Текст книги "Украденная субмарина. К-129"

Автор книги: Михаил Вознесенский

сообщить о нарушении

Текущая страница: 24 (всего у книги 36 страниц)

30 апреля в 13.00 подлодка К-129 вернулась к причалу Даль-завода. В бухту Золотой Рог она входила с двумя заправленными баллистическими ракетами. Станцию наведения «Ставрополь-1» восстановили, заменив бракованный блок на запасной.

Едва закончились праздники, 3 мая в 10 утра субмарина снова отвалила от причала, чтобы в конце концов отстреляться. В 6.45, когда пилоты очередной смены американских противолодочных самолетов «Орион» еще пили утренний кофе на японской авиабазе Ацуги, капитан 2-го ранга Владимир Кобзарь с интервалом пять минут дважды нажал на пульте красную кнопку «Пуск». Одна задругой ракеты нормально покинули шахты и по гигантской дуге полетели за 600 миль к восточному побережью острова Сахалин. Здесь экипаж наглядно убедился в том, что такое стрельба из-под воды. Освободившись от ракеты, лодка получала положительную плавучесть и, как на скоростном лифте, стремительно подскакивала вверх метров на пятнадцать! Корабль требовалось одерживать, на что уходило до трех минут. Отсюда рабочая глубина пуска – не менее 50 метров, иначе на поверхность выбросит.

После того, как наблюдатели боевого поля зафиксировали падение болванок в расчетных координатах Охотского моря, ко всем на лодке снова вернулось предпраздничное настроение. Воцарилось оно и на корабле-контролере, с борта которого командующий флотом фактически сам руководил испытательным запуском. Было что доложить ко Дню Победы. Если разобраться, даже уместнее, чем к Первомаю. Уже и парады первомайские отменили. Подводный залп потенциалом в две с половиной ядер-ных килотонны все-таки не очень вязался с пролетарской солидарностью. Иное дело чисто военный праздник, который Генсек товарищ Брежнев совсем недавно сделал красным днем календаря.

После завершения испытания и успешной сдачи курсовых задач обновленная субмарина в конце лета 1967 г. ушла к постоянному месту службы. На Камчатку.

ЧАСТЬ 5. «ПРОЕКТ ДЖЕННИФЕР» ИЛИ КАКУЮ ПРАВДУ ОТ НАС СКРЫВАЮТ

ДОБРОЖЕЛАТЕЛЬ № 1

Анатолий Штыров утверждает: когда его перевели на должность заместителя начальника Управления разведки ТОФ, он начал заново создавать направление «разведки подводных сред» и впервые занялся проблемой К-129 в середине 1970 г. Не вполне понятно, зачем так рано. Побудительный мотив появился позже, примерно через три месяца.

22 октября 1970 г. военно-морской атташе посольства СССР в Вашингтоне в домашнем почтовом ящике среди обычной кучи рекламного «спама» обнаружил письмо. Никаких штемпелей и надписей. Стандартный продолговатый конверт был абсолютно чист. Офицер действовал строго по инструкции на случай анонимных вложений: отпечатков пальцев не оставлять, немедленно подняться в квартиру, запереть все дверные замки. Затем в ванной комнате он в резиновых перчатках осторожно осмотрел конверт. Содержимое сквозь плотную бумагу не просвечивало, но и закладки пластической взрывчатки, слава Богу, тоже не прощупывалось. Он вскрыл конверт, пробежал глазами короткий текст, бросился к телефону – и считанные минуты спустя уже был уже за рулем.

Полисмены на улицах Вашингтона с интересом разглядывали водителя в форме советского морского офицера. Если это активное мероприятие по дискредитации, мундир должен был удержать агентов ФБР от соблазна на месте обыскать военного дипломата «по ошибке». Шансов выкрутиться, имея при себе письменное сообщение о совершенно секретной операции американской разведки, у атташе не было никаких. Потом в одной ноте госдеп расшаркается в извинениях, а в другой – «персона нон грата» и 48 часов на сборы чемоданов. В неурочный утренний час по экстренному вызову уже неслась на службу вся верхушка вашингтонской резидентуры ГРУ. Спустя несколько часов аналитики «Аквариума» на Хорошевском шоссе снова и снова вчитывались в текст расшифрованной телеграммы:

«В марте 1968 г. в Тихом океане затонула советская подводная лодка. Центральное разведывательное управление США для ее поиска использует судно глубоководного бурения «Гломар», которое вышло из Гонолулу 17 октября 1970 г. и в начале ноября будет в точке: широта – 40 градусов северная, долгота – 180 градусов восточная. Доброжелатель».

