Текст книги "Вокруг света по меридиану"

Автор книги: Ранульф Файнс

сообщить о нарушении

Текущая страница: 24 (всего у книги 32 страниц)

XIV На грани поражения

Даже человек с железным сердцем и великолепным кровообращением, облаченный в самые подходящие одежды, изобретенные людьми для севера, сильно страдает в условиях Арктики.

Уолли Херберт, 1974 г.

Одним из результатов нашего поражения в 1977 году было составление мною пессимистического, если можно так выразиться, расписания, в котором предусматривалась скорость движения в начале пути меньше километра в сутки. Но в течение первых дней тяжкого труда в темноте мы выбились даже из этого графика. Это вполне объяснимо, потому что пришлось преодолевать 700 метров мелкобитого льда. Мы прорубали ледорубами «трассу», которая соответствовала ширине мотонарт и проходила зигзагом между ледяными стенами и отдельными глыбами. За последующие полгода мы не раз доходили до предела своих физических сил, но ни разу не помышляли о том, чтобы отказаться от своей затеи. Сама мысль о том, что мы предстанем в таком виде перед экипажем «Бенджи Би», не позволяла даже думать об этом.

Проявил бы я себя более трезво мыслящим, ответственным человеком, если бы мы прекратили путешествие? Кто знает? Как увидит читатель, даже наши полярные эксперты иногда советовали нам эвакуироваться, и не без основания. Однако в те первые дни при сумеречном освещении мы не думали ни о чем больше, как только об очередных метрах, которые нужно пробить во льду.

По расчетам Уолли Херберта, фактически нам предстояло преодолеть 1320 километров, чтобы покрыть 760 километров по прямой до полюса, то есть свыше сорока процентов всех усилий должно быть потрачено на обходы. Никто, кроме Уолли, не знал этого лучше, потому что до него никому не доводилось пересекать Ледовитый океан, и он сказал, что мы едва ли преуспеем в своем предприятии, если не сумеем достичь полюса до 17 апреля. Держа эту дату в мозгу постоянно, мы могли позволить себе лишь минимум задержки.

Никто не пересекал Ледовитый океан, не пользуясь услугами самолета снабжения. Уолли помогал самолет канадских ВВС «С-130». Если бы наша коммуникация, обеспечиваемая «Оттером», по какой-то причине дала сбой, такое обстоятельство надолго задержало бы наше продвижение. Мы с Чарли выступили прежде, чем наш самолет прибыл в Алерт, и мысли о такой возможности не покидали нас, но мы надеялись, что с самолетом во время долгого перелета из Англии ничего не случится.

Так как в Антарктике Жиль и Джерри не раз оказывались в затруднительном положении из-за неполадок с запуском моторов, мы считали, что наш самолет был все-таки технически неисправен. Карл тоже был опытным механиком и полярным пилотом, но и ему нужно иногда выспаться, не может же он и в самом деле только тем и заниматься, что копаться в моторе. Вот что говорится в дневнике Карла обо всем этом:

Механики в Фарнборо провозились много часов, чтобы добраться до сути проблемы, но безуспешно, и я не видел в этом ничего смешного, так как знал, что стоит самолету оказаться в Арктике с ее температурами порядка – 35–45°, как проблема станет намного серьезней. Тем не менее мы вылетели в Сторнвей. Погода для перелета в Исландию была о'кей. Однако при запуске левого мотора возникла проблема с зажиганием, и я заставил его запуститься, только подключив дополнительный генератор, а это допустимо только в экстренных случаях.

Из Исландии мы добрались до Фробишер-Бея [43]43
  В южной части о. Баффинова Земля. – Прим. ред.


[Закрыть]  через Гренландию и остались там на ночь. На следующий день был жуткий холод, термометр уверенно показывал —45 °C. Левый мотор отказался запускаться даже после того, как я подогрел его до +45°. С помощью своего приятеля, местного механика, я добился, чтобы все было о'кей, но только через час. Мы прибыли в Резольют, и там я загрузил автомобильные обогреватели и дополнительную проводку, чтобы в Алерте мы могли подключаться к генераторам.

