и «Морено» (28000 т, 22,5 уз, 12 12"/50 и 12 6"/50 орудий, главный пояс 229–279 мм) были начаты постройкой на частных верфях «Фор ривер» и «Нью-Йорк шипбилдинг» в США летом 1910 г. и вступили в строй соответственно в декабре 1914 и марте 1915 г. Это были удачно спроектированные линкоры, имеющие мощный бортовой залп, в котором могли участвовать все орудия главного калибра. По некоторым сведениям, Аргентина в конце 1913 г. соглашалась уступить оба корабля за 36 млн. руб. Для того, чтобы не допустить попадания этих кораблей в руки Турции, Россия немедленно предложила за них 43 млн. руб., намереваясь сформировать из этих судов Средиземноморский отряд. Однако планы Аргентины о продаже линкоров вскоре изменились, и они вступили в состав ее флота.
Бразилия, в 1907–1910 гг. построившая в Англии два своих первых дредноута ("Сан-Паулу" и "Минас Жераэс"), в 1911 г. заказала третий – "Рио-де-Жанейро" (27500 т, 22 уз, 14 12"/45 и 20 6"/50 орудий, главный пояс 229 мм). Корабль отличался большой длиной корпуса (205 м), что позволило разместить всю главную артиллерию в диаметральной плоскости с возможностью действия всех орудий на борт. Из-за финансовых затруднений Бразилия отказалась от достройки корабля, который был сразу приобретен Турцией и переименован в "Султан Осман I". В июле 1914 г. за ним прибыла турецкая команда, но англичане затягивали сдачу линкора ввиду обострения Боснийского кризиса. После объявления войны корабль был конфискован британским правительством и включен в состав Гранд-Флита под названием "Эджинкорт".
В конце 1911 г. Чили заказала фирме "Армстронг" сверхдредноут "Альмиранте Латторе" (28600 т, 22,5 уз, 10 14"/45 и 16 6"/50 орудий, пояс 229 мм), а через год – однотипный "Альмиранте Кохрен". В августе 1914 г. оба корабля были приобретены правительством и включены в состав британского флота под названиями "Канада" и "Игл", причем второй достроен в качестве авианосца. В 1920 г. "Канада" возвращена заказчику. Перепродавать свои линкоры перед первой мировой войной Чили не собиралась.
Неопределенные планы продажи Германией Турции одного или двух линейных крейсеров служили приманкой для последней при привлечении ее к участию в Тройственном союзе. Когда после начала боевых действий Турция обнаружила явные колебания по поводу выступления против Антанты, немцы перевели из Средиземного моря в Черное свой линейный крейсер "Гебен" (22600 т, 25,5 уз, 10 280мм/50 и 12 150мм/45 орудий, главный пояс 270 мм) который, подняв турецкий флаг, обстрелял русское побережье. Турция оказалась вовлеченной в войну, а "Гебен" был объявлен проданным ей.
В момент выстрела крупнокалиберного орудия дульные газы, освобождаясь из канала ствола вслед за вылетевшим снарядом, развивали значительное давление (3–4 кг/см2) в пространстве, прилегающем к дульному срезу в радиусе до 25 м. Падение давления происходило по сферическим поверхностям по направлению оси выстрела. Применительно к конструкции орудийных установок 900-х гг., проблема дульных газов сводилась к разработке и введению специальных устройств, позволяющих надежно перекрыть доступ повышенному давлению в низлежащую башню через ее перископы, визиры, вентиляционные отверстия и пр. Так, в английском флоте, впервые применившем установку возвышенной башни в кормовой группе на линкоре «Нептун» (программа 1908 г.), по соображениям сокращения длины корабля (было сэкономлено 15 м длины корпуса, что диктовалось тогдашними возможностями доков), эта проблема не была решена. Поэтому возвышенная кормовая башня была снабжена специальными ограничителями углов стрельбы по корме (по 15° на борт) во избежание производства выстрела в опасном секторе и разрушения устройств в низлежащей башне, а также контузию личного состава в ней. На двух последующих сериях английских линкоров пришлось прибегнуть к аналогичным мероприятиям, пока, наконец, в начале 10-х гг. не были разработаны соответствующие технические решения, (см. также R.A. Burt. British Battleships of World War One. – London: Arms & Armour Press. 1986).
Проект Б. Куниберти оказался фаворитом МГШ, отдавшим ему предпочтение по трем из четырех основных требований – артиллерии, бронированию и машинной установке. Это дало повод некоторым не очень информированным исследователям (главным образом, зарубежным) утверждать, что идеи Куниберти были положены в основу итоговой конструкции первого русского дредноута, что, конечно, не имеет под собой оснований, (см. также А.Е. Колтовской. Развитие линкора нашего флота. – Пг., 1920. с.56).
А.Н.Крылов, бывший в то время главным инспектором кораблестроения, и одновременно возглавлявший МТК, так вспоминал об этом: «Всеми голосами членов совещания проект фирмы „Бломм унд Фосс“ был признан наилучшим из представленных на конкурс проектов. Это решение было вскоре обнародовано, и император Вильгельм прислал фирме „Бломм унд Фосс“ высокопарную поздравительную телеграмму и выдал ей заказ на два громадных линейных крейсера. Эта телеграмма подействовала сперва на французскую прессу, затем на палату и, наконец, на правительство, как искра на порох. Вопрос с чисто технической почвы был переведен на почву международной политики. Французы вообразили, что вопрос идет не о технической помощи со стороны премированной фирмы нашим заводам (технической помощи, оцениваемой в сумме около 2 млн. руб.), а о передаче немецкому заводу постройку всех четырех линейных кораблей на сумму около 180 млн. руб. золотом. Французские газеты и палата никак не могли взять этого в толк, пресса кричала о том, что не для того Франция размещала у себя русские займы, чтобы Россия передавала ее деньги Германии. В результате председатель Совета министров П.А. Столыпин потребовал от Морского министерства, чтобы фирме „Бломм унд Фосс“ было дано отступное под видом покупки от нее конкурсного проекта, причем мне было поручено выработать это соглашение так, чтобы были и „овцы целы и волки сыты“. В конце концов сошлись на 250000 руб.» (А.Н.Крылов. Мои воспоминания. – М., 1956. с. 154).
Сразу хотелось бы расставить все точки над "i" в вопросе о классификации русских дредноутов. В исследовательских работах, справочниках как в России, так и за ее пределами, встречаются различные варианты. Поэтому автор счел необходимым подробно выяснить этот вопрос на основе оригинальных документов того времени. Несмотря на то, что в переписке органов управления флота, верфей и контрагентов также иногда встречаются разные варианты, официально по Морскому министерству русские дредноуты классифицировались следующим образом: четыре балтийских линкора закладки июня 1909 г. – класс «Севастополь», три черноморских линкора закладки октября 1911 г. – класс «Императрица Мария» и четыре балтийских линейных крейсера закладки декабря 1912 г. – класс «Измаил».
