Текст книги "Провоцирующие ландшафты. Городские периферии Урала и Зауралья"

Автор книги: Федор Корандей

сообщить о нарушении

Текущая страница: 10 (всего у книги 20 страниц)

Источники и литература

Бакиева 2023 – Бакиева Г. Т. Легенды, предания, мифы Заболотья: Исследования и тексты. Томск: Изд-во Томского ун-та, 2023.

Германова 2020 – Германова А. В Лайтамак по зимнику // Советская Сибирь. 2020. 27 февраля. № 9 (8147). С. 6–7.

Калина 2014 – Калина В. По зимнику за болота // Тобольск. ru. 2014, 20 февраля. URL: https://tobolsk.ru/news/126/19246.

Программа 2016 – Программа комплексного развития транспортной инфраструктуры Тобольского муниципального района Тюменской области на 2016–2020 годы и до 2025 года. Тобольск, [2016].

Тобольский зимник 2021 – Тобольский зимник в 21 веке // ЧС Тобольск [группа «ВКонтакте»]. 2021, 31 января. URL: https://vk.com/wall-148176249_103858.

Храмова 1950 – Храмова В. В. «Заболотные татары» (поездка 1948 г.) // Известия Всесоюзного географического общества. 1950. № 2. С. 174–183.

347 км зимников 2022 – 347 км зимников обустроят в Тобольском районе // Тюменская линия. 2022, 26 октября. URL: https://t-l.ru/331860.html.

Михаил Агапов
Глава 6. «Мы заходим везде, где есть вода»: плавмагазины как агенты мобильной инфраструктуры

Погрузка идет уже несколько дней, от рассвета до заката. Руководит погрузкой N. Она стремится делать все разумно, по порядку, назначает время поставщикам так, чтобы сначала грузы привозили те, у кого грузы погабаритнее (тяжелое – вниз, легкое – наверх)… Наш сухогруз снабжает несколько плавмагазинов (точная цифра пока не установлена), грузы для каждого поначалу размещаются отдельно. Потом происходят сбои, и они все равно перемешиваются. N. маркирует грузы – это на «Северянку», это на ГМТ-50, это на 606-й и т. д. Я просто наблюдал за этим процессом и устал так, что начал засыпать, а N., M., грузчики – все работали и работали… [Полевой дневник, Томск, 17.06.2019]

17 июня 2019 года автор этих строк сел в Томске на сухогруз, доставляющий товары на Нижнюю Обь для перегрузки на плавучие магазины. Доставщик был нагружен широким ассортиментом товаров народного потребления от шестидесяти поставщиков, в основном из Томска, Новосибирска и Красноярска. Целью плавания сухогруза был Панаевск, точка сборки работающих в Обской Губе плавмагазинов. Целью моего плавания на сухогрузе – исследование роли плавмагазинов в формировании сети социальных связей Обского Севера (см. статью об этом в «Антропологическом форуме», 2022, № 54). На следующих страницах я бы хотел описать плавмагазины в качестве агентов мобильной инфраструктуры, формирующейся в живом взаимодействии с речными ландшафтами.

* * *

Типовые самоходные плавучие магазины появились в Обь-Иртышском бассейне в 1970–1980-е годы как инструмент осуществления так называемых северных поставок – снабжения геологов, нефтяников, газовиков и строителей. Чаще всего эту роль выполняли так называемые «немки» – суда типа ПМ-600 и ПМ-700, построенные на судоверфях Edgar André в Магдебурге и Rosslauer Schiffswerft в Росслау в 1969–1974 годах. Плавучие магазины стали типичной чертой речного ландшафта. Наряду с «освоенцами» их услугами пользовались местные жители – рыбаки и оленеводы. Плавмагазины были типичным феноменом позднесоветской северной экономики: высокие расходы на транспортировку товаров в совокупности с искусственно заниженными продажными ценами делали северные поставки бременем для торговых организаций. Поэтому в конце 1980-х годов, как только страна перешла к «хозрасчетному социализму», торговые организации расторгли отношения с северными округами [Слезкин 2017: 418], а плавмагазины встали на прикол. Через несколько лет, однако, все изменилось.

