Текст книги "Украденная субмарина. К-129"

Автор книги: Михаил Вознесенский

сообщить о нарушении

Текущая страница: 15 (всего у книги 36 страниц)

Дальнейшее напоминает легенду, вложенную в уста С. Минченко очеркистом Н. Черкашиным:

«Специалисты из минно-торпедного управления уверяли государственную комиссию, что при осушении отсеков торпеды, Пролежав столько лет под водой, при перепаде давления могут взорваться. Они почти убедили руководство не рисковать и подорвать лодку, не осушая, не извлекая тел погибших. При этом терялся весь смысл напряженнейшего труда – поднять корабль, чтобы выяснить причину его гибели. Однажды вечером ко мне приходит минер, капитан 2-го ранга (фамилию его я, к сожалению не помню) (!!!): «Разрешите, я проникну в первый отсек и приведу торпеды в безопасное состояние!» Риск огромный, но я все-таки разрешил. Очень важно было узнать обстоятельства катастрофы. Ночью отправились с ним на С-80. Кавторанг, одетый в легководолазное снаряжение, скрылся в люке. Я страховал его на надстройке. Наконец он вынырнул: «Все. Не взорвутся». Утром совещание. Докладываю: работать можно. Как, что, почему? Рассказал про ночную вылазку. Взгрели по первое число за самовольство. Но председателем комиссии был Герой Советского Союза Щедрин, сам отчаянный моряк. Победителей не судят».

Других подтверждений подвига неизвестного минера я не нашел. Так же, как легенду, следует рассматривать мичмана, замкнувшего на себя аккумуляторную батарею, чтобы не мучиться смертельным удушьем. И прощальное пение «Варяга» в кают-компании. Невозможность этих событий ясна из нижеследующей хронологии катастрофы, изложенной В. Захаром в альманахе «Тайфун».

Вечером 24 июля 1969 г. С-80 подняли на поверхность. На борт СПС «Карпаты» прибыла государственная комиссия, сформированная из высококвалифицированных специалистов ВМФ и Судпрома. Сразу же после осушения отсеков комиссия приступила к осмотру корабля и восстановлению драматических событий.

Внешне ПЛ не имела механических повреждений. Только одно из подъемных выдвижных устройств – антенна РЛС «Флаг», используемая для наблюдения за водной поверхностью, – было погнуто. За него цеплялись рыболовные тралы. Горизонтальные рули находились в положении «на всплытие», вертикальный руль переложен на правый борт. Все входные люки задраены. Когда осушили все семь отсеков лодки, она сохраняла плавучесть и могла держаться на воде без посторонней помощи.

Внутренние помещения представляли собой картину тяжелейшей катастрофы. I, V, VI и VII отсеки разрушений не имели, а II, III и IV были загромождены сорванными с фундаментов механизмами, деревянными обломками и людскими телами. Обе переборки III отсека были разорваны взрывом, направленным внутрь, по направлению из кормы в нос. В IV (аккумуляторном) отсеке палуба была выгнута вверх на 100 мм. Несколько аккумуляторов провалились в цистерну сквозь разрушенную крышу. Следов пожара обнаружено не было.

Всего на корабле были найдены двадцать одни часы с сохранившимися стрелками – по ним с точностью до нескольких минут установили время гибели С-80: 27 января 1961 г. в 1.30. То же подтверждают хорошо сохранившиеся записи карандашом в записной книжке штурмана. Последняя сделана 27 января в 1.27. Об аварийной ситуации ни слова. В других журналах морская вода разъела чернила. Какой-то, честное слово, злой рок над корабельной документацией ВМФ. Что ни авария, вахтенные журналы либо утеряны, либо в них прочесть ничего нельзя!

Кропотливое обследование затонувшей ПЛ и математическое моделирование катастрофы, выполненное сотрудниками ЦНИИ ВМФ на аналоговой ЭВМ «Электрон», позволили комиссии установить причину и динамику гибели С-80.

Над Баренцевым морем господствовала суровая полярная ночь. Дул порывистый холодный ветер. Брызги соленой воды, попадая на железо, превращались в лед. Даже волны, периодически захлестывавшие оставшиеся на поверхности антенны и устройства, не смывали образующиеся корочки льда. Лодку сильно качало.