Впервые эта мысль была сформулирована в работе подполковника корпуса корабельных инженеров Л.Л. Коромальди «Цусимский бой и бронирование кораблей» («Морской сборник», 1906, №№ 2,3). В представленном им осенью 1905 г. в МТК проекте перебронирования «Андрея Первозванного» было предложено ввести 40мм тыльную броневую переборку, а броневой скос за главным поясом продлить до уровня средней палубы. В 1906–1907 гг. идея о разнесенном вертикальном бронировании была фундаментально разработана А.Н. Крыловым и осуществлена на первом русском дредноуте.
Основные преимущества котлов Ярроу (шатрового типа) перед котлами более старых систем (Бабкок-Уилкокс, Бельвиль, Никлосс – все секционного типа) заключалась в том, что первые имели гораздо лучшую циркуляцию воды, могли выдерживать более высокие перегрузки и обладали большей паропроизводительностью.
Новая модель тяжелого орудия (12"/52 «образца 1908 г.»), новый тип орудийной установки (трехорудийная башня), новый тип бронирования (двухслойная вертикальная защита), новая система набора корпуса (продольная на основе сталей повышенного и высокого сопротивления), и новая двигательная установка (тонкотрубные котлы Ярроу и турбины Парсонса). Все первые зарубежные дредноуты сочетали в себе не более двух-трех подобных важных нововведений, причем только два их них – американский «Мичиган» и итальянский «Данте Алигьери» имели, подобно «Севастополю», линейное расположение артиллерии.
Необходимость подобного разделения явилась следствием быстрого совершенствования торпедного оружия и эскадренных миноносцев – его носителей. В соответствии с тактическими воззрениями того времени, для увеличения скорости сближения и с целью уменьшения времени нахождения под огнем, эсминцы предполагалось выводить в торпедную атаку на линкоры навстречу их колонне. Поэтому от конструкторов нового линейного корабля требовалось предусмотреть наиболее эффективное противодействие атакующим эсминцам именно с носовых курсовых углов, для чего было необходимо сосредоточить наибольшее число противоминных пушек для действия в этом направлении.
Главное управление кораблестроения (ГУК) было создано на основании «Временного положения об управлении Морским ведомством», утвержденным 11 октября 1911 г. В ГУК было сосредоточено общее техническое и хозяйственное заведование проектированием, постройкой, вооружением, ремонтом и боевым снабжением кораблей. ГУК состоял из отделов: кораблестроительного (общее проектирование, корпусная часть, разработка вопросов неуязвимости), артиллерийского (артиллерийское вооружение и броневая защита), механического (двигательная установка и вспомогательные электротехнические устройства), минного (радиооборудование и минно-торпедное вооружение) и отдела общих дел (финансово-распорядительская деятельность). При начальнике ГУК, под его председательством, состоял совещательный орган – технический совет ГУК из начальников отделов и их помощников. ГУК были подведомственны – Опытовый судостроительный бассейн, Комиссия морских артиллерийских опытов с Главным морским полигоном, Научно-техническая лаборатория (разработка взрывчатых веществ и взрывателей) и с 1914 г. – техническое бюро проектирования судов.
Подробное обоснование этого, возможно, не вполне еще общепринятого, вывода выходит за рамки настоящей работы, и скорее должно служить темой отдельной статьи о концептуальной направленности русских линкоров– дредноутов. Здесь же приходится ограничиться лишь упоминанием некоторых зарубежных современников «Измаила», имевших сопоставимые характеристики по вооружению и защите, но меньшую скорость, и относившихся к типу линкоров:
Таблица прим.2.1. Основные характеристики проектов быстроходных сверхдредноутов, 1912–1913 гг.
| «Измаил» (1912), Россия | 32500 | 12–14"/52 | 8976 | 26,5 | 240+50 | >98 |
| «Куин Элизбет» (1912), Англия | 30000 | 8-15"/42 | 7032 | 25 | 330 | 76 |
| «Исе»(1912), Япония | 29900 | 12-14"/45 | 8088 | 24 | 305 | 76 |
| «Караччиоло» (1913), Италия | 32800 | 8-15"/40 | 7072 | 25 | 300 | 65 |
Согласно расчетам, проведенным автором, «Император Николай I», несмотря на меньший калибр главной артиллерии, не только с успехом выдерживает сравнение с «Решадие», но и демонстрирует явное превосходство над ним как в средствах нападения и защиты, так и в отношении большей тактической гибкости.
На сравнение боевой устойчивости обоих кораблей друг относительно друга в диапазоне наиболее вероятных боевых дистанций 40-120 кб накладывает отпечаток разница в дальнобойности их орудий, зависящая от возможностей башенных установок. Орудие турецкого линкора на предельном угле 20° сообщает его снаряду наибольшую дальность в 100 кб, в то время как у русской установки на ее максимальном угле вертикальной наводки 25° достигается дальность 131 кб.
Поэтому в боевом столкновении с "Решадие" для "Императора Николая I" целесообразно открытие огня уже с предела диапазона – в радиусе 100–120 кб он имеет "свободную зону", из которой, не поражаясь снарядами противника, пробивает обе его броневые палубы в средней части. На дистанциях 60–75 кб он имеет вторую "зону неуязвимости", где 13,5"/45 орудие не пробивает его брони, в то время как сам турецкий линкор поражается через палубы, причем тем значительнее, чем на более острые углы приводит соперника. В случае же ведения им боя на траверзных углах, где приходящаяся площадь эллипса накрытий "Императора Николая I" минимальна, "Решадие" имеет в перспективе инициативу сближения русского линкора до порядка 60 кб, где его 12" орудие начинает пробивать броневые преграды на направлениях 203-229мм бортовых поясов, а также, по-прежнему, обе палубы на острых курсовых углах. Помимо этого, хотя турецкий линкор и имеет преимущество в весе залпа на 12 %, "Император Николай I" превосходит "Решадие" по числу главных орудий и, соответственно, по вероятности попаданий при равной меткости на 20 %.
Превосходное качество серийных 12" 471 кг снарядов «образца 1911 г.» подтвердилось во время опытных стрельб по экспериментальным участкам бронирования линкоров в июле 1920 г. Полубронебойные 12" снаряды пробивали насквозь 370мм крупповские плиты главного пояса, не раскалываясь, во то время как 14" опытные снаряды не пробивали эту преграду, раскалываясь и оставляя на броне лишь выбоины.
РГАВМФ, ф. р-1565, оп.2, д. З, л.20.
Система контроля огня 1911 г. включала автомат высоты прицела, преобразователь прицела в угол прицеливания и механизм индивидуальной поправки угла возвышения на износ орудия. В автомат высоты прицела до стрельбы вводилась начальная дистанция и поправки прицела, а в ходе ее прицел корректировался. Сам же автомат выдавал прицел, непрерывно вырабатывая приращение дистанции.
Система контроля огня 1913 г., разработанная на основе приборов А. Поллена, автоматически вырабатывала свой курсовой угол и дистанцию по установленным начальным данным, а также по элементам движения своего корабля и цели. Приборы управления стрельбой были рассчитаны на дистанцию до 130 кб, общая величина изменения расстояния +13 кб/мин, скорость свою и цели до 40 узлов, поправка и корректура на прицел +6,5 кб. (А.В. Платонов. Артиллерийское вооружение первых советских кораблей // Судостроение, № 11, 1989).