По образованию F. – физик, выпускник Томского госуниверситета; был профсоюзным деятелем, рекомендовали пройти обучение в партийной школе, вместо этого он закончил четыре курса юрфака… В перестроечные годы занимался бизнесом, наладил производство и сбыт пихтового масла. Увидел пароход Томского научного центра СО РАН – загорелся, захотел пароход. Купил его… Так и началось… Судно, на котором я иду до Яр-Сале – сухогруз класса «О» («озеро»). Название «Тюменский 7». Говорят, всего «Тюменских» тридцать пять, а «седьмой» построен в Тюмени в 1974 г. F. рассказал, что поднял этот корабль со дна у Нового Порта [Полевой дневник, Томск, 17.06.2019]

«Нужно было как-то выживать». Так обычно отвечали на мой вопрос о том, что заставило их заняться этим бизнесом, те, кто в девяностых начал ходить вниз по Оби на плавмагазинах. Все мои собеседники начинали с одного плавмагазина, приобретенного или взятого в аренду. Лишь немногие из них сумели создать собственные компании – рассказы предпринимателей об истории «своего дела на реке» напоминают вестерны, с такими типичными для них сюжетными линиями, как открытие новых путей сообщения, первоначальное неприятие приезжих торговцев местными жителями, войны с бандитами и борьба с конкурентами, развитие отношений с местными властями.

Золотой век плавмагазинов пришелся на нулевые годы. Платежеспособность и потребительский спрос населения Оби и Иртыша тогда заметно выросли, а вот с доставкой товаров с Большой земли еще были проблемы – наземная инфраструктура не справлялась. В летний период речной флот часто оставался единственным (если не считать вертолеты) доступным для этого транспортным средством. В этих условиях торговля с плавмагазинов оказалась чрезвычайно выгодным бизнесом. Ситуация изменилась к концу 2010-х годов, когда до большинства населенных пунктов Средней и Нижней Оби дотянулись автомобильные дороги, по которым во многие из них пришли торговые сети. Сегодня плавмагазины ходят лишь далеко на север, снабжая товарами поселки Нижней Оби и Обской губы. Высокая конкуренция, рост стоимости ГСМ, изношенность судов и сложные навигационные условия Обской губы заставили многих игроков уйти из бизнеса, выставить свои суда на продажу. В настоящее время на Оби насчитывается, по разным данным, от 10 до 15 плавмагазинов (включая те, что выставлены на продажу). Это составляет до половины всех плавмагазинов, зарегистрированных в России [Локтионов 2013: 17].

* * *

Ассортимент грузимых товаров сегодня: холодильники и морозильные камеры (кстати, полезно вспомнить как много в северных поселках на свалках бытовой техники, тех же холодильников); мебель (в основном кресла и диваны); печенюшки; стиральный порошок; моющие средства; сахар; мука; майонез; стеклянные банки с джемами; строительные материалы (утеплитель); велосипеды… [Полевой дневник, Томск, 17.06.2019]

В полночь (по-корабельному, т. е. по томскому времени) зашли в Полноват, где было только 22.00. Нас ждали – N. заранее позвонила получателям груза – несколько человек – одна семья. Мы пришвартовались к пирсу села (?) Полноват, подъехали покупатели. Это был спецзаказ – шкаф в разобранном виде + огромный рулон пластика. Шкаф мы приготовили заранее. Для извлечения рулона пластика пришлось перекрепить диваны на щите второго трюма и передвинуть кран… A. рулил краном, B., C. и я загрузили на поддон шкаф – так, по воздуху, шкаф был спущен на пирс. Выковыривать из трюма даже заранее приготовленный товар – та еще морока. Я подавал из трюма части шкафа наверх, B. Все шло хорошо, пока мне не пришлось встать на матрасы – они проваливались подо мной и шкафом. Как говорится, дайте мне точку опоры и я загружу шкаф. В целом, все прошло успешно. Это была первая в рейсе передача груза покупателям [Полевой дневник, Полноват, 25.06.2019].