Карл и Симон прилетели в Алерт 15 февраля. Продолжение записей Карла:

Симону пришлось заниматься своим непосредственным делом – настраивать мотонарты, генераторы и прочее. Джинни работала на связи и следила за продвижением «ледовой группы». Будучи пилотом и механиком одновременно, мне пришлось заниматься самолетом в одиночку. Меня очень беспокоили неполадки на старте. Я понимал, что если не устраню их быстро, то будет худо. Ведь я мог вообще сжечь моторы при запуске. Это привело бы к весьма длительной задержке. Поэтому двое суток я упорно работал в кромешной темноте при температуре – 40° и наконец-то отыскал причину неполадок в электроцепи. Я был очень, очень доволен.

Приготовление самолета к старту заняло у меня четыре часа. Пришлось откапывать из-под снега бочки с горючим, вручную качать бензин в баки, причем у меня под рукой не оказалось хорошего фильтра. Это меня беспокоило, потому что я не был уверен в том, что горючее в бочках хорошо профильтровано.

Даже капля воды в топливной системе могла привести к остановке, без предварительного предупреждения, обоих моторов в воздухе.

19 февраля мы прорубали дорогу на север при пятнадцатиузловом ветре и температуре -42°. К тому времени, когда закончились сумерки, мы оставили позади еще около 200 метров, и я решил подогнать мотонарты из нашего берегового лагеря по нашей уже прорубленной тысячеметровой «трассе».

Несмотря на то что мы, так сказать, пожинали плоды уже выполненной работы, нам все равно пришлось подталкивать или подтягивать машины, и с нас сошло семь потов. Пот немедленно превращался в лед даже под одеждой, стоило нам хоть на минуту остановиться. Я сломал половину ногтя на пальце руки, но не почувствовал боли – так закоченел сам палец.

Как и я, Чарли весил 84 килограмма, и мы вместе, используя собственный вес, дружно, с умом толкали мало-помалу 360-килограммовые мотонарты и 270-килограммовые прицепные нарты через каждое препятствие. Однако назвать это продвижением было бы слишком – мы скорее напоминали пару улиток на воскресной прогулке. К счастью, видимость и в течение сумерек оставалась вполне приличной, поэтому мы не теряли из виду нашу незатейливую «трассу».

Мотонарты получили многочисленные мелкие повреждения, потому что у нас не было иного способа преодолеть этот маршрут, как только идти «полным ходом», ударяясь о стены и твердые как сталь ледяные скалы. Когда до конца «трассы» оставалось совсем немного, у меня полетела ведущая ось.

Так уж случилось. Я решил продолжить дело врукопашную и оставил мотонарты в покое.

Еще зимой в Алерте, во время подготовки к такому мероприятию, я опробовал пару фибергласовых ручных нарт длиной два с половиной метра и спасательное снаряжение облегченного типа. И поэтому, в тот же вечер, я попросил Джинни, чтобы нам на следующий день самолетом доставили новое снаряжение. Мы попытались отыскать площадку, где Карл смог бы сбросить необходимое, не повредив его. Уже сидя в палатке, я составил список мелких предметов, в которых мы так нуждались. У нас было достаточно освещения – его источал полиэтиленовый мешок, подвешенный под потолком палатки. Он был наполнен люминесцирующими зернами под названием «Огни-Бета», которые излучали спокойный зеленоватый, поистине сатанинский свет.

Утром Чарли взялся за замену сломавшейся оси. При стоявшей тогда температуре это была нелегкая работа. В теплом гараже было бы удобнее. Я перевел мотонарты обратно к береговой черте, и мне повезло отыскать 360-метровую полосу плоского, гладкого льда без бугров и прочих препятствий.