15.05.1916
3.03.1917
Шесть миноносцев для Балтийского флота (№№ 111–116: «Биорке», «Роченсальм», «Тапсал», «Моонзунд», «Тосна» и «Домеснес»), канонерская лодка «Кореец», десять катеров-разведчиков для Амурской флотилии и эскадренные миноносцы «Доброволец», «Москвитянин», «Новик» и «Счастливый». Помимо этого, были построены 100-тонный плавкран для Петербургского военного порта и спасательное судно «Волхов».
Использование при строительстве Путиловской верфи опыта немецких специалистов основывалось на том, что побережье Финского залива, где намечалось соорудить новую верфь, имело сходство с заболоченными берегами Эльбы, на которых «Бломм унд Фосс» построила свой крупный завод. Немецкие строители возвели на Эльбе вдоль завода дамбу, перекачали за нее грунт со дна реки и подняли участок, отведенный под строительство предприятия, на 6 м. Одновременно на 8,5 м была углублена причальная достроечная стенка длиной свыше 2000 м (в районе стоянки плавучих доков глубина акватории была доведена даже до 1 1 м).
Учредителями Русского акционерного общества артиллерийских заводов выступили пять человек: тайный советник С.С. Хрулев, тайный советник Я.И. Утин, действительный статский советник А.И. Вышнеградский, отставной инженер-генерал-лейтенант В.И. Иванов и статский советник инженер П.И. Балинский. Их докладная записка с предложениями о создании Общества поступила в Совет министров 22 декабря 1912 г. Комиссия для выяснения вопроса о дача заказов новоиспеченному Обществу собралась под председательством начальника артиллерийского отдела ГУК генерал-лейтенанта А.Ф. Бринка 10 января 1913 г.
РГАВМФ, ф.401, оп.2, д. 419. л. 10.
Боевые походы тяжелых артиллерийских кораблей Балтийского флота в 1914–1917 гг. более чем подтвердили обоснованность подобного ограничения, на котором настаивал МГШ в заданиях на проектирование будущих линкоров. За три с небольшим года войны на Балтике крупные русские корабли потерпели в общей сложности десять серьезных аварий, связанных с посадкой на камни. Лишь одна из них была вызвана ошибками при маневрировании в узко-стях, остальные же последовали по вполне объективным причинам. В частности, проводка таких крупных единиц, как линейные корабли класса «Севастополь» стратегическими фарватерами из баз для использования их в морских операциях дала наибольшее число аварий для этих кораблей – 4 из 6 (полное водоизмещение дредноутов составляло 24800 – 25000 т, осадка при этом равнялась 9,05-9,14 м). Все случаи кончались долгим выходом линкоров из строя и их дорогостоящим ремонтом в доке. Так, 28 августа 1915 г. в один день потерпели аварию два линкора – «Гангут» и «Севастополь». И если для первого посадка на камни вызвала лишь небольшой ремонт в доке, то для второго она закончилась двухмесячным выходом из строя и 30-суточным докованием для заделки пробоин и смены многочисленных поврежденных элементов обшивки и набора днища (стоимость ремонта 556 тыс. руб.). В 1916 г. «Севастополь» также дважды садился на камни и ремонтировался в доке, в июне 1916 г. пробоину днища при ударе о камень получила «Полтава». Поздней осенью 1917 г. «Петропавловск» наскочил на камни и провел на них 17 суток, пока не был снят с них «Гангутом». Примером серьезнейшей аварии может служить также случай с броненосным крейсером «Рюрик» (полное водоизмещение 17200 т), 31 января 1915 г. перескочившим через не обозначенную на карте каменную банку. Повреждения днища достигли 85 % его площади, корабль принял 2700 т. воды. Несмотря на интенсивное подкрепление внутреннего дна, последовало сильное его выпучивание и у командования появились серьезные сомнения в успехе работ по спасению крейсера. Однако благодаря четко организованной борьбе за живучесть, «Рюрик» был успешно доведен до Кронштадта и поставлен в Алексеевский док. Корабль вышел из строя на 89 суток.
Весьма трудной в техническом отношении операцией явилось снятие кайзеровского линкора "Рейнланд", наскочившего во время германской операции в Финляндию в начале апреля 1918 г. на подводную плоскую скалу невдалеке от маяка Логшер. Корабль сел передней половиной, корма висела наплаву. Наружная обшивка и внутреннее дно были повреждены в очень значительных размерах, три котельных отделения и почти все носовые помещения между противоминными переборками наполнились водой. При помощи водоотливных вспомогательных судов удалось выкачать воду из большей части поврежденных отсеков. Тем не менее, для снятия корабля оставалось преодолеть еще 9000 т. путем его разгрузки и применения поддерживающих понтонов. Линкор так плотно сидел на скале, что поврежденные части не были доступны и не могли быть заделаны снаружи. Ввиду дальности от отечественных баз первоначально было мало надежды спасти корабль до начала штормового периода. На 6400 т. дредноут был облегчен выгрузкой боезапаса, угля, бортовой и башенной брони, орудий, башенных механизмов и снабжения. Было подведено также восемь понтонов подъемной силой от 650 до 750 т. каждый. Спасательные работы, которым весьма благоприятствовала погода, заняли в общей сложности 15 недель.
Все эти примеры наглядно показывают, что полностью исключить аварийность крупных кораблей от подобных причин при действиях на Балтике было практически невозможно. Использование на этом театре линкоров, размерами и водоизмещением существенно превышавших находившиеся в составе Балтийского флота дредноуты, неминуемо должно было столкнуться с очень значительными трудностями. (К.П. Пузыревский. Повреждения кораблей, борьба за живучесть и спасательные работы. – М.-Л., 1942. с. 28–40, 45–50, 64–67, 82–86, M. Schwarte. Die Technik im Weltkrieg. – Berlin, 1920, p.346).
Естественный ход эволюции линейного корабля через увеличение его огневой мощи путем повышения калибра орудий, как правило, сильно сдерживался противодействием парламентских деятелей, от которых зависело принятие морских программ. Поэтому, несмотря на существовавшую тогда в мире четкую тенденцию к общему росту морских вооружений, а также к увеличению мощи отдельных кораблей, морским руководителям всех стран приходилось сталкиваться с большими трудностями при утверждении ассигнований на новое судостроение. Не сильные в вопросах военно-морской техники законодатели обычно не хотели видеть в подобном случае ничего иного кроме того, что новый корабль предлагался более крупным, а значит, и намного более дорогим, чем корабль аналогичного типа два-три года назад, и убеждать их в необходимости предложенного решения всегда стоило значительного труда. Так, в США секретарь флота (морской министр) Дж. Даниэльс даже спустя четыре года после начала интенсивных работ по созданию опытного образца 16" морского орудия (1912 г.) не давал разрешения на разработку проекта линкора под это орудие, понимая, что резкий рост размеров и стоимости спроектированного корабля неизбежно породит сильную оппозицию дальнейшим планам развития флота.