При перегрузке выяснилось, что Fairy в Мужи привезли в два раза больше. Похоже, один заказ исполнили два раза. Позвонили в офис. Так и есть: одна сотрудница выполнила этот заказ перед уходом в отпуск, другая, сменившая ее, – выполнила этот же заказ сразу по выходу на работу. На плавмагазины ГТМ-70 товар спускают в трюм по доске: ящики скатываются по ней как с горки, внизу их ловят… Спецзаказ администрации Мужей – бумага для принтера [Полевой дневник, Мужи, 27.06.2019].

* * *

Использование нормативной для современной социальной географии метафорики «множественных пространств» и «гетерогенных сетей» [Thrift 1996] позволяет описать вклад плавмагазинов в производство, использование и присвоение пространства Обь-Иртышского бассейна с целью извлечения того, что П. Бурдье называл пространственной прибылью, то есть ренты от распределения дефицитных социальных благ и услуг в условиях неравного к ним доступа. Случай плавмагазинов, вероятно, относится к типу борьбы за пространственную прибыль, определявшемуся Бурдье как пространственная мобильность [Бурдье 1993: 44], и характеризуется постоянной сонастройкой (variable attunement) воспринимаемых человеком элементов ландшафта, задач его практической деятельности и технических возможностей [Ingold 2018].

В отличие от плавмагазинов позднесоветского периода постсоветские плавмагазины утратили возможность пользоваться инфраструктурными усовершенствованиями, осуществленными в ходе гидротехнических работ 1970–1980-х гг. При отсутствии регулярных гидротехнических мероприятий и ремонта причальных сооружений высокая динамика изменений речного ландшафта Нижней Оби приводила к намыванию баров (подводных песчаных отмелей), «закупорке» устьев рек, обвалам берегов, зарастанию протоков и т. д. Располагая современными судами, предприниматели девяностых иногда оказывались в «домодерных» ситуациях, напоминающих плавание по еще не вполне открытому с точки зрения судоходства Нижнему Приобью рубежа XIX–XX веков. «Домодерность» этой ситуации дополнялась и возрождением таких практик товарообмена, как, например, бартер. «Брали у коренных товар на реализацию», так выразился один из моих информантов.

Если в степной зоне число притоков Оби незначительно, то в таежной зоне ее бассейн образует столь разветвленную сеть ручьев, притоков и протоков, что расстояние между их руслами редко превышает 10–12 км. В силу встающих перед ними задач обские плавмагазины заинтересованы в гораздо более интенсивной, нежели другие пользователи реки, степени сообщения с раскиданными, а лучше сказать – затерянными на многочисленных обских протоках и островах стойбищами и поселками. Любой водный путь, способный привести к потенциальным покупателям, воспринимается судоводителем плавмагазина как предоставляемый ландшафтом аффорданс: «Мы заходим во все деревни, где есть вода. Есть вода – заходим, нет воды – не заходим». Движение плавмагазина между отдаленными речными поселками как бы заново наносит их на карту и образует между ними достаточно плотную и устойчивую систему связей.

Большую часть пути плавмагазины и их доставщики проходят «по створным знакам». Эти знаки стоят по берегам судоходного русла, они отмечены на картах. Судоводитель направляет корабль на створный знак и движется к нему, пока не заметит следующий знак. Тогда он меняет курс, и все повторяется. Перемещаясь таким образом, корабль остается в фарватере реки, обходит мели и другие опасные места. Движение по «створным знакам» требует определенного навыка, который приобретается благодаря практике. Однако летом на Оби стоит высокая вода и судоводители, нередко манкируя строгим соблюдением правил речного движения, направляют корабль «по прямой». За такие проделки опытные капитаны ругают своих рулевых, особенно если это новички. Капитан говорит таким: «Учись ходить по створным знакам на большой воде. Привыкнешь ломиться – угробишь потом судно».