Меня поразило то, что здесь, в самом устье фьорда Клемент Маркем, нашлось уникальное место для посадки (даже в полумраке) самолета, потому что отсутствие перспективы, что весьма опасно при бугристой полосе, не будет решающим фактором на таком абсолютно плоском поле. Позднее это обстоятельство не слишком оправдало себя, но сначала показалось пророческим ответом на молитву Пресвятой деве.

Я врубился в лед до сорока сантиметров в глубину, но так и не достиг воды. К счастью, через полсуток погода прояснилась, и это совпало со временем сумерек. Ветра не было, легкий снегопад, отсутствие дымки, – 37°. Превосходные условия, и, тем не менее, во всем мире была лишь горстка летчиков, которые захотели бы приземляться в подобных обстоятельствах. Карл сделал свое дело. Мы обменялись рукопожатиями с ним и его пассажиром Симоном. Ручные нарты и вспомогательное снаряжение были вынуты из самолета в мгновение ока, а наши стальные нарты загружены ящиками и горючим. «Оставь мотонарты и большую палатку здесь, – сказал Карл. – Когда станет светлее, я заберу их».

Я попросил Симона приготовить два легких «скиду» с двигателями по 250 кубиков, с которыми легко управляется всего один человек. Когда зона мелкобитого льда кончится или по крайней мере обстановка станет легче, я надеялся испробовать их, чтобы убедиться в том, что они действительно лучше наших 640-кубовых моделей.

Карл З'берг:

Я оставил там кое-какое снаряжение и продовольствие для ледовой команды. Температура —43°, и лица у всех членов команды покрыты инеем; я был рад, что мне не нужно присоединяться к ним для путешествия, а пора забраться в мой самолет и вернуться в теплый базовый лагерь…

Прежде чем взять курс на восток, я попытался найти проход сквозь гребни сжатия, но картина была одинаковой повсюду, так что не было смысла пытатъся идти на запад или на восток. Рекогносцировка тоже была не из легких, потому что в нашем распоряжении было лишь сумеречное освещение.

Итак, 22 февраля в полумраке мы начали свои долгие мытарства. Я задумался над словами Уолли Херберта:

«В Арктике едва ли сыщутся обстоятельства, более утомляющие, изматывающие физические силы, чем пробивание пути в сжатом льду, когда слишком холодно, а света едва хватает на то, чтобы разглядеть результаты этой забавы судьбы».

Через восемь часов наша нижняя одежда, носки, лицевые маски и куртки были либо мокры насквозь, либо смерзлись в зависимости от того, какую часть тела они прикрывали, а также – трудились ли мы или отдыхали. Каждая поклажа весила 86 килограммов. Новая палатка «Норт Фейс» весила всего 4 килограмма. (Наша антарктическая палатка, для сравнения, весила 45 килограммов, и ее было трудно согреть.) «Норт Фейс» сшита в форме иглу, и в ней очень мало места для того, чтобы просушить вещи; их приходилось подвешивать, и тогда влага капала на нас самих, наши спальные мешки и ужин. Высушиться толком почти никогда не удавалось, при всем нашем старании можно было лишь добиться перехода вещей из мокрого во влажное состояние.

Когда горел примус, у нас болели глаза, однако не так сильно, как в 1977 году, потому что теперь в качестве топлива мы пользовались чистым керосином и никогда – бензином. Случались пожары из-за того, что мы заправляли бачок примуса внутри палатки. Обычно часть топлива проливалась и воспламенялась, но мы легко справлялись с этим, сбивая огонь спальным мешком. Я не переставал заклеивать липкой лентой прожженные дыры на своем спальном мешке, а наши бороды были постоянно в пуху.

Мы продолжали волочить нарты четверо долгих суток, то обливаясь потом, то замерзая среди бесконечного мелкобитого льда. Лично я страдал от некоей проблемы, с которой сталкиваешься и в более теплом климате, если посидеть на горячем радиаторе или на мокрой траве, и это обстоятельство превращало процесс буксировки нарт в еще более неприятное дело. Ноги и спина Чарли тоже были недовольны жизнью. Тем не менее к исходу четвертых суток мы преодолели уже восемнадцать километров. Не слишком впечатляющий результат для тех, кто не видел в своей жизни сжатый мелкобитый лед и не ходил по нему в темноте при температуре – 40 °C.