В Москве шифровка вашингтонского резидента ГРУ вызвала переполох. Главком ВМФ Горшков поставил на ноги весь свой Главный штаб. Однако от Гречко, маршала-фронтовика, не ускользнуло то обстоятельство, что моряки развели суету, похожую на работу. Вместо того, чтобы срочно направить самолеты и разведывательные корабли в указанный «Доброжелателем» район Тихого океана, десятки людей в управлениях и отделах штаба, забросив текущие дела, готовили справки, таблицы, карты для доклада министру обороны, правительству, ЦК КПСС…

Кончилось тем, что министр обороны А. Гречко весьма резко приказал немедленно произвести разведку активности США в указанном анонимом районе. Вот что доложил вскоре (а вскоре – это через месяц) главнокомандующий советским флотом:

«Для проверки сведений о деятельности американского судна «Гломар» ВМФ произвел разведку с использованием разведывательных кораблей, двух вспомогательных судов и береговых частей радиоразведки. 11 ноября с. г. американское судно «Гло-мар-2» было обнаружено нашими кораблями в 1100 км южнее Алеутских островов. Судно предназначено для глубоководного бурения морского дна и представляет собой самоходную буровую вышку. Размеры судна: длина 81,4 м, ширина 17,6 м. Буровая вышка высотой 41,4 м. Глубина бурения минимальная 183 м, максимальная 6042 м. Глубоководные работы судном проводились с 12 по 18 ноября в точке с координатами 40 градусов 04 минуты 5 секунд северной широты, 179 градусов 57 минут 3 секунды восточной долготы. Наблюдением установлено, что судно проводило стыковку и опускание трубы на глубину порядка 5 м. По достижении морского дна в течение 6 часов 30 минут произ-водились неустановленные работы. В отличие от обычных буровых работ, о которых всегда дается оповещение мореплавателям, в данном районе деятельность судна маскировалась… 19 ноября судно покинуло район и начало движение в направлении Гавайских островов. Предварительный анализ… дает основание полагать, что судно производило исследование морского дна, забор проб грунта и воды с целью поиска подводного объекта. Предположительно – ПЛ бортовой номер 574».

Последняя строка доклада главкома ВМФ СССР, приведенного газетой «Красная Звезда», не выглядит натуральной, поскольку в «инстанцию» никогда не докладывали «конспиративных» тактических номеров, а предположительный вывод, приписанный С. Горшкову, вообще расходится с формальной логикой.

574 – что это за номер такой? Номера в отечественном военно-морском флоте – это всегда хорошо организовання путаница.

В USNavy номер присваивается субмарине с момента закладки киля на стапеле и не меняется никогда. Меняться могут буквенные индексы, если корабль поменял боевое назначение. Для примера возьмем «Хэлибат», близкое знакомство с которой ждет нас впереди. С рождения она была SSGN-587 «Хэлибат». В ее номере SS означало «Submerged Ship» («погружаемое судно»), G – «Guided» («управляемый» – лодка была вооружена крылатыми ракетами, которые с нее наводились на цель в полете), N – «Nuclear» (с ядерным двигателем). В 1963 г. самолеты-снаряды «Регулус»-1 сняли с вооружения, и «Хэлибат» переоборудовали по проекту специального назначения. Лодка-шпион получила название SSN-587 «Хэлибат»– ничем не отличимое от обычных «Attack Subs», но здесь простительное разведке «крышевание». Важно, что плавучую единицу высшей категории секретности не вывели под новым порядковым номером. Это нарушило бы всю систему учета корпусов американских субмарин.