В 23.22 26 января 1961 г. С-80 стала под РДП. Правый дизель работал средним ходом на винт. Нагрузку на генератор для получения излишней энергии на работающие электродвигатели не подключали. Профессиональные навыки экипажа позволяют удерживать лодку в пределах глубин 5—10 м (с меньшей глубины лодку выбрасывает на поверхность). При провале на большую глубину в лодку устремляются потоки воды, прекращается доступ воздуха для работы дизелей, они «задыхаются» и останавливаются, теряется ход. РДП имел поплавковый клапан, который при погружении в воду перекрывал шахту от заливания.

Уже более двух часов лодка шла под РДП со скоростью 5.3 узла. В один из моментов боцман, управлявший носовыми и кормовыми горизонтальными рулями, не удержал глубину. Поплавковый клапан, покрытый слоем льда, не сработал. Обогрев поплавкового клапана горячей водой от работающих дизелей был отключен. Его вообще включали очень редко – не видели необходимости.

На этот раз лодка оказалась на глубине, несколько больше перископной, и вода по воздухопроводу диаметром почти полметра устремилась внутрь прочного корпуса. Шахта подачи воздуха заканчивалась под палубным настилом дизельного отсека, воду заметили, когда вращающаяся линия вала начала разбрызгивать ее по отсеку. Носовой и кормовой трюмы оказались заполненными водой. Прошло около 10 секунд аварии.

Кораблем управляли старший помощник командира и вахтенный офицер из боевой рубки. Вахтенный механик, командир БЧ-5, вышел в IV отсек. Дизель стал «задыхаться», создавая в отсеке вакуум. Вахтенный офицер из боевой рубки дал команду машинным телеграфом «самый полный вперед» свободному главному двигателю левого борта – во что бы то ни стало обеспечить ход! Штурман сделал запись: «01.27. Остановлены оба винта».

В обязанности вахтенного трюмного в ЦП входило управление воздушной захлопкой РДП. Для ее закрытия необходимо было повернуть рукоятку в положение «закрыто». В суматохе трюмный среди пяти одинаковых клапанов повернул манипулятор устройства «Лира» на «опускание». Сознавая, что он свою задачу выполнил, трюмный более не делал никаких попыток закрыть захлопку гидравликой или вручную. А вода стремительно затапливала V отсек, создавая угрожающий дифферент на корму. Прошло около 20 секунд развития катастрофы.

Мотористы после аварийной остановки дизеля имели еще один шанс остановить воду – закрыть второй запор шахты подачи воздуха к дизелям, который в обиходе на всех дизельных лодках называют «нижний гриб ПВД». Нужно было сделать одиннадцать полных оборотов. В обычных условиях эти обороты совершались маховиком с рукояткой за несколько секунд. Теперь же силу воды пытались преодолеть несколько человек и почти победили. Они сделали восемь оборотов на закрытие. Но под напором шток клапана погнулся и заклинил… Лодка теряла ход. Дифферент достиг 20° на корму. Прошло около 30 секунд.

В центральном посту поняли, что создалась гибельная ситуация, и приняли решение на продувание главного балласта воздухом. В полузатопленном V отсеке два человека еще возились с «нижним грибом» возле носовой переборки, когда остальные мотористы вышли в IV отсек и пытались создать воздушное противодавление воде в двух смежных отсеках. Прошло около 40 секунд.

При попытке всплыть совершена последняя ошибка: не использовалась система быстрого продувания аварийного балласта. Предпоследнюю по непонятной причине допустили электрики в IV отсеке. Они не выполнили команду вахтенного офицера. Главные электродвигатели еще могли вытолкнуть лодку с глубины…

Состояние достигло критической точки: скорость упала до нуля, дифферент составлял 45° на корму. Лодка остановилась и замерла. Преодолеть отрицательную плавучесть и подняться на поверхность ей не хватило движения и запаса сжатого воздуха. Медленно набирая скорость, кормой вниз, С-80 провалилась в глубину. Прошло около 60 секунд.