В предыдущем году четверо упрямых канадцев отправились к полюсу из той же точки, что и мы, однако они пользовались преимуществом солнечного света. Уже через 8 километров их эвакуировали, одного – с тяжелым обморожением. А это были хорошо тренированные, осмотрительные люди. Им просто не повезло.

Как и на острове Элсмир или даже в горах Уэльса четыре года назад, Чарли придерживался своего неторопливого, но уверенного ритма. Я же, будучи неспособным умерять свой, данный мне от природы шаг, заканчивал каждый час тем, что топтался кругами на одном месте, энергично похлопывая руками, постукивая нога об ногу и при этом громко распевая. При таких остановках мои мысли нередко обращались к местной фауне. На ходу мне было недосуг то и дело оглядываться через плечо и проверять, появился ли белый медвель, так как от этого могла заболеть шея. Обыкновенная усталость приглушает страх даже перед медведем, но я часто размышлял над тем, какие меры поэффективней предпринять, если зверь атакует меня. Я все время помнил слова одного гренландца в Туле: «Старые, слепнущие медведи медленно умирают голодной смертью, они бродят по паковому льду и постепенно становятся не способны добыть пропитание. Но они сохраняют обоняние и не прочь напасть на любое млекопитающее и даже человека, если учуют его». Поэтому я постоянно держал наготове заряженный пистолет на нартах.

27 февраля мы вышли на обширный гладкий блин льда, по толщине которого можно было сказать, что это ледяное поле не моложе трех, а то и более лет. Карл и Симон вылетели в тот же день, чтобы проверить обстановку там, где были оставлены мотонарты. Оттуда они направились к нам, на север. Расстояние, которое стоило нам долгих часов изнурительного труда, они преодолели за каких-то пять минут. Они прошли над нами совсем низко, чтобы проверить 270-метровую полосу. Накануне мы обошли ее в поисках скрытых трещин или бугров и расставили канистры с обоих концов. Так просто. Однажды Карл уже приземлялся до восхода солнца на гладком, однолетнем льду без единой кочки. На этот раз он доверился мне и пошел на посадку. Симон писал:

Я готовился сбросить рационы, привязался сам и начал открывать дверь правого борта. Однако Карл вызвал меня в кабину: «Ледовая группа на большом поле. Рэн сообщает, что там гладко. Они побывали на обоих концах»… Пролетев разок низко над ними, мы приземлились. Это самая жесткая посадка, какую только мне доводилось испытать, – на прочные ледяные гребешки, скрытые снегом. На одном таком бугре мы подскочили вверх метров на пятнадцать, а затем снова. Был такой удар, что я полетел куда-то на всю длину страховочного конца. Послышался такой скрежет, что мне показалось, будто отрывается нос самолета.

Описание самого Карла:

Мы собирались просто сбросить груз, когда Рэн сообщил, что они нашли подходящую площадку, и я доверился словам Рэна, потому что еще раньше говорил ему, что вижу достаточно хорошо в сумерках, и так как первая площадка оказалась вполне сносной, я не думал, что здесь будет хуже. Оглядев место и прикинув разметку, я коснулся льда, но уже через тридцать метров ударился о кочку приличных размеров, отчего самолет подбросило в воздух метров на шесть – девять, но самолет уже потерял скорость, и я уже не мог набрать высоту, поэтому тяжело плюхнулся на полосу; наконец самолет остановился…

Минуты три я сидел в своем кресле, ошеломленный случившимся; во мне закипала ярость; я боялся выйти наружу, чтобы подольше не видеть причиненных повреждений. Однако мне сильно повезло – все было о'кей, и я наконец свободно вздохнул. Рэн знает, как я был зол. После этого я взял за правило приземляться только при нормальном освещении.