Против не оправдавшей себя системы конкурсов высказывались и многие прогрессивно мыслящие моряки и кораблестроители. Конструктор «Измаила» В.И.Юркевич в докладной записке на имя начальника кораблестроительного отдела ГУК отмечал волокиту и дороговизну подобной организации проектирования, наглядно проявившиеся на примере линейного крейсера:
«…срок подачи проектов был назначен 10.10.1911 г., продлен до 10.11.1911 г., после чего началось рассмотрение, попутно внесены изменения в задания, добавлена одна башня, что вызвало полную переделку проекта… окончательный проект был утвержден в октябре 1912 г., приблизительная стоимость такого проекта составила 24794 руб. только для одного Балтийского завода».
В начале 1914 г. в Морском министерстве был подготовлен план учреждения техбюро при ГУК. Предполагалось организовать четыре отдела: проектирования линкоров (заведующий А.И. Маслов), линейных крейсеров (Н.О. Беренс), легких крейсеров (В.И. Юркевич) и прочих судов (М.А. Олигер). 18 марта 1914 г. по этому вопросу Морским министром было сделано представление в Совет Министров. В справке к представлению достаточно ясно и подробно объяснялась необходимость данного нововведения:
"Обыкновенно при составлении проектов корабля дело начинается с выбора основных его заданий, которые должны исходить от МГШ. Но такой выбор не может быть совершен произвольно, а его необходимо немедленно же осветить соответствующими подсчетами и составлением эскизного проекта, чтобы оценить, во что эти задания выливаются и как сказывается на размерах и водоизмещении корабля изменение того или иного из предъявляемых требований.
Только таким путем может быть получено правильное и наивыгоднейшее сочетание главнейших боевых элементов заданного корабля, его оборонительных и наступательных качеств.
Ясно, что если такой предварительной проработки основных заданий не производить, то составленные по ним на заводах проекты окажутся, даже с принципиальной стороны, неприемлемыми, и потребуют коренной переработки, сопряженной со значительной, и притом совершенно напрасной тратой времени.
После выбора заданий необходимо установить подробные технические условия, на основании которых разрабатываются общие и затем детальные чертежи корабля.
Эти техусловия требуют еще большего внимания и они могут быть выработаны только тогда, когда при предъявлении того или иного условия, рассчитано, как отражается на корабль его исполнение и не противоречит ли оно основным заданиям других отделов.
Поэтому, чтобы дело проектирования поставить на правильный путь, дать ему возможность крепнуть и развиваться, чтобы всегда быть на требуемой высоте положения, представляется необходимым организовать в составе ГУК особого Технического бюро проектирования судов, с постоянным штатом лиц, выделив для этой цели часть имеющихся технических средств и действующего штата Кораблестроительного отдела.
По примеру организации такого рода учреждений за границей… во главе должно быть поставлено особое лицо – главный конструктор…
Опыт быстрого создания проектов линейных кораблей типа "Императрица Мария", а также четвертого корабля для Черного моря, причем, в обоих случаях постановка дела была подобна той, которая положена в основу организуемого бюро, дает уверенность в том, что работа нового бюро будет также успешна и продуктивна, как эти два примера.
Преимущества:
1. Сокращение стоимости проекта.
2. Проектирование не будет носить характер случайной работы, случайных людей на разных заводах, а будет организовано планомерно и систематически специализирующимися на этом лицами, получившими большой опыт и знания в этом деле и имеющими возможность пользоваться не случайно подвернувшимся под руку материалом, а систематическим архивом материалов как русских, так и заграничных заводов по конкурсам предшествующих лет.
3. Секретность.
4. Единообразие, отсутствие сумбура…"
Это представление вошло в повестку заседания Государственной думы 29 мая 1914 г., но не попало на рассмотрение в эту сессию.
11 июля 1914 г., учитывая неотложность вопроса, Совет Министров решил отпустить средства на учреждение техбюро при ГУК. Правда, вместо просимых у Думы 90 тыс. руб. удалось получить лишь 30 тыс. руб., однако в конце сентября 1914 г. штаты техбюро ГУК были все же скомплектованы. Заведующим бюро был назначен корабельный инженер подполковник Н.О. Беренс, помощниками его – выпускники Морской академии 1913 г. капитаны Ф.К. Вомпе и
A.Д. Волков. С Балтийского завода была переведена большая группа конструкторов и чертежников, и среди них корабельные инженеры штабс-капитан
B.Л. Поздюнин и поручик М.А. Олигер.
В связи с начавшейся войной широкое проектирование новых судов ГУК развернуто не было, и техбюро в годы войны занималось, в основном, различными конструктивными проработками и расчетами по уже начатым постройкой кораблям. (РГАВМФ, ф.401, оп.1. д.324, лл.26–29, 76–77).
Осадка линейного корабля была определена МГШ, исходя из тактических соображений, в 9,15 м. Высоту надводного борта, исходя из этих соображений, предполагалось сделать возможно более малой, и удовлетворяющей лишь требованиям мореходности. Таким образом, определялась общая высота борта корпуса – от киля до верхней палубы. Поскольку корпус корабля представляет собой коробчатую балку, то в соответствии с тогдашней методикой проектирования судна для обеспечения продольной прочности стремились повысить отношение высоты корпуса к его ширине. Так вырисовывалась предельная ширина, которая, с одной стороны, сдерживалась также соображениями обеспечения надлежащего коэффициента сопротивления (проще говоря – корабль должен был иметь определенное, стремящееся к наивыгоднейшему, отношение длины к ширине для обеспечения надлежащей ходкости). С другой стороны, для получения требуемой ширины бортовых противоминных коридоров, машинно-котельных отделений и достижения наивыгоднейшей метацентрической высоты, делающей линкор стабильной орудийной платформой, общая ширина судна также не должна была быть менее вполне определенной величины. Длина же корпуса определялась, исходя из соотношения ее с шириной для обеспечения надлежащего пропульсивного коэффициента и, как правило, соблюдения вероятных ограничений по длине существующих доков. В эти определенные соотношения основных размерений корабля было еще необходимо вписать приемлемые обводы подводной части. Безусловно, требовались не только высокая подготовка, но и значительный конструкторский опыт, чтобы с наибольшим успехом учесть все эти противоречивые требования.
Подоплека этого решения точно не ясна. Возможно, ГУК таким образом подстраховывался по объемам котельных отделений к моменту разработки детального проекта двигательной установки. Во всяком случае, подобная продуманность свидетельствует о твердо взятом курсе на безусловное обеспечение высоких скоростных характеристик проектируемого линкора.
Расположение турбин в средней части корабля уменьшало их уязвимость в отношении снабжения паром, однако предполагало существенное увеличение длины гребных валов, и, соответственно, водоизмещения (порядка 200 т).
Здесь нет никакого кажущегося несоответствия. Для понимания обоснованности этого решения необходимо вспомнить о некоторых принципах, положенных русской кораблестроительной школой в основу бронирования линкоров уже после русско-японской войны. В соответствии с этими принципами, определенными в конце 900-х гг. А.Н.Крыловым и И.Г.Бубновым, защита жизненных частей корабля от вражеских снарядов обеспечивалась устройством двух основных броневых преград – главного бортового броневого пояса и перекрывавшей его главной броневой палубы, расположенной в уровне средней. Верхний пояс шел поверх главного и прикрывал остальную часть надводного борта вместе с казематами противоминных орудий. Он предназначался не для недопущения снарядов во внутрь корабля вообще (это означало бы поднятие главного пояса до верхней палубы и требовало огромного веса), а лишь как препятствие против образования в борту крупных пробоин в результате попадания фугасных снарядов. При этом собственно снарядные пробоины, имеющие минимальные размеры и достаточно ровные края, предполагалось быстро заделывать заранее заготовленными щитами. Поэтому верхний пояс решено было выполнять из поверхностно-упроченной стали минимальной толщины, допускавшей цементацию. В соответствии с тогдашними технологиями изготовления крупповской брони, в 1914 г. толщина такой плиты составляла 75 мм.