У нас же заведена тройная нумерация. Первый – номер заказа, порученного заводу-изготовилю. Представлял важность для внутренней статистики и для истории завода. Второй – засекреченный тактический номер, рабочий инструмент штабов. Третий номер – это тот, который двухметровыми белыми цифрами выводили на рубке. Служил для дезинформации. Перед выходом в поход его всегда закрашивали. Сын Н. Хрущева Сергей вспоминал, как его отец, взбешенный спутниковым наблюдением США, приказал министру обороны Р. Малиновскому воссоздать подобие ложных аэродромов времен Великой Отечественной. Были срочно сооружены полномасштабные надувные резиновые «подлодки» и «ракеты». «Надувательство» американцев длилось недолго. Они скоро обнаружили на одном из орбитальных фотоснимков ракету… перегнувшуюся пополам: разгильдяи-маскировщики забыли вовремя ее подкачать…

Альманах «Тайфун» опубликовал снимок К-129 у пирса в бухте Тарья, где отчетливо читается номер 163. Сын капитана 3-го ранга Н. Орехова Игорь запомнил на рубке отцовской лодки перед выходом в последний поход совсем другие цифры – 722. Номер 574 не упоминает никто, кроме газеты «Красная Звезда».

Полагаю, что в докладе главкома ВМФ СССР в Политбюро ЦК КПСС не могло содержаться никаких предположений о номере 574 или любых других. Доклад С. Горшкова был выдержан в духе Конфуция: «Очень трудно ловить черную кошку в темной комнате. Особенно когда там ее нет!» Не зря он не хотел понапрасну тратить ресурс кораблей и самолетов для поисков американского бурильщика. Не зря взнуздал свой Главный штаб готовить карты, схемы, поднимать секретные приказы и руководящие документы. Нечего делать подводному ракетоносцу К-129 в указанных «Доброжелателем» координатах. Его туда никто не посылал!

Только такой доклад военных моряков был способен развеять беспокойство в высших сферах. Командование ВМФ заверило руководство страны, что после гибели К-129 шифры и документы кодирования на флоте заменены, что поднять лодку с пятикилометровой глубины – даже если вдруг она там каким-то чудом оказалась! – практически невозможно, но на всякий случай в район, чем-то привлекший внимание главного противника, время от времени предложено направлять разведывательные корабли. По всему выходило, что наш вероятный противник тянул «пустышку»… Что же, пусть их, если денег некуда девать. Политбюро согласилось с доводами флота.

«Судно, за которым тщательно наблюдали советские моряки, принадлежало фирме «Гломар», имеющей международный статус, называлось «Гломар Челленджер», и являлось одним из ее девяти специализированных судов, предназначенных для бурения шельфов в прибрежных зонах Мирового океана. Оно было зафрахтовано ЦРУ для выполнения якобы свойственной для него работы – руководство фирмы и экипаж не имели представления об истинном характере операции «Дженнифер» – А. Докучаев в книге «Тайное и потустороннее» только добавил неразберихи. В последние годы стало хорошим тоном «отметиться» пересказом выигрышной темы.

«Гломар Челленджер» действительно заходил в точку «К» (таково, согласно Н. Черкашину, кодовое обозначение места гибели К-129, принятое в Главном штабе ВМФ), но это случилось двумя годами позднее, в августе 1973 г. Это очень заслуженное судно. Акроним Гломар указывал не владельца, а только оператора – «Глобал Марин, Инк.». Владеющий консорциум – Геологическая обсерватория Лэймонт, океанографические институты Скрипе и Вудс Хоул, а также Университет Майами не захотели связывать себя наймом моряков, ремонтами, бункеровками и прочими экспуатационными заботами. Вклад «Гломар Челленджер» в развитие океанографической науки неоценим. С его помощью подтверждена теория дрейфа материков, определен возраст морского дна – 38 млн лет; доказано, что магнитные полюса Земли неоднократно меняли положение. За 15 лет работы судно выполнило 95 экспедиционных рейсов, от Арктики до Антарктиды, в Черном и Средиземном морях. Помочь специфическим задачам Проекта Джей судно не могло ничем, поскольку являлось «чистым» бурильщиком и было приглашено на роль наукообразной «ширмы». К тому же «Гломар Челленджер», имея длину 122 метра и дедвейт 6280 т, был существенно крупнее того, что наблюдали советские морские разведчики.