Со скоростью около 5 метров в секунду С-80 вошла кормой на 15 метров в илистый грунт на глубине 196 метров. Прочный корпус, рассчитанный на максимальную глубину 200 метров, выдержал давление воды, но оказался могилой для экипажа. Прошло около двух минут.

Первыми погибли два моториста. Они понимали, откуда грозит им смерть, но навалившийся дифферент не позволил им выйти в IV отсек: переходной люк был уже под водой…

От воды и подпора воздуха в аккумуляторной яме быстро разрушилась крыша цистерны замещения «специзделия» (емкость для воды, равной по весу выпушенной ракете). Шесть аккумуляторов провалились в цистерну. Цепь батареи разорвалась, лодка полностью обесточилась. Это уже не имело значения: переборка между III и IV отсеками разрушилась взрывом. Ударной волной воздуха и воды были сметены все преграды на пути в нос. Все те, кто находился в трех отсеках и боевой рубке, погибли мгновенно. Но переборка в I отсек – отсек-убежище – выдержала. Прошло около 3 минут катастрофы.

Вода заполнила все свободное пространство, и давление там вскоре сравнялось с забортным. Стрелки дифферентометров, найденных в ЦП и VII отсеке, заржавели на отметках 14°. В трех незатопленных отсеках из семи оставалось в живых 24 члена экипажа. Прошло около 10 минут катастрофы.

Люди на корме прожили около 6 часов. Они организованно перешли в VII отсек и начали готовиться к выходу на поверхность. Отдраили нижний входной люк, опустили тубус, приготовили пять. Но из лодки никто не вышел, может быть, потому, что на четырнадцать человек имелось только десять индивидуальных Дыхательных аппаратов ИДА-51. Они погибли вместе, когда треснула переборка, и вода быстро затопила кормовой отсек…

Дольше других продержался I отсек. Торпедисты отдали крепления аварийного буя, но длина кабель-троса была вчетверо короче глубины, на которой лежала С-80. Тогда решили еще больше приподнять нос к поверхности, для чего продули носовую группу балластных цистерн. Выход из затонувшей лодки рекомендован с глубин не более 120 метров. Почему не вышли? Ночью, в штормовом январском море, наверху тоже поджидала смерть. Может быть, не хватило решимости самим приблизить неминуемый конец. Из 10 торпедистов четверо были найдены включенными в ИДА, один в бесполезном противогазе.

I отсек заполнился водой спустя много дней. После этого ПЛ была вывернута из грунта и легла на ровный киль с креном 40° на правый борт. Возможно, этому помогли рыболовные суда, цеплявшие тралами за выдвижные устройства.

Первым в отсеки вошел Ростислав Филонович, ныне вице-адмирал в отставке. Была долгая дискуссия, кому идти первым – особистам или политработникам. Решили все же первым отправить кораблестроителя.

– Я вошел в корпус с кормы, через аварийный люк седьмого отсека. Тела подводников лежали лицом в вниз. Все тела поражали своей полной сохранностью. Многих узнавали в лицо – и это спустя семь лет после гибели! Вода срывала на своем пути механизмы с фундаментов, сметала рубки и выгородки, калечила людей. Почти у всех, кого извлекли из четвертого и третьего отсеков, были размозжены головы. Участь задохнувшихся от удушья тоже была незавидной. Все кислородные баллончики ИДА были пусты. Но прежде чем включиться в «идашки», моряки стравили сжатый воздух из парогазовых торпед в носовой отсек.

Загодя тыловики флота заказали 80 спецмешков, а также судно для транспортировки погибших – средний десантный корабль, которому предстояло стать плавучим моргом. В трюме поставили столы для патологоанатомов.