Однако это была не первая попытка русского флота обратиться к орудию калибра 16". В 1883 г. Обуховский завод изготовил 16" стальную опытную пушку в 20 калибров длиной. Ствол этого орудия состоял из трех частей, соединенных на внутренней трубе, и скреплен четырьмя рядами колец. Нарезка была прогрессивной крутизны, всего имелось 92 нареза. Вес ствола составлял 84357 кг. Орудие было рассчитано под 647 кг снаряд и 148 кг заряд черного пороха.
Несомненно, что на итоговое решение параллельного заказа второго опытного 16"/45 орудия британской фирме повлиял все же не замысел получения именно лейнированной модели, а краткий срок (всего лишь около года), за который «Виккерс» бралась выполнить заказ. Необходимость скорейшего получения 16" орудия для отработки типа снарядов и пороха заставила Морское министерство заключить контракт с производителем, не имеющим серьезного опыта производства скрепленных цилиндрами крупнокалиберных орудий. Характерно, что разработанное англичанами по техническому заданию ГУК 16" опытное орудие имело такой же вес, как и модель Обуховского завода, но менее значительные характеристики по мощности.
Подтверждением недостаточной опытности британцев при получении от них согласия на производство по принятым в России технологиям служит и выполнение компанией "Виккерс" заказа на 36 14"/52 орудий для линейных крейсеров класса "Измаил". Из этого числа было изготовлено в 1916–1917 гг. лишь 16 орудий и у семи из них на приемных испытаниях на заводском полигоне в Эскмилз наблюдалось расхождение скрепляющих цилиндров, что заставило уменьшить вес заряда и снизить начальную скорость на 11 %. Это послужило поводом в ряде случаев для упрека в адрес конструкции русского 14"/52 орудия "образца 1912 г." как "недостаточно прочного" и "имеющего недостаточную продольную прочность". Примечательно, что у произведенных в России аналогичных орудий этого недостатка не наблюдалось. Что же касается создания лейнированного образца, то определенный опыт в этом направлении в России уже имелся. Обуховский завод еще в 70-х гг. XIX в. изготовил по проекту тогдашнего начальника завода А.А. Колокольцева и главного техника Р.В. Мусселиуса 6" и 9" лейнированные орудия. После перестволения они выдержали еще по 445 выстрелов и были затем с успехом экспонированы на Филадельфийской выставке 1876 г.
Компания «Виккерс» с декабря 1911 г. вела постройку на своей верфи в Барроу-ин-Фюрнесс линкора «Решадие» по заказу Турции. В августе 1914 г. корабль находился в заключительной стадии готовности и после объявления войны был по представлению Адмиралтейства немедленно конфискован английским правительством для британского флота. Дредноут получил название «Эрин» («Ирландия») и успешно участвовал в операциях Гранд-флита в ходе войны, (см. также примечание к гл.1).
Целесообразно по этому поводу процитировать докладную записку начальника Адмиралтейского завода генерал-майора А.И.Моисеева морскому министру от декабря 1913 г.:
"… до настоящего времени вопрос этот был поставлен следующим образом: на все башенные заводы ГУКом рассылаются техусловия проектирования башен, содержащие весьма подробное изложение всех требований, предъявляемых Морским министерством по башням. Имея в виду, что эти требования являются результатом постоянного накопления данных и специально поставленных, часто весьма дорогих опытов, нельзя не признать, что сохранение в секрете всех этих материалов с целью пользования ими только для себя, является делом государственной важности. Между тем, в существующих условиях сохранение в секрете всего опытного материала весьма затруднительно, т. к. все частные заводы, изготавливающие в России башни, как известно, находятся в том, или ином соглашении с инофирмами.
Сосредоточение проектирования башен на казенном заводе даст возможность ГУК и МГШ делиться с заводом своими наисекретнейшими данными по вопросам проектирования башен, что безусловно отзовется на повышении их качеств. Учреждение этого бюро на Адмиралтейском судостроительном заводе одновременно разрешит весьма наболевший вопрос о согласовании чертежей кораблей и устанавливаемых на них башен, а также даст возможность вести параллельную разработку проектов кораблей и башен, ускоряя работу и давая возможность создать лучший тип корабля. Кроме того, из разницы цен, заявляемых заводами на башенные установки при представлении проектов и при получении заказов по уже принятым проектам видно, что частные заводы оценивают составление каждого проекта очень крупными суммами, причем стоимость проектов с увеличением калибра и с повышением требований очень быстро возрастает. Так, например, четыре башенные установки для первого линейного корабля "Севастополь" были заказаны заводу-автору по цене 1.140 тыс. руб., а всего на сумму 4.560 тыс. руб. Остальные же установки на три корабля были заказаны по 1.060 тыс. руб. за каждую, т. е. по 4.240 тыс. руб. на корабль. Таким образом, за составление проекта заводу-автору было заплачено Морским министерством 320 тыс. руб. Для броненосных крейсеров типа "Измаил" цены выражались соответственно по 1.950 тыс. руб. и по 1.750 тыс. руб. за установку, что определило стоимость проекта в 800 тыс. руб. Считая, что новый проект башенной установки потребуется каждые два года, получается, что Морскому министерству придется выплачивать частным заводам за составление проектов около 400–500 тыс. руб. Согласно же прилагаемой смете, создание проектного бюро потребует расходов по 215 тыс. руб., т. о. учреждение такового бюро является выгодным для Морского министерства и с экономической стороны".
РГАВМФ, ф.401, оп. 1, д.324, л.21.
Начиная с класса «Севастополь», погреба на всех русских дредноутах были сотового типа. Общая идея этой конструкции была заимствована у англичан, детали же и управление разработаны самостоятельно.
Это совершенно не относится к перспективе успешного применения подобной установки вообще. Французский флот в 1931–1935 гг. на двух классах своих новых линкоров («Дюнкерк», 2 ед., и «Ришелье», 4 ед., из них 2 не достроены) применил четырехорудийные 330– и 380мм установки с парными люльками. Характеристики их совершенно не уступали таковым двух– и трех-орудийных установок линкоров, современных этим французским кораблям. В 1936 г. англичане на пяти своих новых линкорах класса «Кинг Джордж V» также применили четырехорудийную установку 14" пушек, но с индивидуальными станками. Таким образом, технические идеи эпохи «дредноутской лихорадки» были удачно доведены до конца, однако этот успех объясняется в первую очередь значительным периодом времени, в течение которого конструкция была полностью отработана.