Для кораблей-доставщиков и в еще большей степени собственно для плавмагазинов большой проблемой является «парковка». Портов, причальных стенок, оборудованных якорных стоянок на Севере очень мало. Конечно, крупные добывающие компании имеют собственные пирсы, у окружного управления водных путей и судоходства есть речные вокзалы, но «частники» не пользуются ими из-за прямого запрета или слишком высокой платы за стоянку. Для них местами «парковки» часто служат имеющиеся практически у каждого северного села старые полузатопленные корабли и баржи. Плавмагазины швартовались у них, а местные жители поднимались по ним как по мостикам на борт к торговцам. Сейчас на Оби плавмагазинов не так много, но еще лет десять назад, по словам ветеранов, между «частниками» за удобные стоянки у сел разворачивались настоящие бои. Преимуществом обладали те плавмагазины, капитаны которых хорошо знали топографию полузатопленных судов. (Надо сказать, что корабельные кладбища – одни из самых занимательных местных достопримечательностей. Еще несколько лет назад у села Новый Порт из воды торчал нос полузатонувшего лихтера, известного среди местных жителей как «Титаник». Большое корабельное кладбище расположено у села Салемал.)

Для проведения «серых» торговых сделок (продажа солярки, приобретение крупной партии рыбы и проч.) используются отдаленные от населенных мест малоизвестные протоки. Туда заходят доставщики и катера с плавмагазинов (даже средних габаритов плавмагазин в такой протоке не поместится) и их контрагенты. Обычно берега такой протоки покрыты высокими зарослями, служащими дополнительной защитой от лишних глаз. Эти потаенные протоки такие узкие, что выбраться из них можно только задним ходом.

Интересно, что с государственной точки зрения зона деятельности плавмагазинов (как и их деятельность сама по себе) представляется маргинальной:

Ну они ходят-то по боковым рекам. Я не знаю количество, честно сказать, уже там прямо… Ну в частном порядке там бегают как под пиратским флагом так называемым. В основном по боковым рекам ходят, они возят снабжение. То есть, соответственно, я сам первый раз это увидел в Мужах, увидел плавмагазин, первый раз зашел. Ну да, там от гвоздя и до, я не знаю, до мебели всякой. Я был очень удивлен. Хотя я знаю, что такое плавмагазин, но до такой степени. То есть именно боковые реки, вот они, где населенные пункты, где доставка невозможна, вот там дороги нету вот такой. Да, они работают. И в Обской губе, вот в районе там Антипаюты плавмагазины тоже, и на Тазовской реке… В Антипаюту, допустим, ту же ходят или где-то рядом, там населенные пункты вверх по реке. То есть тут уже нам они не говорят где. Вот именно боковые реки плюс вот Антипаюта, где невозможно транспортом каким-то доставить, автодороги нет, то есть, и самолетов нет. Вот на летний период именно только рекой, водным путем [Инф. 1].

По словам Н. Ю. Замятиной и А. Н. Пилясова, такое «невнимание» к мобильной инфраструктуре тянется из позднесоветского периода, когда временная, мобильная инфраструктура, вроде вахтовых поселков (рискнем отнести сюда и плавмагазины), рассматривалась скорее как исключение в ориентированной на закрепление «всерьез и надолго» стратегии освоения. Однако фактически в постсоветский период, по мысли тех же авторов, именно такие мобильные и временные объекты стали «передним краем», точкой контакта главного агента освоения с окружающим миром [Замятина Пилясов 2019: 27]. Плавмагазины, безусловно, сыграли и до некоторой степени продолжают играть свою роль в этом процессе.