Рассказывает бывший главный инженер ЗОН, ныне контр-адмирал Юрий Сенатский:

– Врачи спиртом оттирали замасленные лица погибших и не верили своим глазам: щеки мертвецов розовели! В их жилах еще не успела свернуться кровь. Она была алой. Врачи уверяли, что на запасе отсечного воздуха подводники могли вполне протянуть неделю. Неделю ждать помощи и уходить из жизни в бреду удушья…

«Они пели «Варяга»! – уверял меня (Николая Черкашина – авт.) капитан медслужбы В. Коваль. Мы пили спирт вместе с остальными участниками «дезинфекции» С-80, и капитан готов был вцепиться в любого, кто усомнился бы в его словах. – Понимаешь, в кают-компании был накрыт стол… Они прощались. Они пели…»

Не то, чтобы петь – вряд ли они успели осмыслить происходящее… Тела командира и его дублера были найдены в проходе второго отсека, катастрофа разразилась столь стремительно, что они едва успели выскочить из кают-компании.

Комиссия задала себе вопрос, на который никто не смог ответить. В то время как экипаж находился в высшей степени готовности, ночью офицерский состав был собран в кают-компании II отсека. Там же присутствовали командиры основного и резервного экипажей. Военный совет? По какому поводу? И зачем (или – за чем) вахтенный механик, командир БЧ-5, отправился в IV отсек? Ответа нет, не считая многозначительных намеков на накрытый стол в кают-компании…

Время за полночь. На борту офицеры основного и резервного экипажей. Где прикажите спать-ночевать резервистам и вообще находиться? С офицерскими каютами под водой напряженка. На больших лодках, не говоря уже о средних, кают-компания нередкое место ночлега даже штатных офицеров. Что же до стола, то он накрыт почти постоянно, особенно когда на борту гости и приходится питаться в несколько смен.

И все-таки с этим столом какая-то недосказанность остается. Может быть, скрытый ответ содержит книга Н. Мормуля «Катастрофы под водой»?

«В январе 1961 г., вечером, ко мне зашел мой товарищ, старший лейтенант Анатолий Евдокимов. Мы вместе учились в Ленинграде, познакомились еще курсантами на танцах. Своих будущих жен нашли в Педагогическом институте им. Герцена, и оказавшись оба в северном городе, дружили семьями. Сели ужинать. Выпить Толя отказался, ему в пять утра предстоял выход в море. Штурман соседней лодки С-80 приболел, и на замену отправили Толю. Выход намечался коротким, но товарищ беспокоился:

– Позванивайте в Питер, Галя должна вот-вот родить…

– Хорошо, не волнуйся, все сделаем… – обещал я.

У Толи родился сын – здоровенький, рыженький… но папу малыш никогда не увидел…»

С одной стороны, подлодка не то место, куда можно послать поздравительную телеграмму с рождением первенца, но с другой – мало ли чудес на флоте? Достаточно иметь надежного друга на узле связи, чтобы вставить условный сигнал в любую супершифровку. Например, лишняя точка – сын. Тире – дочь. И взятки гладки – ну, ошибся радист. Лишний знак поставил…

Тогда можно предположить, куда и зачем мог отлучиться с поста управления дизелями вахтенный механик, ом же командир электромеханической БЧ-5. Там вся отлучка – 10 шагов в соседний отсек, в свое же заведование. Судя по всему, лодка давно не ходила в море, и запасы спирта поиздержались. Но у хорошего механика заначка есть всегда: щетки генераторов водой не промоешь. Неужели не могли послать «гонца» помоложе? Нет, не могли. Сбережение выделенного на заведование «шила» – дело сугубо интимное, которое никогда не перепоручают помощникам и заместителям.

В октябре 1969 г. ЭОН-10 была расформирована. По инициативе Минсудпрома группа авторов необычной операции была представлена на соискание Государственной премии СССР. Вначале предложение было принято, но затем кем-то отменено. Второе представление в Комитет по Ленинским и Государственным премиям также отклонили. Возможно, не обошлось без вмешательства главкома. Позиция Горшкова известна: «ВМФ лодку утопил, сам ее поднял, поэтому и награждать некого». Только непосредственные участники подъема были награждены ценными подарками и отмечены в приказах.

Доклад о причине гибели С-80 заслушивали на Политбюро ЦК КПСС. А на флотах провели технические конференции на всех уровнях, до рядового состава включительно.