Опытные конструкции были смонтированы на «исключенном судне № 4» – вычеркнутом из списков флота старом черноморском броненосце «Чесма» (1889), отбуксированном на стрельбище черноморских линкоров у Тендров-ской косы, и обстреляны из 12"/40, 8"/50 и 6"/45 орудий линкора-додредноута «Иоанн Златоуст». В кормовой части корабля-мишени был построен отсек, идентичный участку поясного бронирования линкора «Севастополь», включая фрагменты броневых палуб и подкрепления за броней. По борту были установлены два каземата противоминной артиллерии с двумя 120мм/50 орудиями. Помимо этого, была установлена боевая рубка в натуральную величину и центральный пост.
Опытное судно было установлено на глубине 9,5 м. "Иоанн Златоуст" расположился на расстоянии от него 750 м. Оба судна стояли на якорях и верпах. Стрельба велась уменьшенными зарядами таким образом, чтобы скорость снаряда при попадании соответствовала в точности расчетной. Для получения больших углов встречи снаряда с броней палуб, соответствующих предполагавшимся боевым дистанциям будущих сражений, "исключенное судно № 4" было накренено в сторону стреляющего корабля. В десяти кабельтовых от корабля-мишени перпендикулярно линии огня находился минный заградитель "Прут", с которого комиссия вела наблюдения за попаданиями снарядов, а также производилось фотографирование.
Опыты производились с 19 по 27 августа 1913 г. и сводились к следующим сериям: стрельба по верхней палубе, стрельба по толстой броне боевой рубки (254 мм) и нижнего пояса (225 мм), стрельба по тонкой броне боевой рубки (127 мм) и верхнего пояса (125 мм).
В результате опытов выяснилось, что 12" фугасные снаряды "образца 1911 г.", весьма сильные сами по себе, с дистанции 65 кб при курсовых углах свыше 60° пробивают главный пояс, взрываясь при прохождении. Подкрепления корпуса за испытываемым участком бортового бронирования оказались достаточно крепкими. Однако неудачным было отсутствие скрепления плит бортового пояса между собой, поскольку эти плиты лишь крепились к рубашке броневыми болтами. Ударяющий снаряд сообщал плите упругие колебания, которые рвали и рубашку, и броневые болты. Между тем, крепления плит броневой рубки посредством шпонок продемонстрировали исключительную жесткость и выносливость. Выяснилось также, что расположение толстых палуб поверх тонких является ошибочным – при взрыве фугасных снарядов о верхнюю палубу, ее осколки, приобретая огромную скорость, пробивали обе нижние более тонкие палубы насквозь.
Результаты опытов на Тендровской косе дали исключительно ценные результаты, которые ГУК немедленно использовал для наиболее возможного улучшения защиты строившихся черноморских линкоров и балтийских линейных крейсеров. Эти результаты дали богатый материал для дальнейшей разработки систем броневой защиты тяжелых артиллерийских кораблей.
(см. тж. П.Г. Гончаров. Артиллерия и броня. – М., 1932. с. 145–150).
Термин «коробчатое бронирование» был впервые применен в начальном варианте «Заданий для проектирования линейных кораблей», появившихся в МГШ в октябре 1913 г. Достаточно неполные и непродуманные, эти «задания» практически полностью посвящались новым теоретическим обоснованиям уже примененной системы защиты, причем теперь она именовалась «коробчатой» – «… броню, защищавшую жизненные части, следует защитить в свою очередь броней, которая бы принимала бы на себя первый удар и взводила бы трубку. Таким образом, является как бы необходимость спрятать корабль в особую коробку…». Согласно терминологии разработчиков этого задания, к «коробке» относились верхняя палуба и наружное поясное бронирование, а к «главной броне» («главная – так как защищает жизненные части, а не по толщине») – нижняя броневая палуба, тыльная продольная переборка и скосы.
РГАВМФ, ф.418, оп.1, д. 1787, лл.1–5.
НТК УВМС РККА – полное название «Научно-технический комитет Управления Военно-морских сил Рабоче-крестьянской Красной Армии». НТК УВМС РККА был создан в 1923 г. согласно приказа РВСР от 8.11.1923 г. По положению он был подчинен непосредственно высшему военно-морскому командованию и являлся высшим научно-техническим органом Морского ведомства, на который возлагалась разработка вопросов и предложений по теории и практике военно-морского дела и техники, руководство опытами и исследованиями в той же области, рассмотрение новых изобретений и предложений об усовершенствовании как самого оружия и технических средств, так и методов их целесообразного и наилучшего использования.
НТК состоял из секций, которые ведали разработкой и испытанием соответствующих видов вооружения: артиллерийской, минной, механико-электрической и связи, кораблестроительной, подводного плавания, физико-химической. В июне 1927 г. НТК были подчинены научно-техническая лаборатория и опытово-судостроительный бассейн. В начале 1931 г. секция подводного плавания была ликвидирована, все вопросы по подводному плаванию переданы в кораблестроительную секцию. 3 сентября 1932 г. НТК был реорганизован, из секций созданы соответствующие научно-исследовательские институты – Военного кораблестроения, Связи, Артиллерийский, Минно-торпедный и Химический.
Германский флот обратился к идее бронированной тыльной переборки за главным поясом сразу вслед за русским, а точнее – в 1909 г., в проекте линейного корабля «Кайзер». Перед этим были начаты строительством восемь линкоров классов «Нассау» и «Гельголанд», а также три линейных крейсера – «Фон дер Танн» и два класса «Мольтке», забронированные по системе прежних броненосцев-додредноутов (главный пояс бортовой брони перекрывался сверху и снизу броневыми палубами). После «Кайзера» появление тыльной про-тивоосколочной переборки было закреплено в конструкции линейного крейсера «Зейдлиц» (проект конца 1909 – начала 1910 г.), которая присутствовала затем во всех проектах тяжелых кораблей кайзеровского флота. Переборка имела единую толщину 30 мм и переходила под нижней палубой в противоторпедную переборку такой же или увеличенной толщины.
Становление «Бломм унд Фосс» как поставщика тяжелых кораблей для кайзеровского флота проходило стремительно. После передачи флоту в 1900 г. своего первого крупного корабля – броненосца «Кайзер Карл дер Гроссе», компания включилась в интенсивную деятельность германских верфей по выковыванию «морского трезубца» Германии. В 1901–1907 гг. один за другим были построены и переданы флоту броненосные крейсера «Фридрих Карл», «Йорк» и «Шарнхорст». В марте 1909 г. здесь сошел на воду первый германский линейный крейсер «Фон дер Танн». Через год за ним последовал «Мольтке», еще год спустя – однотипный «Гебен» и третий, улучшенный корабль этого класса «Зейдлиц». В начале войны компания передала флоту головной корабль нового поколения – «Дерфлингер», позднее единодушно признанный морскими специалистами лучшим линейным крейсером первой мировой войны.
Совершенно ясно, что на Путиловской верфи во время составления проектов линейных кораблей еще ничего не знали о программе разработки 16"/45 орудия, начатой в то время МГШ и ГУК.