В Алерте у меня начались разногласия с Джинни как раз по поводу посадок. Разумеется, я летчик и поэтому обязан сознавать, что делаю, однако в подобных обстоятельствах необходима помощь с земли, иначе самолет обречен. Мне было очень неприятно, что мы с Джинни практически больше не общались. Мы не понимали друг друга.

Настроение людей на базе упало, плохие отношения не способствовали выполнению даже самой простой работы в лагере. Симон писал:

Чувствую себя неважно, все болит. Руки почернели, все в ссадинах.

Мы старались изо всех сил оторваться от гор, но те словно передвигались вслед за нами. Тот день, когда мы больше не увидим их, будет значить очень многое для нас обоих. Нам был просто необходим какой-нибудь формальный признак прогресса. Я старался вообще не задерживаться на битом льду. Было бы очень глупо оказаться застигнутым врасплох внезапным штормом. И все же из-за сильной усталости порой весьма соблазнительно разбить лагерь на ровной ледяной плите посреди ледяного хаоса, постоянно подверженного подвижке и дроблению. Частенько я все же поддавался, и мы ставили палатку в сомнительных местах, отлично сознавая всю опасность последствий. Самым безопасным местом для ночлега были огромные глыбы сцементировавшегося пакового льда, где смерзлись сразу несколько ледяных полей. Они не были абсолютно плоскими, зато сформировались из многолетних полей, которым удалось избежать ломки в течение нескольких летних сезонов, изобиловали многочисленными округлыми холмиками, отполированными за годы солнцем и ветром. Если отколоть куски льда от одного из таких желтоватых холмиков и растопить, то вода получалась совсем или почти пресной.

2 марта мы проснулись как обычно, изо рта у нас валил пар, мышцы затекли. Снаружи температура воздуха была – 44 °C. Внутри палатки тепло наших тел несколько исправляло положение, и там было —38°. Честно говоря, я не видел большой разницы. По утрам мы не разжигали примус, а быстро проглатывали по чашке кофе, сваренного накануне вечером и залитого в укутанный термос. Таков был завтрак, который придавал нам мужества для того, чтобы смело расстегнуть молнию на наших спальных мешках, а затем влезть в промерзшую одежду и обувь.

На этой стадии путешествия мы волокли за собой не меньше груза, чем капитан Скотт и его люди. Если бы мы могли рассчитывать на то, что «Оттер» разыщет нас тогда, когда нужно, если бы для таких операций у нас было неограниченное количество горючего, мы уж, наверное, постарались облегчиться. Однако, при существующем положении вещей, мы тащили за собой тот минимум, который был просто необходим для нашего безопасного продвижения. Конечно, Амундсен пользовался собаками и поэтому редко занимался перетягиванием грузов вручную. Различие в одежде между нами и группой Скотта было минимальное, хотя обувь у нас была лучше и, кроме того, нам удавалось качественно просушить ее во время стоянок. На мне были хлопчатобумажные носки, а сверху шерстяные чулки, хлопчатобумажный анорак, ветрозащитная куртка и армейские ветрозащитные брюки поверх длинных хлопчатобумажных кальсон. Чарли одевался так же. Мы оба носили лицевые маски.

Наше меню сильно напоминало меню Скотта, за исключением того, что мы ели только по вечерам, а это существенное различие, и ежедневно дополняли наши дегидрированные рационы двумя пилюлями поливитаминов. Что касается погоды, то первые три недели она была довольно суровой – мы путешествовали при более низких температурах, чем когда-то Скотт, в полумраке. Как и Скотта, нас подгоняло сознание того, что команда норвежцев преследовала те же цели, а подробности об их продвижении были нам неизвестны. Территория, на которой происходила эта борьба, изобиловала высокими ледяными стенами и забитыми снегом «волчьими ямами», с чем Скотт не сталкивался в Антарктиде. Это устрашающее пространство тянулось впереди на добрые полторы сотни километров, и только там, дальше, мы могли надеяться на улучшение ледовой обстановки и мотонарты, которые доставит Карл. Однако, какой бы сравнительно доступной ни была белая пустыня, где сражался Скотт, ему предстояло пройти 1300 километров до полюса и столько же обратно. Он захватил с собой «сноумобили», но оставил их вскоре после того, как покинул базу.