Лодку решили не восстанавливать. К этому времени ограниченная боевая ценность проекта 644 была уже ясна. Это были ракетоносцы собственного успокоения, плоды отчаянного стремления хоть что-то противопоставить американской военной мощи. Их ни разу не посылали на боевое патрулирование, даже в 1962 г. это никому не пришло в голову, а уж тогда в Атлантику, на Кубу, были готовы бросить все, что способно плавать. Ракета П-5Д уже не рассматривалась как средство нанесения ударов по площадям. Ее «нишу» прочно заняли баллистические ракеты с более мощными зарядами, недоступные для перехвата. В качестве «истребителя авианосцев» суб-марина первого послевоенного поколения тоже решительно не годилась. Поэтому корпус сначала взорвали, а потом отдали судоремонтникам на разделку. Решение, что и говорить, мудрое. Дошлый У нас рабочий класс, быстро бы сообразил, что тут к чему…

ДЕМБЕЛЬ НЕИЗБЕЖЕН, КАК КРАХ КАПИТАЛИЗМА!

После возвращении из похода 30 ноября 1967 г. на подводной лодке имело место событие, очень важное для экипажа, но почему-то совершенно обойденное вниманием всех, кто только ни писал о К-129. Это увольнение в запас, или, в просторечии, «дембель». Который неизбежен, как крах капитализма, что совершенно точно было известно всем солдатам и матросам, сержантам и старшинам срочной службы.

Уместно вспомнить, что именно в 1967 г. в СССР изменили порядок призыва и сроки действительной военной службы. Прежде молодые люди призывались в возрасте 19 лет, теперь призывной возраст уменьшили на год. Сократились и сроки службы. В армии – два года вместо трех, на флоте – три вместо четырех. Это был крупный подарок народу в год 50-летия ВОСР (кафедры истории КПСС и научного коммунизма во всех вузах страны люто боролись с этим неблагозвучным студенческим издевательством над святыней – Великой Октябрьской социалистической революцией).

Нововведение затрагивало интересы огромной массы народа. Не только парней, но и их родителей, а также сотен тысяч девушек и их родителей тоже. Общество ждал демографический бум. На «ура» был встречен красивый и неожиданный жест Брежнева. Причем едва ли не в первую очередь неожиданным он оказался для Министерства обороны. Войска оказались совершенно не готовы к столь резкому перевороту многолетних устоев и привычек. Предстояло одномоментно уволить в запас сразу два призывных возраста. Между тем, приток новобранцев остался прежним. Заполнить штаты, которых освободилось вдвое больше обычного, оказалось физически невозможно.

Именно с этим связывают зарождение «дедовщины» (на флоте – «годовщина»). Привычная преемственность поколений нарушилась, новые «старики» («годки») слишком рано почувствовали себя хозяевами положения. Стремясь любой ценой восполнить некомплект войск, Министерство обороны СССР было вынуждено пойти на снижение качества призыва. Со времен Великой Отечественной войны войска не пользовались услугами уголовников. Но даже в то время они были структурно изолированы. Теперь же военную форму надели сначала осужденные условно, а когда и их не хватило, призвали «отмотавших» срок. С собой они понесли в казармы традиции «зоны» и блатную романтику.

Криминализация воинских отношений проявит себя позднее, а тогда, в декабре 1967 г., экипаж Владимира Кобзаря проводил домой 13 моряков. Это была последняя ротация в пределах годами устоявшейся нормы. Майская же демобилизация предвещала мрачную перспективу развала воинского коллектива.

Штатный экипаж К-129 составлял 87 человек. Вынесем за скобки 14 офицеров, 8 мичманов и старшин сверхсрочной службы. Остается 65 «срочников». В мае 1968 г. увольнению в запас подлежали два человека 1944 г. и по 16 человек 1945 и 1946 гг рождения. Итого 34, или больше половины «переменного состава». Среди них большинство младших командиров – 4 старшины 1 – й статьи и 18 – 2-й статьи. Проще перечислить тех, кто остался, но я все-таки решил привести для точности список ДМБ-68.

Итак:

• 1944 год рождения:

– старшина 1-й статьи Алексей КНЯЗЕВ, старшина команды подготовки и пуска (ракет, естественно);

– матрос Виталий ОВЧИННИКОВ, рулевой-сигнальщик.