Проекты линкоров частных верфей, не являясь частью процесса выработки русским флотом концепции будущего линкора, сохранились неполно, большей частью в виде разрозненных документов, разбросанных по разным фондам. Альбом проектов линкора Путиловской верфи (1914 г.) был обнаружен случайно в одном их «посторонних» фондов (не содержащих переписку МГШ и ГУК, отражающую движение вопроса о разработке 16" линкора) под маловыразительным названием «Проект линейного корабля для Балтийского моря, в скоросшивателе». Данные по проекту завода Русско-Балтийского общества также отыскались в деле МГШ, не относящемся к проектированию флотом новых линкоров.
Замысел создания второй бригады черноморских дредноутов восходит к июню 1914 г., когда после принятия дополнительной программы усиления морских сил юга России новыми кораблями, в число которых вошел и «Император Николай I», флотом немедленно был поднят вопрос о постройке второй, более мощной дивизии линкоров. Уже 26 июня 1914 г., через два дня после принятия Думой «Программы спешного усиления Черноморского флота» начальник МГШ вице-адмирал А.И. Русин подал морскому министру доклад, в котором подчеркивалась необходимость срочного наращивания линейных сил на юге и указывались пути, какими предполагалось осуществлять финансирование этой новой крупной программы. Большую надежду на ее успешное продвижение подавало утверждение царем совместного постановления Морского министерства и МИД о скорейшей постройке этих кораблей, принятое ввиду «настояний Министерства иностранных дел» по вопросу о «военно-морском положении на Черном море, в связи с вопросом о проливах». Примечательно, что Николай II, как всегда, оказался на высоте в смысле поддержки флота в его стремлениях к быстрому наращиванию современного корабельного состава: совместное постановление Морского министерства и МИД обосновывало необходимость немедленной постройки на Черном море двух новых линкоров, царь же увеличил их число до четырех. В 1914 г. МГШ предполагал строить вторую дивизию черноморских дредноутов «по типу балтийских линейных крейсеров класса „Кинбурн“, но с улучшенным бронированием». По этому докладу МГШ морской министр отдал распоряжение готовить законопроект, движение которого, как и программы постройки четырех линкоров для Балтики, было с началом войны приостановлено. Проект этих кораблей начат разработкой не был. (Отношение начальника МГШ вице-адмирала А.И. Русина морскому министру вице-адмиралу И.К. Григоровичу от 26 июня
1914 г. РГАВМФ, ф.609, оп.1, д. 418. лл.70–71).
Специальных описаний о ходе разработки и характеристиках проекта линкора 1917 г. В.П. Костенко не оставил. По крайней мере, они отсутствуют как в его личном архиве, сохранившемся довольно полно, так и в перечне документов, его составивших. Довольно подробные, но очень неполные описания отдельных узлов и решений этого проекта приведены в крупной неопубликованной работе В.П. Костенко «Броневая защита боевых кораблей», написанной в 1934–1939 гг., но не вышедшей в то время. После войны рукопись была переработана, причем некоторые из первоначально внесенных данных по проекту 1917 г. были исключены, и взамен них приведены другие. Оба варианта рукописи сохранились, и, таким образом, объем информации по проекту несколько увеличился.
В списке своих трудов, составленном в последние годы жизни, В.П. Костенко упоминает, что в 1916 г. им были разработаны "проект линейного корабля в 45000 т. в четырех вариантах и тактическая записка о его использовании". Не совсем понятно, что имелось в виду в последнем выражении, поскольку тактическое использование линкора составляет уже предмет военно-морской науки, а не кораблестроительной. Возможно, это была лишь пояснительная записка к проекту.
В перечне использованных для "Броневой защиты" документов в графе по источникам линкора 1917 г. В.П. Костенко отмечал, что "одна из копий проекта находится в архиве завода им. Марти (б. "Наваль"), а другая "находится на руках". Во время войны архив "Наваля", ставший частью госархива Николаева, был уничтожен. Смысл же упоминания о принадлежности второй копии проекта сейчас уже определить невозможно. Научный сотрудник Центрального Военно-морского музея А.Л. Ларионов, хорошо знавший Костенко в послевоенные годы, в беседах с автором этих строк утверждал, что проект 1917 г. был в 30-е гг. засекречен и использован при конструкторских работах по линкору "Советский Союз". Если это действительно так, то остается некоторая надежда, что последний созданный в царской России проект линейного корабля когда-нибудь все же отыщется вновь.
Известен лишь единственный подобный проект. При проработке компоновки линкора 1921 г. английские конструкторы в июле 1920 г. предложили два решения, артиллерийская схема которых повторяла примененную в русском проекте В.П. Костенко в вариантах "1" (8 главных орудий попарно в четырех башнях) и "2" (9 орудий по три в трех башнях). Английские проекты, проходившие под шифром "L" имели водоизмещение 49–51 тыс. т, длину 245 и ширину 32,5 м при скорости 25–26 узлов и предназначались для вооружения 18"/45 орудиями. Средняя артиллерия калибра 6", как и в русском проекте 1917 г., размещалась в двухорудийных башнях по бортам в середине корпуса. Оба проекта были отклонены главным строителем британского флота Ю.Т. д'Эйнкортом, который счел их слишком «тесными» для подобного мощного вооружения. Линкор 1921 г., после долгих проработок, решено было строить по проекту «G-3» (см. также гл.10). (N.J.M. Campbell. Washington's Cherrytrees // Warship, Vol.1, 1977. p. 13).
В 1908 г. была испытана новая опытная 6"/50 пушка, показавшая хорошие результаты (вес снаряда – 47,3 кг, начальная скорость – 820 м/с), но в дальнейшем расцененная как недостаточно скорострельная и слишком тяжелая для дредноутов. В 1909 г. Главным артиллерийским управлением армии для нужд береговой обороны также было разработано и испытано 6"/52 орудие (вес снаряда – 47,3 кг, начальная скорость – 915 м/с), а также сконструирована двухорудийная башня для него. Вероятно, что при переходе к детальному проекту линкора эта разработка вполне могла быть затребована флотом для доводки ее «по месту». Однако, сведений о том, что конструкторы верфи использовали именно ее данные, нет. И, скорее всего, В.П. Костенко ограничился более общими расчетами.
Согласно расчетам специалистов МГШ, для тактики боя имела значение не просто скорость, а так называемая «тактическая скорость», представлявшая произведение скорости корабля на cos наивыгоднейшего курсового угла, позволяющего стрелять главной артиллерии, иначе говоря, та возможная скорость сближения (или удаления) с противником, которая могла быть достигнута без ущерба для общей силы артиллерийского огня линкора. Это позволяло увеличить боевую «тактическую» скорость без повышения мощности его энергетической установки, лишь путем рационального увеличения углов обстрела артиллерии. Преимущество в тактической скорости обуславливало собой свободный выбор дистанции боя, что в свою очередь давало более продуктивное использование артиллерии и бронирования. Таким образом, преимущество в скорости при соответствующем подборе остальных элементов давало возможность в значительной степени располагать началом и концом боевого столкновения, а также выбирать дистанцию, выгодную для использования имеющегося вооружения и уровня защиты.
В августе 1921 г., в момент нарастания крупных послевоенных программ строительства 16" линейных судов, журнал The Marine Engineer and Naval Architect опубликовал статью, в которой обосновывал свое видение линкора следующего поколения. По мнению журнала, им должен был стать корабль водоизмещением в 60000 т, длиной 290 м и шириной 33,5 м, вооруженный восемью 17"-18" орудиями, 16 6" противоминными и шестью 6" зенитными пушками. Линкор должен был защищаться поясной броней в 330 мм (в оконечностях 127 мм) и при мощности двигательной установки 200000 л.с. развивать скорость 23 узла.