Самую большую опасность для нас представляли тонкий лед и подвижка. Перед Скоттом же лежали скрытые трещины, которые так не понравились нам самим в Антарктиде. Ему следовало опасаться метелей не по сезону, нас же беспокоили ненормально теплая погода и связанная с этим неблагоприятная ледовая обстановка. Он мог не найти свои промежуточные склады, нам же грозила ошибка в показаниях карманного радиоэлектронного радиомаяка, который посылал импульсы на сорок миль в небо. Если бы маячок подвел нас из-за очень низкой температуры или просто поломки, если мое навигационное счисление увело бы нас в сторону километров на шестьдесят (что весьма возможно на подвижном льду в тумане, без каких бы то ни было ориентиров), то мы могли затеряться навечно в этих просторах, где миллионы квадратных километров покрыты вечно перемещающимся и ломающимся льдом. При таких обстоятельствах никакие спасательные самолеты, наверное, не нашли бы нас. Скотт двигался по ледяному щиту, и его маршрут мог быть вычислен. Мы же шли целых полгода, находясь во власти перемещающихся ледяных полей (что мы также использовали как средство передвижения). В нашем распоряжении, как и у Скотта, были компас и солнце. Что касается радио, то оно редко помогало нам переходить, так сказать, из точки А в точку Б, а ненадежность этой аппаратуры и вес были таким фактором, с каким не согласились бы наши предшественники. Многие современные полярники давно уяснили себе, что радио легко выходит из строя при низких температурах. Две недавние экспедиции на Северный полюс пришлось прекратить, потому что их радио перестало работать. Это были группы Симпсона и Хемплеманн-Адамса.

Если человек падает в трещину, получает травму или сильно обморозился, его нужно эвакуировать, чтобы спасти от смерти. Тем не менее на протяжении большей части нашего антарктического маршрута заструги помешали бы Жилю приземлиться поблизости, если нам понадобилась бы такая помощь. В Арктике темнота, туман, неровный лед либо «каша» все равно помешали бы Карлу добраться до нас, и такое случалось бы чаще, чем наоборот. Полярные путешествия после изобретения радиосвязи никак нельзя назвать пикником. Покуда мы пробивались вперед изо дня в день, неделя за неделей, ни радио, ни самолет так и не доставили нам обыкновенного тепла или комфорта. Мы сразились один на один со стихией точно так же, как это проделали наши предшественники.

3 марта, несмотря на слабое понижение температуры, окружающий мир окрасился в новые, розовые тона по мере того, как кроваво-красный шар солнца короткое время скользил вдоль самой кромки замерзшего моря. Конечно, солнце было нашим врагом номер один. Его ультрафиолетовые лучи скоро начнут свою разрушительную работу, съедая лед, и через несколько недель мы окажемся на плаву во власти любого ледяного поля, какое нам придется выбрать своим пристанищем. И все же, после четырехмесячного отсутствия, солнце стало на время желанным другом.

То ли появление солнца сделало меня необычно оптимистичным, то ли поверхность льда в тот день стала заметно улучшаться, не могу сказать, но я почувствовал, что теперь у нас есть шанс быстрее продвигаться вперед, используя легкие мотонарты. Наши 640-кубовые машины все еще стояли там, где мы оставили их. Когда в последний раз Карл пролетал над нами, то сообщил следующее:

«Я не могу приземлиться там еще дней десять, потому что лед выглядит как разбитое стекло и „скиду“ торчат посреди этого хаоса. Я надеюсь, что подвижка прекратится, иначе мы потеряем машины».