• 1945 год рождения:

– старшина 2-й статьи Николай БАЖЕНОВ, командир отделения электриков;

– старший матрос Николай ГУЩИН, командир отделения управления;

– старшина 1-й статьи Александр КУЗНЕЦОВ, старшина команды мотористов;

– старшина 2-й статьи Петр ЛАПСАРЬ, командир отделения рулевых-сигнальщиков;

– старшина 2-й статьи Владимир ЛИСИЦЫН, командир отделения бортовых приборов;

– старшина 2-й статьи Виктор МАРАКУЛИН, командир отделения электриков торпедных;

– старшина 2-й статьи Валерий НЕЧЕПУРЕНКО, командир отделения радиотелеграфистов;

– старшина 2-й статьи Виктор ПЛЮСНИН, командир отделения мотористов;

– старший матрос Владимир БОЖЕНКО, старший электрик;

– старшина 2-й статьи Михаил САВИЦКИЙ, командир отделения машинистов трюмных;

– старшина 2-й статьи Николай САЕНКО, командир отделения старта;

– старший матрос Владимир СОРОКИН, старший машинист трюмный;

– старшина 2-й статьи Валерий СУРНИН, старший электрик-механик;

– старшина 2-й статьи Мансур ХАМЕТОВ, старшина команды электриков навигационных;

– старшина 1 – й статьи Александр ХВАТОВ, старшина команды радиотелеграфистов;

– старшина 1-й статьи Геннадий ШПАК, старший моторист;

– старший матрос Александр ЯРЫГИН, машинист трюмный.

• 1946 год рождения:

– старший матрос Виктор БАЛАШОВ, старший матрос-оператор;

– старшина 2-й статьи Валерий БАХИРЕВ, химик-санитар;

– старшина 2-й статьи Петр ГООГЕ, моторист;

– матрос Владимир ГОСТЕВ, электрик;

– старшина 2-й статьи Геннадий ГУЩИН, старший специалист СПС (шифровальщик);

– матрос Михаил ЗВЕРЕВ, старший моторист;

– старшина 2-й статьи Александр КУЧИНСКИЙ, старший инструктор;

– старший матрос Леонид МАТАНЦЕВ, старший кок;

– старшина 2-й статьи Владимир ОЩЕПКОВ, 1946 г. рождения, командир отделения электриков;

– старшина 2-й статьи Александр ПОЛЯНСКИЙ, командир отделения машинистов трюмных;

– матрос Владимир ПОГАДАЕВ, старший электрик;

– старший матрос Юрий ТЕЛЬНОВ, старший моторист;

– матрос Геннадий ЧЕРНИЦА, кок;

– старшина 2-й статьи Анатолий ЧИЧКАНОВ, командир отделения радиотелеграфистов;

– матрос Юрий ШИШКИН, старший моторист.

Если же внимательно посмотреть на будущие вакансии, грядущий кадровый крах станет абсолютно очевидным. Старшина команды подготовки и пуска баллистических ракет и командир отделения старта. Старшины команд штурманских электриков, мотористов и радиотелеграфистов, командиры отделений этих важнейших специальностей и большинство старших специалистов. Почти в полном составе трюмные машинисты. А также химик, шифровальщик, оба кока…

На флоте существует незыблемое правило. Если личный состав обновляется на 30 %, корабль не может быть признан боеготовым. Его просто опасно выпускать в море с экипажем, где каждый третий – зеленый новичок. В подобном случае кораблю назначают оргпериод, после чего сдаются заново все курсовые задачи. Дело не одного месяца. Наша субмарина, как известно, вышла из заводской реконструкции в мае 1967 г. и провозилась с этими «курсовыми» все лето! А теперь представьте, что из неприкасаемой «первой линии» вываливается один из всего двух, на тот момент, ракетоносцев подводного старта на Тихоокеанском флоте. За такое по головке не погладят. Владимир Кобзарь, уходя на штабную должность, никак не мог оставить за собой пепелище.