Эти приближенные расчеты авторитетного кораблестроительного журнала не были отвлеченными калькуляциями тогдашних инженеров-футурологов. Начиная с 1916 г., в течение всего периода проектирования линкора третьего поколения в США, Японии и Англии пытались предвосхитить, в свете темпов смены поколений линкоров в 1906–1916 гг., дальнейшую перспективу увеличения размеров линейных судов и перехода на них к новому поколению тяжелых орудий, калибр которых предполагался в 18". Наиболее широкие проектные работы были проведены флотом США, где в 1911–1918 гг. кораблестроительный отдел предпринял, по инициативе председателя сенатского подкомитета по флоту Б. Тиллмана, расчеты "предельного линкора". Идея его заключалась в том, чтобы, минуя стадии промежуточной эволюции, сразу приступить к постройке наиболее крупных, защищенных и тяжеловооруженных кораблей, размерения которых ограничивались бы только габаритами шлюзовых камер завершаемого постройкой Панамского канала (официально открыт в 1920 г.).
Предварительная вариантная проработка по схемам "наилучшая защита", "наибольшее вооружение" и "наивысшая скорость" дала корабли соответственно в 70000 т, 80000 т и 63500 т, последний из которых имел ход в 30 уз. Особенностью 80000-тонного варианта "предельное вооружение" было размещение его 24 16"/50 орудий в четырех шестиорудийных башнях. За этими вариантами последовали два проекта по 80000 т с 13 и 15 18"/50 орудиями.
Чудовищная расчетная стоимость этих кораблей – 24,8-27,7 млн. долларов за линкор с 16" орудиями и 50 млн. долларов за корабль с 18" орудиями (для сравнения – стоимость "Мериленда" составляла 9,8 млн. долларов) быстро положила конец разговорам относительно ближайшей перспективы воплощения проекта "предельного линкора" в металл. Интересно отметить, что появившиеся 20 лет спустя 65000-тонные японские "Ямато" и "Мусаси" с их девятью 18"/45 орудиями вплотную подошли к идее довашингтонского "предельного линкора", техническая осуществимость которой не вызывала сомнений уже во время ее проектной проработки, но была похоронена морским соглашением 1922 г.
(см. The Marine Engineer and Naval Architect // № 52, Vol.XLIII.(August 1921), a также Alan D. Zimm. Build the…limit. The American "maximum battleship" designs of 1916–1917 // Warship International №l, 1975, pp.31–59).
«…есть область, в которой наша столь отсталая страна стоит впереди всех прочих, – это модные в настоящее время идеи о братстве народов, о всеобщем разоружении, о вечном мире и т. п… Столь широкое распространение в России идей пацифизма является прямым последствием правительственного режима. Долгое время наше общество было устранено от всякого участия в государственных делах, даже и теперь при обновленном строе вопросы внешней политики продолжают быть изъятыми из ведома народных представителей».
(Миросозерцание народа и дух армии / Великая Россия. Сборник статей по военным и общественным вопросам. Редактор-издатель В.П. Рябушинский. – М., 1911, Кн. 1. с.12).
В собрании бумаг Главного морского штаба (ГМШ), ведавшего наименованиями судов флота, отсутствуют документы, прямо указывающие на выбор названий для восьми линкоров планировавшейся судостроительной программы 1915–1919 гг., а также для предполагавшихся после войны четырех линкорах Черного моря. Однако общий вывод об их возможной номенклатуре может быть сделан по материалам, характеризующим выбор наименований для предшествующих серий русских дредноутов.
Как известно, механизм определения названий для начинавшихся строительством кораблей флота в 900-е – 10-е гг. состоял в том, что ГМШ представлял царю перечень возможных наименований, право окончательного выбора которых принадлежало монарху. Так, перед закладкой четверки первых русских дредноутов, Николаю II в мае 1909 г. был представлен перечень, содержащий семь названий: "Князь Суворов", "Бородино", "Петропавловск", "Севастополь", "Наварин", "Сисой Великий" и "Ослябя". Все они предлагались в память эскадренных броненосцев, героически погибших в сражениях русско-японской войны и поддерживали, таким образом, преемственность боевых традиций тяжелых артиллерийских кораблей Императорского флота. Однако царь выбрал из них лишь два – "Петропавловск" и "Севастополь". Один из оставшихся дредноутов он повелел назвать "Полтава" (порт-артурский броненосец с этим названием был уже поднят японцами и входил в состав их флота под названием "Танго", однако близилось 200-летие великой Полтавской победы Петра I над армией Карла XII, и для поддержания блеска этого выдающегося в истории России события при наименовании нового дредноута факт захвата бывшим противником прежнего носителя этого имени был обойден молчанием). Еще одна крупная петровская победа – первая победа России на море над шведской эскадрой в июле 1714 г. у мыса Гангут – стала названием четвертого балтийского дредноута.
В августе 1911 г., при выборе наименований трех линкоров-дредноутов для Черного моря, царю был представлен список из 27 (!) пунктов, содержащих, в основном, названия прославленных парусных линейных кораблей Черноморского флота (семь названий представляли имена знаменитых черноморских адмиралов). Как известно, выбор Николая II носил двоякий оттенок: "Императрица Мария" (74-пушечный флагман П.С. Нахимова при Синопе) и "Император Александр III" (эскадренный броненосец, героически погибший со всем экипажем при Цусиме) также отражали имена августейших родителей российского монарха. Для нас в рассматриваемом случае важна пометка, сделанная морским министром И.К. Григоровичем на полях доклада царю: "…(Е.И.В.) 3) Указал для следующей бригады: "Чесма", "Наварин", "Синоп"…".
Однако в августе 1912 г. одно из этих названий – "Наварин" – было отдано для корабля начинавшейся строительством дивизии крейсеров-сверхдредноутов, остальные единицы которой получили названия "Бородино" (праздновалось 100-летие Бородинского сражения), а также "Измаил" и "Кинбурн" (в честь побед А.В.Суворова).
В июне 1914 г., при выборе названия для IV черноморского линкора-дредноута, царь из двух предложенных – "Император Николай I" и "Святой равноапостольный князь Владимир" остановился на первом из них.
Таким образом, в отношении наименований линкоров с 16" артиллерией, планировавшейся программы 1915–1919 гг. для Балтики и Черного моря, можно говорить о предположенности названий "Князь Суворов", "Сисой Великий", "Ослябя" и "Синоп", что, в связи с обширностью программы в отношении строительства сверхдредноутов (8 единиц) должно было потребовать добавления четырех дополнительных имен. Четыре из них, предназначенные для черноморских линкоров ("Синоп" и три других), переходили, при отказе от программы 1915–1919 гг. в связи с войной, на корабли нового поколения послевоенной морской программы, проектировавшиеся на "Навале" в 1916–1917 гг.
РГАВМФ, ф.417 (ГМШ), оп.1, д. 3929, л. 153, д.4144, л.2936, д.4462, л.99.