Пока что в нашем распоряжении были «игрушечные» машины, прозванные в Алерте «эланс», и Джинни радировала, что их доставят нам на следующий день, если позволит погода и состояние льда. Симон уже отправился в гараж, чтобы подготовить машины. Он решил оставить их на ночь внутри, чтобы было легче запустить их утром.

В три часа утра зазвонил будильник Джинни, и она соскочила со своей «кушетки», чтобы, по своему обыкновению, связаться с ледовой группой. К тому времени между ее комнатой и канадским лагерем, расположенным в трех километрах южнее, уже была проведена телефонная связь. Около четырех раздался звонок. Это был дежурный по канадскому лагерю:

«Мне кажется, что в районе ваших хижин пожар. Я отчетливо вижу языки пламени».

Джинни поблагодарила его и, взглянув в разукрашенное морозом окно, увидела оранжевое зарево над гаражом. Собаки тоже почувствовали что-то неладное. Большая черная Тугалук забилась от страха под стол, а крошка Бози принялся отрывисто лаять.

Забыв о морозе, а было – 40 °C, Джинни бросилась к гаражу и попыталась отодвинуть скользящую главную дверь. Позднее она рассказывала:

Внутри было сплошное пламя, дым просачивался через все щели в стенах, языки огня играли в окнах. Я закричала «Пожар!», но никто не услышал меня. Я зашла с тыла, туда, где у самой стены выстроились восемь сорокапятигалонных бочек с горючим. Когда-то мы пытались передвинуть их, но потом оставили в покое, и они простояли так много лет, глубоко вмерзнув в лед.

Джинни все еще надеялась спасти драгоценные «эланы», но было слишком поздно – гараж был охвачен пламенем. Научное оборудование, включая ценные сейсмографы, погибло так же, как и машины, запасные части, рационы и все прочее снаряжение, над улучшением которого я трудился всю зиму, в том числе трапы для преодоления ледяной «каши» и разводий. Джинни попробовала применить огнетушители, но с равным успехом она могла бы попытаться заплевать адское пламя.

Бросившись назад к хижинам, она разбудила Симона, Карла и Беверли Джонсона (одного из киношников). Однако их усилия ни к чему не привели. Карл, который повидал не один пожар на арктических базах, писал:

4 марта принесло нам великолепный восход солнца после долгой арктической ночи. Джинни разбудила меня и Симона сильным стуком в дверь и криками о том, что в гараже пожар. Я выпрыгнул из постели в чем был и выглянул в дверь. Но когда я увидел, что языки пламени выбиваются наружу и уже лижут крышу, я понял, что все надежды спасти хоть что-нибудь улетучиваются вместе с дымом пожарища. Возможно, что наши усилия завершить экспедицию также пойдут прахом. Я поспешно оделся потеплее, потому что было – 40 °C, а затем нам оставалось лишь наблюдать за тем, как все обращается в дым.

Покуда они наблюдали за происходящим, взорвались восемь бочек бензина, затем началась произвольная пальба сигнальными ракетами, а чуть позже для еще большего оживления спектакля в воздухе засвистели 7,62-миллиметровые винтовочные пули. Как мы узнали позднее, в течение того часа, на который пришелся пик пожара, американская служба радиоперехвата подслушала сообщение русских о том, что в Алерте замечен пожар. Таким образом, если бы Джинни не предупредил бдительный канадец, русские узнали бы о случившемся раньше ее. Вероятно, мы так и не установим причину этого несчастья. Симон считал, что виновата электропроводка.

Последовал непредвиденный побочный эффект. Экспедиции удалось пересечь Антарктиду за шестьдесят шесть суток и пройти Северо-западным проходом за четыре недели, и все это не вызвало даже ряби на поверхности потока прессы в Британии либо где-то еще. А тут совсем неожиданно страницы газет и телевизионные экраны во всем мире запестрели сообщениями: «ПОЖАР НА ПОЛЯРНОЙ БАЗЕ», «ПОЛЯРНАЯ ЭКСПЕДИЦИЯ В ОГНЕ». После той ночи с пожаром любое наше действие (а раза два писали даже о том, что мы не предпринимали) становилось сенсационной новостью, которая передавалась из Лондона в Сидней, из Кейптауна в Ванкувер и так далее.