Сколько же моряков навсегда унесла в своей стальной утробе субмарина класса «Гольф»? Сын капитан-лейтенанта Орехова Игорь приводит в своем письме – 105 человек. Очевидно, это число он мог слышать в разговорах отца с сослуживцами за праздничным столом 23 февраля 1968 г. Тема предстоящего похода просто не могла быть обойдена.

За сутки до отдачи швартовов весь экипаж должен быть собран на борту и находиться на своих местах неотлучно. Отлучиться невозможно: с самого утра, кроме часового у трапа лодки, выставлялся караул у входа на пирс. Чтобы исключить панибратский сговор сослуживцев, службу несли вооруженные морские пехотинцы из батальона охраны базы. С морпехами у подводников традиционно напряженные отношения, и просьбы типа «пусти, земляк, слетать за куревом» не проходили. Право схода на берег имели только командир и замполит. Следовательно, с семьей капитан-лейтенант Николай Орехов простился не позднее

7.30 24 февраля, и поспешил на восьмичасовой подъем флага. За сутки же могли произойти любые перестановки в экипаже. Поэтому число 105, запечатленное в мальчишечьей памяти, нельзя принять за окончательную…

«Двадцать два года молчавшая о гибели лодки пресса вдруг обрушила на читателей поток всевозможной информации об этой трагедии, – с возмущением писала вдова старпома Ирина Журавина. – Но если для тысяч читателей это является просто занимательным чтивом, то для вдов и матерей, потерявших близких каждое напоминание о погибших мужьях и детях новая сердечная боль, новые страдания. Особенно когда нетерпеливые авторы вольно обращаются с фактами. Г. Мелков, «Совершенно секретно» (1990, № 7) и А. Куликов («Залп», 1990, № 52) утверждают, лодка вышла в море 24 февраля. Ю. Богатов («Гипотеза», 1991, № 2) – ушла 25 февраля. Г. Мелков – экипаж более 100 человек. Ю. Богатов – экипаж 86 человек, в том числе 13 офицеров. А. Куликов – экипаж 98 человек, С. Ковальчук («Сын Отечества», 1991, № 8) – 96 человек».

Обида офицерской вдовы понятна и справедлива. Но право, когда И. Журавина писала свою гневную отповедь журналистам (как всегда, крайним), флот сам понятия не имел, сколько же народа вместил стальной гроб с Камчатки.

«…Κ сожалению, до сих пор неизвестны фамилии и имена Деех моряков, которые входили в экипаж К-129. Неизвестна точная цифра погибших. По одним данным, их было 78, по другим 105, по третьим – 129. Они ушли в дальний поход без оформления необходимых документов…» Заявление пресс-секретаря ВМф Веледеева, опубликованное в газете «Известия», доказывает, Что даже в 1994 г. высшее флотское командование России не представляло себе точного числа погибших подводников. Каким же образом, при естественной убыли причастных лиц, удалось восстановить списочный состав из 98 человек к 1999 г.?

Приводя в книге поименный список из 98 человек, с очень содержательными уточнениями об известных ему судьбах, Николай Мормуль в тоже время пишет – «с экипажем более 100 человек». Видимо, не желая осложнять и без того непростых отношений с флотскими верхами, которые уже однажды сломали ему жизнь, подведя под тюрьму, автор дает понять – он сомневается в достоверности официальных данных о числе жертв загадочной катастрофы. По крайней мере, одну неучтенную морскую «душу» Н. Мормуль назвал:

«Пичурин Александр Александрович, 1948 г. рождения, матрос, старший гидроакустик. Прибыл на К-129 учеником гидроакустика 1 февраля 1968 г. (еще до решения о неплановом выходе в океан – прим. авт.). Приказом командира дивизии В. Дыгало был переведен в 453 экипаж. Однако фактически в экипаж не передавался, и участвовал в подготовке подлодки к боевой службе. Перед выходом в море старший помощник командира капитан 2-го ранга Журавин о нахождении матроса Пичурина на борту субмарины при докладе командиру дивизии не сообщил, и поданный им раньше список не откорректировал».