Илл. 6.1. Маршрут плавания сухогруза-доставщика «Тюменский 7», июнь – июль 2019 года

На уровне районного центра, например Яр-Сале, ассортимент товаров плавмагазинов и береговых стационарных магазинов примерно одинаков, но по сравнению со стационарными магазинами небольших поселков ассортимент плавмагазинов намного шире. В селах побережья Губы по некоторым группам товаров (стройматериалы, утеплители, бытовая техника) у плавмагазинов просто нет конкурентов. Цены на них ниже или равны ценам в стационарных магазинах. Вряд ли могло быть по-другому, учитывая, какие расходы на транспортировку товаров и оплату услуг ЖКХ несут береговые магазины. Все-таки даже при высокой стоимости солярки корабль остается самым дешевым видом транспорта. Вместе с тем конкуренция между плавмагазином и берегом невелика, Север поглощает все товары. Ни плавмагазины, ни поселковые магазины не работают себе в убыток. Плавмагазинщики постоянно рассказывают о том, как они затыкают местные магазины за пояс, а последние – о том, как мало Северу проку от плавмагазинов и что «они нам не конкуренты». На деле между плавмагазинами и стационарными магазинами существует скорее симбиоз. Например, летом многие поселковые магазины или отделы ТЦ закрываются – продавцы уезжают в отпуск. По существу, это возможно именно благодаря наличию плавмагазинов. Плавмагазинщики трактуют это как свою победу – «они не могут с нами конкурировать». Но речь идет о периоде, когда более 50 % жителей села уезжают на Большую землю. Короче говоря, это просто сезонное распределение ролей.

* * *

Важнейшим аспектом сонастройки водно-берегового ландшафта и плавмагазинов как мобильных агентов являются ходовые качества и грузоподъемность судов. Типовые плавмагазины строились как речные теплоходы. Переделывавшиеся в 1990-х годах под плавмагазины суда типа СТ (самоходный теплоход), ГТМ (грузовой теплоход малый), «Колхозница» (малое грузовое судно), прогулочные теплоходы и баржи также были речными судами, предназначенными для хождения по крупным и малым рекам. Наиболее подходящим для выполнения функций плавмагазина считается «судно с низкой осадкой и высокой скоростью». Эти характеристики позволяют плавмагазинам использовать ландшафтные аффордансы с максимальной эффективностью.

В прошлом году мы шли в… Пришли, ага, а там обе протоки обмелели. Ветер выгнал всю воду, совсем. «Метеоры» в протоки не заходили, людей снимали катерами. Толкач с баржей сунулся и сел на мель. «Чукотка» на рейде стоит, ждет, когда вода начнет прибывать, ага. А нам долго ждать нельзя. Как только вода чуть-чуть стала прибывать, мы пошли. Сначала носом, а потом развернулись кормой вперед. Винты углубляли дно, мы сами себе дорогу прокладывали. Шли о-о-очень медленно, ненцы подплывали на лодках – смотрели, разинув рты. Пришли первые, все! Село наше. Потом Ира [судовой повар] пошла в душ, ее там песком засыпало. Это же все забортная вода. А там какая вода? Там один песок был. Над ней все смеялись потом, говорили: «Поскрабилась!» [Инф. 2]

В середине нулевых годов, прокладывая свои маршруты на Обском Севере, отдельные плавмагазины достигали таких труднодоступных сел, как, например, село Толька Красноселькупского района ЯНАО. Однако такие экспедиции были признаны слишком рискованными и – главное – нерентабельными:

По Оби, через Губу, в Тазовскую губу на реку Пур. Дошли до Красноселькупа и еще выше, до поселка Толька. Торговали хорошо, товар отбили, но слишком большой расход солярки и вода там часто сходит из-за ветра. Нам уже сказали: «Вы че стоите? Щас вода уйдет, навсегда здесь останетесь». Мы еле успели уйти с водой. Еще думали еще раз сходить, но солярка вздорожала, да ну на… Народу там мало живет, а солярки расходуется много [Инф. 3].