Что же касается «Гломар-2» (или «Гломар Пилот» – тоже встречается у отечественных «расследователей»), в США никогда не было судна под таким названием. Нас как будто хотят убедить в фундаментальности подхода ЦРУ. Не было у разведки США ни времени, ни средств на опытно-конструкторские разработки. Они использовали (заимствовали, или, проще говоря, – украли) готовую технологию талантливого инженера-самоучки Уилларда Бэскома. Это его детище советские военные моряки наблюдали в Тихом океане по наводке «Доброжелателя». Только длина «Alcoa Seaprobe» водоизмещением 2000 тонн была не 84 метра, а 243 фута – на десять метров короче. Но не стоит придираться – наши наблюдатели его не рулеткой мерили… Гораздо хуже, что они не поняли, с каким столкнулись уникальным морским сооружением.

В своей книге Бэском рассказал, что океанографическое судно несколько лет использовалось для прокладки трансатлантических телефонных кабелей, проведения научных экспериментов, и немного для нужд археологии. Были, впрочем, и другие «нужды», которые автор не осмелился конкретизировать: наладка огромных сетей гидрофонов СОСУС на океанском дне от Алеутской гряды до Калифорнии, поиск затонувших объектов в интересах ВМС США. Судно, введенное в эксплуатацию в 1971 г., обладало эксклюзивной способностью находить с помощью подводных телекамер и гидролокаторов бокового обзора любые предметы на глубинах до 6 тыс. м и поднимать на поверхность что угодно весом до двухсот тонн и диаметром десять метров. В Америке Уиларда Бэскома прямо называли гением, ничуть не смущавшимся полного отсутствия технического образования. Это не помешало ему выдвинуться в мировые лидеры бурения морского дна. Он заявил в себе во время Международного геофизического года. Тогда, в 57-м, ученые всего мира были одержимы проектом «Могол» – добраться до мантии Земли. Считалось, что легче всего сделать это на океанском дне, где земная кора значительно тоньше, чем на суше. Однако финансирование амбициозного проекта так и не было открыто, и тогда Уиллард Бэском основал собственную фирму «Оушн Сайенс энд Инжиниринг, Инк.». Раз обжегшись на меценатах науки, Бэском решил прислониться к более надежному бюджету – ЦРУ. С начала шестидесятых он добивался финансирования постройки специального грейферного захвата, чтобы поднять на поверхность приборы телеметрии советских ракет, которые отстреливали на максимальную дальность в район острова Пальмира примерно в 1 тыс. миль к юго-востоку от Гавайских островов. Проект был отвергнут как нереальный. В другой раз флот отказался от услуг настойчивого изобретателя, когда он предложил поднять по его технологии обломки раздавленной океаном субмарины SSN-593 «Трэшер». Бэском исправно патентовал свои изобретения, но нередко они воспринимались как лихая заумь, как например, «короткое замыкание» высоким напряжением корпуса судна, чтобы разностью потенциалов победить эффект присасывания затонувшего корабля к донным отложениям. Наконец, ему удалось заинтересовать компанию «Алкоа Марин Корп.», – и родился «Алкоа Сипроуба» – «держатель трубы». Бэском хорошо понимал, что удержать спускаемые инструменты на километровых глубинах не смогут никакие тросы – они оборвутся под собственной тяжестью. Поэтому он положился на хорошо знакомые по собственному опыту бурильщика трубы, свинчиваемые в «плеть». Именно этот процесс и наблюдали с борта советского РЗК, закамуфлированного под «траулер» корабля-разведчика. И сумели даже вычислить глубину опускания трубы – но что у нее было на конце?

Корпус «Алкоа Сипроуб», надстройка и буровая вышка полностью изготовлены из АМг – алюминиево-магниевого сплава, сваренного по авиационным технологиям в среде аргона. Поэтому судно имело гораздо меньшую осадку, чем стальное того же размера и было гораздо прочнее из-за большей эластичности алюминия. До сих пор это самая большая алюминиевая конструкция в мире. Главная проблема алюминиевого судна заключается обычно в электрохимической коррозии. Чтобы вовремя ее распознать, внутри и снаружи судно вообще не красилось, в результате его помещения казались необыкновенно светлыми и чистыми. И все-таки с коррозией алюминия бороться очень сложно, а возникает она в местах соприкосновения с черными металлами. Однако на этом судне такой проблемы не стояло вообще. Все поверхности, омываемые морем, были только алюминиевыми. Но как же, спросите вы, обстояло дело с обязательными атрибутами любого корабля, которых не сделать из «крылатого металла» – перо руля, гребной вал, винт, якорь-цепь? Ничего этого не было на «Алкоа Сипроуб» во всяком случае, в традиционном понимании.