Однако там, на льду, нам пришлось задуматься совсем о другом, когда Джинни сообщила, что все – результат утомительного сотрудничества со спонсорами и проверки снаряжения, – все сгорело.

Уже через час, после приблизительной оценки потерь, Джинни начала действовать. После долгих усилий, так как в период возвращения солнца радиосвязь всегда ухудшается, она отправила радиограмму в Лондон Дэвиду Мейсону. Тот собирался вылететь в Алерт на той неделе, чтобы стать нашим резервным человеком № 1 и присматривать за альтернативной, свободной от туманов взлетно-посадочной полосой в Танкуэри-фьорде. Теперь же ему пришлось задержаться на время, потребное для приобретения замены нашему погибшему снаряжению. Принц Чарльз прислал телеграмму соболезнования, то же самое сделала команда «Бенджи Би».

У нас на льду осталось продовольствия на восемь суток, но мы постарались сделать вид, что в Алерте ничего не произошло, и сосредоточить все усилия на сиюминутных проблемах: преодолении «врукопашную» очередных километров, а если быть совсем точным – всего нескольких болезненных метров. Сопротивляемость наших организмов снижалась незаметно изо дня в день, начал сказываться эффект воздействия непрерывных холодов, и наша скорость стала падать. Хуже всего было пробивание трассы, когда даже снегоступы проваливались в рыхлый снег на ледяных полях или в глубокие ямы-западни, скрывающиеся между льдинами. У меня ныли ноги, а геморрой мешал наслаждаться жизнью. Мы ежедневно растирали в кровь плечи от постоянной буксировки нарт. Мой нос, который вот уже две недели как воспалился у ноздрей, стал уязвим для мороза и в переносице. Она тоже лишилась кожного покрова и кровоточила, потому что грубая замерзшая лицевая маска растирала ее.

Как и в 1977 году, нам так и не удалось окончательно разрешить проблему лицевых масок. Тяжелое, прерывистое дыхание и непроизвольное капание из носа и изо рта вызывало образование льда на шее, к которой примерзала борода. Я даже не мог подтереть толком нос, потому что до него лучше было не дотрагиваться.

По ночам мы развешивали покрытые льдом, словно броней, лицевые маски над примусом, и они впитывали в себя пары приготовляемой пищи. Таким образом каждый день мы тащились вперед, вдыхая ароматы вчерашнего ужина. Это действовало на нервы, потому что обычно мы не ели весь день, ведь пропихивать пищу через маленькое отверстие для рта на наших масках было невозможно. Мы вообще неохотно снимали маски, когда они примерзали в «штатное положение». Старания надеть снятую замерзшую маску после подтирки соплей или попытки защитить нос, лоб или щеки обычно кончались неудачей. Итак, в дневное время мы даже не пытались заморить червячка.

Крупные неприятности тоже не обходили нас стороной. Если говорить в целом, полярное путешествие может быть приятным, если бы человеку не нужно было дышать. Если уютно устроиться в спальном мешке, завязав поплотней завязки над головой, то от дыхания образуется толстый ободок инея вокруг головы. Иней попадает на шею, лицо или лезет в уши. Если же поступить чуточку иначе и оставить небольшое отверстие для того, чтобы выставить наружу нос или рот, тогда, как только температура воздуха падает до – 40 °C, начинает страдать нос (что и происходит, как только тепло от примуса улетучивается).

К 7 марта (в тот день мне исполнилось тридцать восемь) мы жили на льду и вот уже три недели тащили за собой нарты при температурах значительно ниже тех, которые применяются при «глубокой заморозке», да еще с ветром сильнее пятнадцати узлов (7–8 м/сек). Теперь мы оба знали, почему люди не осмеливаются путешествовать по льду в этих широтах до наступления марта. Эти обстоятельства отняли у нас много, может быть, даже слишком много.