Трудно представить, чтобы не нашли времени отпечатать две страницы для строевой части. Или это свидетельство перетасовок людей до последнего момента? Все стояли «на ушах»? Странно: за сутки у командира БЧ-5 («сердце корабля») есть длительное время находиться дома и, похоже, отмечать в кругу семьи и друзей день Советской армии – праздник «сапог»…

У Журавина уже никто не возьмет объяснительной. Но грубый служебный проступок старшего помощника с четырехлетним стажем, на выдвижении в командиры, согласитесь, выглядит странным и немотивированным. Едва ли у комдива со старпомом могли возникнуть трения из-за одного неквалифицированного матроса-ученика. Непонятно и другое: почему старший помощник через голову непосредственного начальника общается с прямым? И почему он – без подписи командира – подает первый вариант «судовой роли»? И, наконец, где этот «ранее поданный список»?

«Обращает на себя внимание тот факт, – делится возмущением Анатолий Штыров в записках «За кулисами операции «Дженнифер», – что на КП эскадры не оказалось списка экипажа подводной лодки К-129 (подписанного лично командиром и заверенного печатью корабля), о чем спохватились только 12 суток спустя, когда К-129 не вышла на связь. С военной точки зрения это не просто разгильдяйство, а преступление. Подчеркиваю: подводная лодка вышла не на прогулку, не на полигон боевой подготовки, а в боевой поход (!)».

Имелась в виду 15-я эскадра, ныне расформированная, командир контр-адмирал Я. Криворучко. Не у кого спрашивать.

Однако так ли вопиющ этот факт? Вспомним Л. Жильцова, его первый поход к Северному полюсу, и возвращение – в присутствии главы партии и государства.

«…Дело в том, что у нас на лодке был «заяц». На К-3 самый сложный участок – пятый, реакторный отсек. Из-за ответственности и высокой радиоактивности вахта в нем такая тяжелая, что вместо трех человек, полагавшихся по штату, мы всегда назначали четверых. Сверхсрочники в этом отсеке никогда не работали, и дополнительным человеком был техник-старшина срочной службы. В то время на каждой лодке при экипаже в сто человек всегда было еще человек тридцать учеников, которым предстояло служить на других лодках. Перед походом у нас стажировался очень толковый парень, Володя Резин. Незадолго до выхода в море ко мне подошел Тимофеев:'

– Давай возьмем его с собой!

Приказывать Резнику я не имел права, да и не хотел. Спросили мнение самого матроса, а у него глаза загорелись, он так мечтал пойти в плавание. Но вот проблема – приказано взять на борт лишь 125 человек: 104 – экипаж, 20 ученых и конструкторов и руководитель похода. Лишних мест нет. Но нет и лишних людей тоже, тем более в реакторном отсеке. А спрятать на лодке можно батальон. И я сказал Тимофееву:

– Пусть идет с нами, официально как бы его и нет на борту…

Хрущева рассказ нимало повеселил.

– Конечно, его надо наградить, – сказал Хрущев. – Боярин!

Это была привычная шутка: помощника первого секретаря ЦК КПСС звали Шуйский. Тот подошел.

– Боярин, немедленно дай телеграмму в Москву, пусть вышлют орден Красного Знамени!

Шуйский вышел, но уже через пять минут вернулся.

– Согласно представленному списку, старшина Резник награжден орденом Красного Знамени, и этот орден был ему только что вручен!

Оказывается, после отплытия К-3 на полюс Резника хватились. Но, поразмыслив, решили, что негде ему быть, как не на нашей лодке. Поэтому старшина был внесен в список на награждение, а вручение ему ордена мы в волнении не заметили.

Хрущев по этому поводу высказался так:

– Ну, Горшков, я всегда знал, и поговорка такая хорошая есть: на флоте нет порядка!

Главком только зубами скрипнул. Но вины его в данном случае не было никакой…»

Суммируем сказанное Львом Жильцовым. Батальон, который можно на лодке спрятать – это, конечно, гипербола. Но, если к экипажу в 104 человек можно приплюсовать еще пятую часть «пассажиров», плывущих на полюс за званиями и орденами, значит, на К-129 можно было разместить не меньше: на ней жилыми были все отсеки, в отличие от атомохода, где реакторный необитаем.