Разнообразный ландшафт Нижнего Приобья обуславливает и логистические особенности работы плавмагазинов. Зона их деятельности делится на два района: «Река» и «Губа», разграничительной линией между которыми служит параллель Салехарда, то есть Полярный круг. Такое кодирование пространства является символическим, так как, строго говоря, акватория «Губы» начинается севернее Салехарда, примерно на 68°50′ с. ш., а морская часть Обской губы – только с линии м. Каменный – м. Парусный, где Обская губа соединяется с Тазовской. Речные суда не имеют права выходить в Обскую губу, которая открыта только для морских судов и судов смешанного плавания «река – море», однако на практике плавмагазины работают и там. Навигация в «Губе» из-за постоянных штормов крайне сложна, поэтому судоводители часто называют Обскую губу «морем». Далеко не все плавмагазины решаются выходить в «Обское море», работа на котором отличается повышенной сложностью. Районы «Река» и «Губа» называются также «кругами», поскольку в каждом из них плавмагазины действительно ходят по кольцевым маршрутам, охватывающим в зависимости от типа плавмагазина и наличия или отсутствия у него подвозки товаров от трех до десяти населенных пунктов. Небольшие плавмагазины, работающие, как правило, без подвозки, делают в сезон один – три «круга». Плавмагазины крупных компаний с отлаженной системой подвозки товаров ходят по своим «кругам» в течение всего сезона, заходя в каждое включенное в «круг» село в среднем один раз в семь – десять дней и торгуя там от одного до трех дней.

В системе различения транспортной инфраструктуры как совокупности коридоров в пространстве, обеспечивающих реципрокный поток людей, товаров и идей (шоссе, железная дорога, водный путь и т. п.), и узлов внутри более крупных транспортных сетей (морские порты, аэропорты и т. п.) [Швайцер 2020: 21] плавмагазины занимают промежуточное место, сочетая в себе оба качества: и прокладчиков путей сообщения, и узлового пункта обмена. Иначе говоря, плавмагазин представляет собой то самое место, в котором соединяются, взаимодействуют и фрагментируются различные области реляционных сетей и потоков [Urry 2000: 140].

Информанты

Инф. 1 – мужчина, 65 лет, сотрудник Ямало-Ненецкого окружного управления водных путей и судоходства, Салехард, ЯНАО.

Инф. 2 – мужчина, 44 года, член судоводительской команды плавмагазина.

Инф. 3 – мужчина, 45 лет, директор плавмагазина.

Литература

Агапов 2022 – Агапов М. Г. Плавмагазины Обского Севера: ландшафты мобильности и режимы темпроральности // Антропологический форум. 2022. № 54. С. 160–190.

Бурдье 1993 – Бурдье П. Социология политики. М.: Socio-Logos, 1993.

Замятина Пилясов 2019 – Замятина Н. Ю., Пилясов А. Н. Современная теория освоения: поиски интегрирующей платформы // Север и рынок: формирование экономического порядка. 2019. Т. 64. № 2. С. 16–28.

Локтионов 2013 – Локтионов А. Н. Технический надзор за судами внутреннего и смешанного плавания // Вопросы оценки. 2013. № 1. С. 15–28.

Слезкин 2017 – Слезкин Ю. Арктические зеркала: Россия и малые народы Севера. Москва: НЛО, 2017.

Швайцер 2020 – Швайцер П. Политика мобильности на циркумполярном Севере: к антропологии транспортных инфраструктур // Сибирские исторические исследования. 2020. № 3. С. 19–31.

Ingold 2018 – Ingold T. Back to the Future with the Theory of Affordances // HAU: Journal of Ethnographic Theory. 2018. Vol. 8 (1/2). P. 39–44.

Thrift 1996 – Thrift N. Spatial Formations. London: Sage, 1996.

Urry 2000 – Urry J. Sociology beyond Societies: Mobilities for the Twenty-first Century. London: Routledge, 2000.