По типу силовой установки «Алкоа Сипроуб» был дизель-электроходом. Но также имел ряд отличий от общепринятых схем. Например, его машинное отделение располагалось ближе к носовой части корпуса. Так сделали намеренно, чтобы шум и вибрация дизелей не беспокоили персонал в жилых помещениях единственной кормовой надстройки, а главное – не создавали звуковых и механических помех, а также электрических наводок в центре управления. В отличие от большинства других судов, где главные двигатели непосредственно отдают нагрузку на винт, здесь энергоустановка работала в режиме обычной городской электростанции: постоянные обороты, стабилизированное напряжение и сила тока. Причем всегда: на ходу, в дрейфе и даже у причала.

Но самым примечательным и любопытным был движитель «Алкоа Сипроубе». Если угодно, это был первый и единственный в мире колесный дизель-электроход. Колес, как водится, было два. Только ориентированы они – вертикально, и вращались в плоскости днища, по одному в носу и на корме! Оба «колеса» представляли собой плоские пластины приблизительно пятишести метров в диаметре, на которых были установлены по шесть направленных вниз похожих на лезвия столового ножа гребных лопаток, каждая длиной около двух метров. Эта пластина и лопасти вращались электрическим двигателем всегда с постоянной скоростью. Когда судно не на ходу, «лезвия» находились в свободном «флюгерном» положении, очерчивая в воде ту же окружность, что и опорная плита. Чтобы придать судну импульс и продвинуть его в любую сторону горизонта почти мгновенно, угол поворота гребных лопаток по команде с мостика изменялся почти немедленно гидравлическими приводами.

Необычное судно уверенно лежало на курсах по прямой, как любые другие, но «Алкоа Сипроубе» можно было заставить в любую секунду полностью изменять направление, быстро останавливаться, или двигаться лагом, или вращаться на месте… Эта небывалая способность вызывала изумление старых моряков и всегда сбивала с толку портовых лоцманов. Они прибывали на борт, как того требовали обычаи порта захода, но совершенно терялись, когда приходилось отдавать команды рулевому! Представьте себе ходовой мостик, на котором нет ни штурвала, ни машинного телеграфа, а есть одна-единственная рукоятка непонятного назначения. Это сегодня «джойстик» не диковина даже для дошкольников, а в начале семидесятых? Судно всегда швартовалось бортом к причалу, помощь буксиров-кантовщиков была абсолютно не нужна и даже мешала. На морских переходах судно автоматически управлялось гироскопическим автопилотом, который можно легко настроить на нужный курс маленьким колесиком.

Но когда судно находилось в поисковом режиме либо удерживало позицию строго над определенной точкой океанского дна, оно управлялось «джойстиком», очень похожим на рукоятку управления старыми самолетами. «Джойстик» синхронно командовал наклоном лопастей обоих пропеллеров. Судно немедленно подчинялось любому движению рукоятки и повторяло все се перемещения. На телевизионном мониторе при этом рулевой мог наблюдать все, что находилось в поле зрения телекамеры далеко внизу… Опыт доказал, что нет проблемы переместить судно на метр или меньше в любую сторону света. Это означало, что человек в состоянии удерживать судно в любой позиции несмотря на ветры и течения. В этом отношении «Алкоа Сипроубе» уникален, он впервые в мире освоил метод «динамического позиционирования корабля» в открытом море, предложенный Уиллардом Бескомом еще в 1962 г.

Ходовой мостик «Алкоа Сипроубе» был для своего времени оборудован просто роскошно, включая все доступные тогда средства – радио, радар, эхолот, новейшие системы навигации «Лоран» «Декка», «Транзит». Кроме мостика, все нити управления были сведены воедино в еще одном посту управления, даже более важном, чем рулевая рубка. Научный центр контроля расположен в надстройке судна, прохладной и тихой затемненной каюте, заполненной инструментами, видеомагнитофонами и телевизионными мониторами. Во время поисковых и подьемных операций управление судном и трубой осуществлялось отсюда.

Не стоит слишком строго судить советских морских разведчиков, не понявших сути происходящего. Что можно делать с помощью буровой вышки и трубы? Разумеется, только бурить.